Motorradgespanne sind optisch etwas ganz Besonderes und haben einen gewissen Kultstatus. Sie bieten Standsicherheit und ermöglichen den bequemen Transport eines Beifahrers. In Deutschland darf jeder mit einem Motorradgespann fahren, der den entsprechenden Motorradführerschein (Fahrerlaubnis) erworben hat.
Fahrphysik und Fahreigenschaften
Obwohl der Motorradführerschein die Gespannfahrerlaubnis einschließt, sind die Fahreigenschaften des Dreirads mit dem des Zweirads nicht vergleichbar. Der Grund liegt im asymmetrischen Fahrwerk - die Aufstandspunkte der Räder bilden ein unregelmäßiges Dreieck. Zudem unterscheiden sich auf Grund der verschiedenen Fahrwerkskonstruktionen die Fahreigenschaften deutlich. Für Fahrer ohne Zweiraderfahrung ist das Gespannfahren kein Problem.
Wenn ein erfahrener Solofahrer erstmals auf ein Gespann steigt, lässt er sich auf etwas völlig Neues ein. Das Einspurfahrzeug wurde zum Mehrspurfahrzeug mit gänzlich anderen fahrphysikalischen Eigenschaften.
Beim Solomotorrad (Einspurfahrzeug) gibt es aufgrund der so genannten Kreiselkräfte ein gegensätzliches Lenkverhalten. Das bedeutet, dass zunächst leicht in die entgegengesetzte Richtung gelenkt werden muss (Lenkimpuls). Erst dadurch wird die notwendige Schräglage eingeleitet, die zum Durchfahren der Kurve notwendig ist.
Genau hier liegt das Problem für den Gespann-Neuling. Setzt sich ein geübter Solofahrer auf ein Gespann, sind ihm seine Solo-Reflexe hinderlich, er muss neue erlernen. Gefährlich wird der alte Solo-Reflex, wenn auf Grund einer Gefahrensituation spontan reagiert werden muss. Der Solofahrer versucht, die brenzliche Lage mit einem Lenkimpuls zu bewältigen. Bei einem Gespann ist dieser Zweiradreflex verkehrt. Hinzu kommt das unterschiedliche Fahrverhalten des Gespanns bei Rechts- und Linkskurven.
Besonderheiten in Kurven
Wird sie zu schnell angefahren, so steigt das Beiwagenrad in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Kurvenradius (bei rechts montiertem Beiwagen). Sobald die Fliehkräfte aufgrund der Reduzierung der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung des Kurvenradius entsprechend verringert sind, wird das Seitenwagenrad wieder Fahrbahnkontakt bekommen. Bei diesem Manöver kann das Gespann auf die Gegenfahrbahn kommen.
Die meisten Neulinge sind in Linkskurven sehr schnell, sehr mutig und damit auch recht flott unterwegs. Passieren kann ja nichts, da gibt es ja dieses “Stützrad”, umfallen ist daher nicht möglich. Oder vielleicht doch?
Beim Durchfahren einer Linkskurve wird sich der Schwerpunkt S aufgrund der auftretenden Fliehkräfte in Richtung dieser Achse 1 verlagern.
Achtung: Bei starren Gespannen, bei denen die Verbindung zwischen Motorrad und Boot starr ist, besteht in Rechtskurven die Gefahr, dass der Beiwagen abhebt, wenn der Beiwagen rechts montiert ist, wie in Deutschland üblich.
Fahrwerkseinstellung
Das Fahrwerk eines Motorradgespanns mit seinen drei Rädern ist eine besondere Situation. Da lässt sich Abhilfe schaffen, aber das ist nicht der einzige Punkt. Hier wird erklärt, wie diese Einstellung klappt. Radstand und Spurweite sind dabei willkürlich - andere Angaben gelten für alle Fahrzeuggrößen.
Der Beiwagenrahmen muss von rechts nach links im beidseitig belasteten Zustand so waagerecht wie möglich ausgerichtet sein. Ferner: je tiefer er liegt, desto besser, sofern nicht ein kleineres Rad angebaut wird oder das Rad höher gelagert wird.
Als Vorspur wird das Zusammenlaufen der Räder bezeichnet. Angewendet wird das bei Gespannen auf den Winkel zwischen Hinter- sowie Vorderrad und die Stellung des Seitenwagenrads. Gemessen wird das am besten mit geraden Dachlatten, die an den Reifen ausgerichtet werden, wenn die Lenkung ganz gerade steht. Hier kommt der erste knifflige Teil, oder, anders gesagt, die Kunst.
Diese Einstellung muss mit der Vorspur zusammenarbeiten und wird „Sturz” genannt. Je kleiner der Vorspurwinkel ist, desto kleiner darf der Sturz ausfallen. Dazu muss das Dreirad natürlich eben stehen. Das ist eine sehr sensible Einstellung.
Damit ist es leider oft noch nicht getan. Motorrad-Gespann (englisch übrigens „rig”) erheblich viel größer als bei einem Solo-Motorrad. Es geht, aber es geht nicht optimal.
Zwar wird die Lenkung durch einen verkürzten Nachlauf erleichtert, ein Nachteil ist eventuell der etwas schlechtere Geradeauslauf. Je kleiner der Nachlauf ist, desto direkter und schneller reagiert das Gespann auf Lenkbewegungen.
Anpassung bei wechselnder Beladung
Nehmen wir an, das Gespann ist für Fahrten mit dem „typischen” Passagier gut eingestellt. Der fährt aber nicht immer mit. Was ist zu tun? Es gibt verschiedene Ansätze, die jedoch nicht für jedes Gespann anwendbar sind, jedoch ein paar Denkanstöße liefern.
Royal Alloy Sidecar GP 350 & TG 350 Retro-Scooter
Kleine Sensation in der Nische der Retro-Roller-Gespanne und ab 2025 in Deutschland erhältlich: Royal Alloy Sidecar GP 350 & TG 350. Verwandt mit der neuen Vespa GTS 310 - und sogar 3 PS stärker. Ebenso frech sind die Preise.
Die Retro-Roller der Marke Royal Alloy kommen aus chinesischer Produktion. Indizien und Spuren führen zu Zongshen, Piaggio-Partner in China seit 2004. Und das erklärt die Verwandtschaft mit der ikonisch-italienischen Vespa, sowohl technisch wie äußerlich. Wobei die Stahlblech-Karosserie teilweise auch an die klassischen Roller von Lambretta erinnert.
Technische Daten
Beim Antrieb der neuen Royal Alloy GP 350 und TG 350 handelt es sich anscheinend um einen sehr ähnlichen Motor wie bei der 2025 ebenfalls neuen Vespa GTS 310. Obendrein kündigt Royal Alloy nicht nur Euro-5+-Konformität, sondern ganz frech 3 PS mehr an: 28 PS (20,5 kW) bei 8.000/min (Vespa GTS 310: 25 PS/18,4 kW bei 6.500/min). Erforderliche Führerscheinklasse in Europa: A2.
Sowohl bei Piaggio/Vespa als auch bei Royal Alloy ist der neueste Antrieb ein wassergekühlter Viertakt-Einzylinder-Motor mit 75 Millimeter Bohrung, 70 Millimeter Hub und damit rund 310 Kubik sowie mit einer obenliegenden Nockenwelle (ohc), 4 Ventilen und Benzineinspritzung von Bosch. Rollertypisch ist der Motor nah am Hinterrad positioniert und mit stufenlosem Automatik-Getriebe kombiniert.
Ebenfalls klassisch und prinzipiell Vespa-ähnlich aufgebaut ist das Fahrwerk der neuen Royal Alloy GP 350 und TG 350, mit Karosserie und Rahmen aus Stahl sowie Schwingen vorn und hinten. Die gezogene Kurzschwinge am Vorderrad ist hier zweiarmig ausgeführt, mit zwei Federbeinen samt einstellbarer Vorspannung und "Anti-Dive"-System. An der hinteren Triebsatzschwinge kommen bei Royal Alloy ebenfalls zwei vorspannbare Federbeine zum Einsatz. Leicht zugängliche Sitzhöhe: 750 bis 770 Millimeter.
Sidecar-Version
Ein weiteres Federbein kommt neben dem Seitenwagen der neuen Royal Alloy Sidecar GP 350 und TG 350 hinzu, am dritten Rad. Die Reifenformate: 120/70-12 für Seitenwagen-Rad und Hinterrad, 110/70-12 fürs Vorderrad. Über ein Verbundbremssystem (CBS) sind die 220er-Scheibenbremsen an den drei Rädern miteinander gekoppelt, gebremst wird mit den beiden Handhebeln. Mit vollem 10,5-Liter-Benzintank wiegt das Retro-Roller-Gespann angeblich 238 bis 250 Kilogramm, je nach Ausführung. So oder so ist das für Roller-Verhältnisse relativ schwer - aber für Dreirad-Verhältnisse relativ leicht.
Preise
Trotz Retro-Konzept sind die neuen Royal Alloy Sidecar GP 350 und TG 350 mit LED-Leuchten rundum sowie mit einem TFT-Display ausgestattet. In Deutschland gibt’s die Roller-Gespanne mit dem Seitenwagen auf der rechten Seite ab Frühjahr 2025 - und ab 8.900 Euro. Je nach Ausführung und Karosserie-Form - GP oder TG - sowie einfarbiger oder zweifarbiger Lackierung variiert der Preis bis maximal 9.200 Euro, jeweils zuzüglich 399 Euro Liefernebenkosten.
Ohne Seitenwagen und somit unter 150 Kilogramm leicht gibt’s die neuen, 28 PS starken Roller Royal Alloy GP 350 und TG 350 ab 6.100 Euro (Euro 5+, ABS). Das ist um mehr als 1.000 Euro preisgünstiger als das Original (Vespa GTS 310: ab 7.199 Euro).
Zusammenfassung der Royal Alloy Sidecar GP 350 & TG 350 Daten:
| Merkmal | Wert |
|---|---|
| Leistung | 28 PS (20,5 kW) |
| Motor | Wassergekühlter Viertakt-Einzylinder |
| Hubraum | 310 Kubik |
| Getriebe | Stufenloses Automatik-Getriebe |
| Bremsen | 220er-Scheibenbremsen mit CBS |
| Gewicht (vollgetankt) | 238 bis 250 kg |
| Preis (ab) | 8.900 Euro |
Weitere Tipps und Überlegungen
- Generell empfehlenswert: Fahren Sie nach dem Erwerb Ihres Gespanns ausschließlich mit Gespann, bis Sie sich sicher fühlen.
- Schwenker vs. starres Gespann: Ein Schwenker bietet ein sportlicheres Fahrgefühl, erfordert aber in Kurven ein Gegenlenken.
- Kaufentscheidung: Treffen Sie Ihre Entscheidung nicht nach der Optik, sondern nach pragmatischen Gesichtspunkten.
- Motorradversicherung: Klären Sie unbedingt ab, ob und wie ein Gespann versichert werden kann.
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