Valentino Rossi macht es, Marc Marquez macht es und auch Cal Crutchlow macht es: Die Rede ist davon, den Fuß von der Raste zu nehmen beim Bremsen. Seit einigen Jahren nutzen die MotoGP-Piloten diese Fahrtechnik, um das Motorrad beim harten Anbremsen zu stabilisieren.
Theorien und Meinungen
Doch was sind die Gründe dafür? Es wurden bereits einige Theorien gestreut. Honda-Pilot Crutchlow vertritt seine ganz eigene Version.
Zuerst einmal zweifelt der Brite am Nutzen, obwohl er selbst zu den Fahrern gehört, die ihr Bein raushalten: "Ich denke nicht, dass es etwas bringt. Mir wäre es deutlich lieber, wenn ich meine Füße auf den Rasten lassen würde", kommentiert Crutchlow und erklärt: "Man macht es automatisch, weil man eine gewisse Panik entwickelt. Man rutscht auf diesen Motorrädern so weit nach vorn, weil die Vorderreifen so viel Haftung entwickeln. Zudem taucht das Motorrad beim Bremsen tief in die Gabel. Man hält das Bein automatisch raus."
"Wenn man als Kind zum ersten Mal Fahrrad fährt, dann versucht man als erstes das Bein zum Bremsen zu nutzen. Das ist hier das gleiche", ist Crutchlow überzeugt. "Das Problem ist, dass man hier ständig am Limit ist. Man zweifelt in jeder Kurve, ob man ausreichend abbremsen kann. Das ist meine Erklärung für dieses Phänomen. Jeder, der etwas anderes erzählt, redet Schwachsinn", betont der LCR-Pilot in seiner unverfälschten Art und Weise.
Und welche Meinung hat er zu Ex-Champion Jorge Lorenzo, der sein Bein nicht beim Bremsen vom Motorrad weg streckt? "Er nutzt ja auch nicht die Hinterradbremse", kommentiert der Brite, der sich schwer tut, Lorenzos Fahrstil zu analysieren.
Die Rede ist vom Heraushalten des kurveninneren Beins in der Anbremsphase. Für das inzwischen als "Leg Wave" - also das "Winken mit dem Bein" - bekannte Phänomen, gibt es auch nach Jahren keine schlüssige Erklärung. Tech-3-Yamaha-Crewchief Guy Coulon versucht sich in einer möglichen Theorie. "Das ist schwer zu beantworten. Wir glauben, dass der Schwerpunkt nach innen verlagert wird, wenn der Fahrer das Bein in diese Position bringt. Das Bike bleibt dadurch beim Bremsen länger stabil", so der Franzose gegenüber 'MotoMatters.com'. Da der Fahrer in der Anbremsphase "in einer geraden Position auf dem Motorrad sitzen muss und beispielsweise die Schultern nicht bewegen kann", hat sich im Laufe der Jahre das "Waving" mit dem Bein eingebürgert, um die Maschine zu stabilisieren.
"Wie jeder andere, so habe auch ich beobachtet, wie sich mehr und mehr Fahrer diesen Stil angewöhnten", sagt der Tech-3-Crewchief und stellt erstaunt fest: "Sie selbst wissen aber gar nicht, warum sie das tun und merken es manchmal gar nicht, dass sie den Fuß von der Raste nehmen. Es fällt mir schwer, das zu erklären."
Valentino Rossi war vor Jahren der erste Fahrer, bei dem das "Waving" mit dem Bein zu sehen war. Bis heute ist der "Doktor" diesem Stil treu geblieben. In der Anfangszeit des Phänomens machten Spekulationen die Runde, dass Rossi allein aus der Tatsache, dass andere Fahrer seinen Stil kopierten, einen psychologischen Vorteil zog.
Wilco Zeelenberg, im Yamaha-Werksteam als Teammanager für den amtierenden Champion Lorenzo tätig, bestätigt die Eindrücke Coulons. "Er ist kein extremer Spätbremser", sagt der Niederländer über seinen Schützling und erklärt, warum das "Waving" seiner Meinung nach eher ein Nachteil ist: "Sobald du den Fuß von der Raste nimmst, beginnt das Bike zu 'wandern' und du musst nach Stabilität suchen."
Zeelenberg, in der Saison 1990 Sieger des Großen Preises von Deutschland der 250er-Klasse auf dem Nürburgring, praktizierte den für viele ungewöhnlich wirkenden Stil des "Leg Wave" nie und hält in Bezug auf Fahrer wie Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow oder eben Rossi fest: "Mir kommt es so vor, als würden diese Fahrer versuchen, das Bike zu stabilisieren, wenn das Vorderrad stark belastet wird."
Zeelenberg glaubt an Entspannung für den Körper. "Wenn du spät bremst - und damit meine ich so richtig spät - dann geht dein Puls nach oben. Dann verkrampfst du auf dem Bike. Durch das Heraushalten des Beins wird der Körper wieder entspannt und du kannst das Motorrad in die Kurve zwingen." Tatsächlich tritt das "Winken mit dem Bein" verstärkt dann auf, wenn der Fahrer von außen betrachtet seinen Bremspunkt eigentlich schon verpasst hat. "In dem Moment, wo der Fahrer das Gefühl hat 'Mist, es reicht nicht mehr', nimmt er den Fuß von der Raste. Es ist gewissermaßen eine Art, die mentale Sperre, die Kurve nicht zu kriegen, noch zu durchbrechen", glaubt Zeelenberg.
Eigentlich ist das ein Fahrstil aus dem Motocross. Nachdem Valentino Rossi am Anfang seiner Karriere in der damaligen Königsklasse (500ccm Zweitakter) mal bei Kenny Roberts in der Cross-Schule in Spanien war, fing er im Motorradrennen damit auch an. Und dann haben fast alle anderen Rennfahrer das nachgemacht. In der jetzigen MotoGP-Klasse mit den schweren 4-Takt-Motoren ergibt sich durchaus Sinn darin. Wie Nomex64 schon geschrieben hat, kann man damit das Gleichgewicht besser austarieren. Das ist um in der Anbremsphase vor der Kurve besser das Gleichgewicht halten zu können. Das ist quasi umgekehrter Piouretteneffekt. Damit man besser durch die Kurve kommt!
Messergebnisse und Analyse
Betrachtet man die gewonnenen Messwerte, wird klar, dass die "Bein-Raus"-Nummer nur im ganz hohen Geschwindigkeitsbereich, sagen wir ab 200 km/h, wirklich Sinn macht. Der Ausrollversuch von 230 bis 180 km/h zeigt, dass der Luftwiderstand mit einem Bein draußen die Verzögerung von 3,8 m/s² auf 4,7 m/s² erhöht. Diese Luftbremse wird exponentiell größer, je schneller gefahren wird. Das ergibt beachtliche Werte. Allerdings zerren bereits bei 250 km/h riesige Kräfte am baumelnden Bein.
Getestet wurde eine Aprilia RSV4 R mit Federweg- und Lenkwinkel-Sensoren sowie einem GPS-gestützten Geschwindigkeitssensor ausgerüstet. Dort wurde die Aprilia RSV4 R von PS-Tester Robert Glück auf über 240 km/h beschleunigt und dann in drei unterschiedlichen Sitzhaltungen bis auf 120 km/h mit gezogener Kupplung ausgerollt. Mit diesen Ausrollversuchen kann der Fahrwiderstand, der sich aus Roll- und Luftwiderstand zusammensetzt, gemessen und verglichen werden. Die Messwerte zeigen, dass der Luftwiderstand bei hohem Tempo einen großen Einfluss auf die Bremsverzögerung hat.
Ein weiterer entscheidender Faktor bei einer Vollbremsung mit einem Supersport- oder GP-Motorrad ist die Schwerpunkthöhe, die darüber entscheidet, wie früh das Hinterrad abhebt und damit die Bremsverzögerung einschränkt. Um die Schwerpunktlage zu ermitteln, muss die Achslast der Maschine mit Fahrer in den drei Sitzpositionen gemessen werden. Die auf 100 Gramm genauen Werte geben bei der Ausgangsmessung in waagerechter Position die Gewichtsverteilung von Vorder- zu Hinterrad wieder.
In der MotoGP haben wir bei Bremsungen aus 280 km/h Spitzenwerte von maximal 18 m/s² Bremsverzögerung gemessen. Dieser punktuelle Spitzenwert kann nur bei 280 km/h erreicht werden und setzt sich aus der Summe der mechanischen und der aerodynamischen Bremsverzögerung (Luftwiderstandsbeiwert) zusammen. Da MotoGP-Fahrer sehr häufig aus Bereichen von 250 auf unter 180 km/h herunterbremsen, würde ein konsequent als "Luftbremse" abgespreiztes Bein durchaus Sinn machen.
| Messwert | Fahrer in Bremsposition | Fahrer in Bremspos. + Fuß raus |
|---|---|---|
| Maximale Verzögerung bei 230 km/h | 3,8 m/s² | 4,7 m/s² |
| Verzögerung von 230 auf 180 km/h | 3,2 m/s² | 3,9 m/s² |
| Verzögerung von 230 auf 130 km/h | 2,4 m/s² | 2,8 m/s² |
| Maximale Verzögerung bei 130 km/h | 1,4 m/s² | 1,6 m/s² |
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