Mopeds der 70er Jahre Modelle

In den 70er Jahren erfreuten sich Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder großer Beliebtheit. Viele erinnern sich noch gut an diese Zeit. Es gab eine Vielzahl von Herstellern, von denen einige bis heute bekannt sind.

Bekannte und weniger bekannte Hersteller

Piaggio, Hercules, Honda oder Yamaha - diese Namen sind vielen ein Begriff, aber es gab noch zahlreiche weitere Hersteller von Zweirädern:

• Aprilia: Ein italienischer Motorrad- und Motorrollerhersteller mit Sitz in Noale.
• Cimatti: Gegründet vom Radrennfahrer Marco Cimatti in Bologna, begann das Unternehmen mit der Produktion von Fahrrädern.
• Express-Werke: Bauten die meisten Motorräder als Konfektionär mit Motoren von Fichtel & Sachs und Ilo.
• Garelli: Produzierte nach dem Zweiten Weltkrieg überwiegend schlitzgesteuerte Motoren von 34 bis 125 cm³.
• Gilera: Einer der ältesten italienischen Motorradhersteller und eine Tochterfirma des Piaggio-Konzerns.
• Halleiner Motorenwerke Hinterberger, Schreitl & Co. (HMW): Verlagerte Ende der 1950er Jahre ihren Standort von Hallein nach Kottingbrunn.
• Honda: Begann 1963 mit der Motorradproduktion in Belgien, später auch in Thailand, Nigeria und anderen Ländern.
• Jawa: Ein tschechischer Motorrad- und ehemaliger Automobilhersteller.
• Keeway: Der Markenname, unter dem Qianjiang-Fahrzeuge seit 1999 ins Ausland vertrieben werden.
• Kreidler: Brachte 1951 das erste 50-cm³-Hubraum-Moped auf den Markt, das Modell K 50.
• Malaguti: Ein italienischer Hersteller von Motorrädern, Motorrollern und Mofas mit Sitz bei Bologna.
• M.B.K. Industrie: Ein französischer Hersteller von Motorrollern, Elektro-Mofas und -Fahrrädern, ein Tochterunternehmen von Yamaha.
• Mota: Die Markenbezeichnung für motorisierte Zweiräder der MOTA Maschinenbau GmbH in Nagold.
• Mobylette: Der Markennamen für Mofas und Mopeds des französischen Zweiradhersteller Motobécane .
• Moto Guzzi: Ein italienischer Hersteller von Motorrädern mit Sitz am Comer See.
• Peugeot: Stellte ab 1886 Fahrräder her und war ab 1901 an der frühen Entwicklung von Motorrädern in Deutschland beteiligt.
• Piaggio: Ein italienischer Fahrzeughersteller mit Sitz in Pontedera, der in verschiedenen Branchen tätig war.
• Rieju: In diesem Segment Marktführer in Spanien.
• Simson: Erlangte durch die in der DDR hergestellten Zweiräder seine heutige Bekanntheit.
• Solex: Erhielt 1917 ein Patent auf ein Fahrrad mit Hilfsmotor an der Hinterachse.
• Triumph Werke Nürnberg AG: War ein deutscher Motorrad- und Büromaschinenhersteller.
• Yamaha Hatsudōki K.K.: Anfang der 70er Jahre fing alles an.

Jugenderinnerungen und persönliche Erfahrungen

Viele Menschen haben persönliche Erinnerungen an die Mopeds der 70er Jahre. Oft begann die Begeisterung schon vor dem Erreichen des Mofa-Alters. So mancher entdeckte einen alten Roller oder ein Mokick und machte es wieder flott. Es wurden Mopeds getauscht, gekauft und repariert. DKW Hobbyrider, Kreidler, Zündapp, Peugeot, Vespa, Mobylette, Puch, Hercules, Solex, Garelli, DKW, Victoria, Starflite, Batavus - diese Namen wecken Erinnerungen an eine Zeit, als man mit 15 endlich offiziell Mofa fahren durfte.

Einige schraubten sogar an Kettcars herum und verpassten ihnen einen Garelli-Kleinkraftradmotor. Die Moped-Werkstatt war oft ein wichtiger Anlaufpunkt, wo man Ersatzteile bekam und sich austauschen konnte. Auch wenn viele später beruflich andere Wege einschlugen, blieb die Begeisterung für Zweiräder oft erhalten.

Die "wilden" 50er der 70er Jahre

Die 1970er-Jahre waren die letzten Jahre der schnellen 50er, bevor die 80er kamen. MOTORRAD Classic drehte die Uhr zurück und erlebte am eigenen Leib, wie gestandene Männer im Kleinkraftrad-Sattel wieder zu 16-Jährigen werden. Mit 40 km/h auf dem Mokick? Niemals. Erwachsene Kleinkrafträder waren angesagt, mit amt­lichen 6,25 PS, wie sie damals üblich ­waren. Damit geht was. In jeder Hinsicht.

Heute rücken wir mit sechs Vertretern der letzten wilden 50er-Generation aus (vier davon schon mit wassergekühlten Motoren), bevor uns die Behörden damals mit Beginn der 1980er die vermeintlich vernünftigeren, ungefährlicheren (was haben wir gelacht) 80-Kubik-Derivate beschert haben. Die wichtigsten Vertreter aus Deutschland, Österreich und aus Japan haben wir zusammengetrommelt. Ja, auch Yamaha hatte schon eine ernst zu nehmende Konkurrentin auf den Kleinkraftradmarkt geschickt, die mit schmuckem Äußeren und unschlag­barem Kampfpreis punktete.

Keiner der 50er-Besitzer, die allesamt mit Leidenschaft ihrer 50er-Begeisterung frönen, ließ es sich nehmen, beim großen Zusammentreffen dabei zu sein. Einzig Uwe Stingel musste passen und packte seine KTM 50 RSW Kumpel Hardy Ruff mit in den Transporter, wo sich schon dessen Yamaha RD 50 DX tummelte. Passt schon, so habe ich die Ehre, die KTM bei den Fotofahrten zu bewegen.

Allen steht die Vorfreude ins Gesicht geschrieben, auch die Mopeds glänzen aufs Feinste rausgeputzt für den besonderen Tag. Die KTM tritt in dieser Disziplin beinahe trotzig in unrestauriertem Originalzustand an, trägt nicht mal ihre kleine Lampenverkleidung. Hat auch was, ehrliche Gebrauchsspuren eben. Der Konvoi setzt sich in Bewegung, das Zweitaktknattern summiert sich zu einer stattlichen Geräuschkulisse, Passanten starren uns teils erfreut, teils erschüttert nach.

KTM 50 RSW - teuer, laut und schnell

Dabei hatte doch eine KTM damals in der Clique stets den Ruf, die rassige Sportlerin zu sein, teuer, laut und schnell. Kumpel Chris hatte so eine, schon ein bisschen runtergeritten. Was feixte der Rest der Clique, wenn er mal wieder mit wild schleifender Kupplung am Berg anfahren wollte und die Kiste zum dritten Mal abwürgte. Ohne Drehzahlen nix los. Heute kommt mir das weniger dramatisch vor. Klar, anfahren mit weniger als 4000 bis 5000/min geht gar nicht, selbst mitschwimmen im Verkehr funktioniert so kaum, ab 6000/min setzt die Leistung ein, der rote Bereich ab knapp über 8000/min muss ignoriert werden, erst bei knapp 9000/min schalten, so geht‘s voran.

Jede Ausfahrt wird zum Rennen

Ich versuche, im Pulk hinter dem Fotografenauto mitzuschwimmen, auf dem Weg zur ersten Foto-Location. Doch schon jetzt wird klar, dass im Sattel einer Fünfziger andere Regeln gelten, andere Verhaltens­weisen sich Bahn brechen. Hinterherfahren mit Reserven im Gasgriff? Nix da. Wer Schwäche zeigt, wird aufgeschnupft. Bummeln wird nur schwer toleriert, irgendwann gehen fast allen die 6,25 Gäule durch. Ansaugen, ausscheren, abledern. So läuft das. Jede Ausfahrt mutiert beinahe zwangsläufig zu einem kleinen Rennen.

Yamaha RD 50 DX - schreiender Fuffie

Die Yamaha verkörpert wohl am krassesten das Klischee vom mit höchsten Drehzahlen schreienden Fuffie. Zum Fahren kommt nur die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min infrage, ehrlicherweise beginnt auch dort erst der rote Bereich. Zum Glück erweist sich das Getriebe als passend gestuft und gut bedienbar, zum flotten Vorankommen muss präzise und rechtzeitig geschaltet werden. Der montierte, nicht serienmäßige M-Lenker hilft, die nötige geduckte Haltung ein­zunehmen, um Anschluss halten zu können. Ungemein schmal und zierlich tritt die RD auf, die Knie stoßen am schmalen Tank schon fast zusammen, die schmale, harte Sitzbank vermittelt ebenso wenig Komfort wie die Federung, alles über 60 Kilogramm scheint auf der Yamaha deplatziert, ein Moped für Renn-Jockeys.

Ab geht die Post, schalten, Drehzahl im Auge behalten, Fehler werden nicht verziehen, sofort verliert man den Anschluss. Die wichtigen Meter werden eh auf der Bremse gemacht, wie wir wissen. Und da kann die RD nun definitiv glänzen, mit knackiger Wirkung und gut dosier­barem Biss der kleinen 203-Millimeter­Soloscheibe vorn.

Kreidler Florett RS-GS - nahezu neuwertig

Besser vorstellen kann man sich ausgedehnte Touren schon mit der anderen luftgekühlten 50er im Feld, der Kreidler RS-GS von Alfred Lohner. Das 1979er-Modell mit den Sechsspeichen-Verbundrädern hat der 48-Jährige sich vor drei Jahren gegönnt und komplett restauriert. Ein Traum von einst, der Jahrzehnte später wahr geworden ist. Die nahezu neuwertige Kreidler steht für das unbeirrt verfolgte eigenständige Konzept der Firma aus dem schwäbischen Kornwestheim. Ein luftgekühlter, liegender Zweitakter mit Nikasil-beschichteter Laufbahn, eingebaut in einen Pressstahlrahmen. Eine Kreidler erkennt man stets sofort, und Erfolge im Rennsport machten die Marke schon früh weltbekannt.

Alfred hatte es ja auch bereits feixend angekündigt: „Drehen musst es, unter 8000 brauchst gar ned anfangen. Dann geht‘s scho.“ Na denn. Einen roten Bereich gibt’s im Drehzahlmesser des schnörkellosen VDO-Cockpits erst gar nicht, also gebe ich wie empfohlen Stoff und nutze die Spanne zwischen 8000 und 10 000/min, in der es so richtig vorangeht. So dahin­bummeln mit 6000/min ginge notfalls auch, ohne ernsthafte Ambitionen auf Beschleunigung, doch die Zeit dafür ist längst vorbei. Die Überland-Passagen zwischen den Fotostopps werden genutzt, um anzugasen. Und die Kreidler spielt mit hell heulendem Motor (Primärtrieb oder Kühlrippenschwirren, oder beides?) ganz vorn mit. Gut gestuftes, sauber schaltbares Fünfganggetriebe, stabiles Fahrwerk, astreines Handling ohne Zicken oder Kippeln, sogar ordentliche Bremsen mit gut kontrollierbarem Biss - alles da, es gibt ­wenig, was man der Kreidler vorwerfen könnte. Selbst einen Gepäckträger hat sie ­serienmäßig an Bord.

"Wenn se nicht zündet, dann dappste"

Zündapp-Fahrer mussten sich damals die blödesten Sprüche anhören: Wenn se nicht zündet, dann dappste. Zündapp-Besitzer Robert Bauer lässt das sicher kalt - er ist damals erst Mofa und dann Honda CB 50 gefahren und steht heute einfach drüber. Schließlich hat er sich seinen damaligen Traum nicht nur einfach erfüllt, sondern gleich neunfach. Stolze fünf Exemplare der KS 50 WC TT besitzt er, dazu noch vier KS 80 - jeweils in allen erhältlichen Farben. Dazu aufs Feinste restauriert und bis auf die letzte Schraube original. Kein Wunder also, dass die Zündapp quasi wie aus dem Laden dasteht, obwohl der Tacho bereits gute 18 000 Kilometer vorgaukelt. Doch der frisch revidierte Motor ist mit wenigen Hundert Kilometern kaum eingefahren. Was Robert nicht hindert, die KS 50 zu scheuchen.

Angenehm ­unspektakulär lässt es sich mit der KS 50 anfahren - ja, 4000 Touren können tatsächlich genügen. Man muss die Zündapp nicht nur nicht drehen, man kann es gewissermaßen gar nicht, denn spätestens im Bereich um 8500/min sackt die Leistung in den Keller. Bis dahin allerdings hat der wassergekühlte Motor, der übrigens im Gegensatz zum Sachs-Triebwerk ohne Wasserpumpe, sondern nach dem Thermosiphon-Prinzip arbeitet, die Nase vorn.

So souverän der KS 50-Motor auftritt, so erhaben präsentiert sich auch die Ausstattung und die Verarbeitung der Münchnerin. Die noblen Markenembleme am Tank, die Gestaltung der Sitzbank und das eigens von VDO für die Zündapp kreierte Cockpit machen die KS 50 zum erwachsensten Motorrad unter den 50ern. Kein Kauern überm Tank, auf der Zündapp sitzt man erhaben hinterm breiten Lenker, fast schon in Herrenfahrer-Haltung.

Tacho bis 140 - der Knaller

Mit ganz eigenem, metallisch hellem, dezentem Sound geht der mit Mikuni-Vergaser ausgerüstete Zündapp-Zweitakter zu Werke und erspart mit seiner elastischen Charakteristik dem Fahrer den einen oder anderen Schaltvorgang, der tatsächlich mit seinen langen Schaltwegen das Anheben des ganzen Beins erfordert. Wo also Hardy auf der Yamaha wild im Getriebe rührt, kann ich auf der KS 50 ungestört im ein­gelegten Gang bleiben - beim Durchrollen von Ortschaften. Gilt es am Ortsende, die Meute hinter sich zu lassen, bin ich mit der Zündapp auch ohne Drehzahl-Exzesse gut bei der Musik. Auch wenn der Topspeed weit vom Maximalwert 140 der Tachoskala entfernt bleibt, so sieht dies im Stand für den interessierten Passanten doch wichtig aus.

Letzteres galt eigentlich für keines der deutschen 50er-Modelle. Mit Preisen um oder über 3500 Mark war keines ein Schnäppchen. Die Puch Cobra 6 GTL reihte sich hier nahtlos ein, die Österreicherin markierte aber eindeutig die Exotin. Vorteil und Nachteil zugleich. Zumindest kann die Puch für sich ins Feld führen, bei Porsche designt worden zu sein, und protzt mit einem Sechsganggetriebe. Eigenständigkeit beweist die Puch ja auch in Sachen Antrieb - natürlich kommt hier kein Sachs-Motor zum Einsatz, sondern ein selbst entwickelter wassergekühlter 50er, der ebenso wie der Zündapp-50er auf eine Wasserpumpe verzichtet. Zur Kontrolle steht im funktional gestalteten Cockpit eine Anzeige bereit, die heute stets zivile Werte zwischen 90 und 100 Grad anzeigt. Hitzeprobleme kennt Besitzer Herbert Engelhart bei seiner Puch generell nicht.

Herbert Engelhart, Besitzer der Puch Cobra 6 GTL: "Ich hatte eine schwe...

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