Die MotoGP-Prototypen sind unangefochten die mächtigsten einspurigen Boliden, die derzeit auf Rennstrecken unterwegs sind. Geschätzt werden die Dienstfahrzeuge von Marc Márquez & Co auf einen Wert von 2 Millionen Dollar aufwärts. Pro Stück! Was macht eigentlich den Unterschied zu jenen Motorrädern aus, die du um ein Hundertstel dieses Preises kaufen kannst und fahren darfst?
Motor
Die 1000 cm³ Hubraum der MotoGP und Vierzylinder-Bauweise sind auch bei den großen Straßen-Maschinen Standard, also wo kommt die Mehrleistung her? Zunächst rauben weder Katalysator, noch Schalldämpfer Kraft. Den Rest besorgen nutzbare Drehzahlen von bis zu 19.000 U/min, ermöglicht durch pneumatische Ventilsteuerung: Druckluft schließt die Motorventile schneller und verlässlicher, als es vergleichsweise träge Metallschraubenfedern könnten. Im Rennsport ist diese Technologie essentiell, für die Straße schlicht unbrauchbar.
Getriebe
Aus der Formel 1 stammt das sogenannte Seamless Getriebe. Diese elektromechanischen Wunderwerke vollziehen den Wechsel der Gangstufen quasi verschliffen, ohne Kupplungseinsatz und Zugkraftunterbrechung. Nur so funktioniert das Hochschalten in Schräglage.
Bremsen und Reifen
Die Lösung lautet Carbon-Keramik-Bremsscheiben für das Vorderrad. Bei Regen wird hingegen Stahl verwendet, denn Carbon käme nicht auf Arbeitstemperatur. Die Reifenmischungen unterscheiden sich je nach Strecke erheblich, am Sachsenring brachte Michelin erstmals einen asymmetrischen Aufbau zum Einsatz. Felgen werden aus ultraleichtem Magnesium angefertigt, ihr Durchmesser beträgt seit 2016 die handelsüblichen 17 Zoll (statt 16,5) - mit ein Grund für das schwierigere Handling der Bikes.
Winglets und Devices
Vor allem Ducati hat bei der Entwicklung der Bikes in den vergangenen drei Jahren Vollgas gegeben und sowohl die Winglets als auch Ride-Height-Devices erfunden. Die neuen Flügel machen die Motorräder zwar stabiler und schneller, sorgen in den Zweikämpfen aber für aerodynamische Turbulenzen und machen Überholmanöver extrem schwer. Die mögliche Absenkung des Fahrwerkes je nach Rennsituation (Ride Height) wiederum benötigt bis zu 12 Knöpfe am Lenker und setzt sogar die besten Fahrer der Welt unter Druck. Deshalb sind die Upside-down-Gabeln mit 48mm deutlich stärker als gewöhnlich. Federrate, Vorspannung und Dämpfung (Zug- und Druckstufe getrennt) ist wie beim Federbeinen im Heck einstellbar. Elektronische Dämpfungssteuerung ist verboten, für die MotoGP aber ohnehin zu langsam.
Karosserie & Packaging
Die Hüllen von MotoGP-Prototypen sind selbstverständlich aus federleichter Kohlefaser gefertigt - unvorstellbar in der Massenfertigung. Bei der Gewichtsverteilung und Aerodynamik kann ein Prototyp ebenfalls aggressivere Wege beschreiten. Ein straßenzugelassenes Bike schleppt eine voluminöse Abgasanlage, sowie Dinge wie Startermotor, Licht, Soziussitz und eine großen Batterie mit. Aktuell bringt ein MotoGP-Bike gerade einmal 158 kg auf die Waage.
Sensorik & Traktionskontrolle
40 bis 50 Sensoren trägt ein MotoGP Motorrad, vom Reifendruck über verschiedene Motorparameter, Chassisbalance, Schräglage, Position bis hin zu den Drehgeschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrad. Einige füttern die Elektronik der Motorsteuerung, die 2016 stark vereinheitlicht und vereinfacht wurde und die Teams so vor Herausforderungen gestellt hat. Genauso wie käufliche Traktionskontrollen verhindert sie Wheelies und Highside-Crashes, ist in der Rennsportversion hinsichtlich Präzision und sanfter Arbeitsweise aber weit überlegen.
MotoGP-Bikes für jeden
Wer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und knapp 190.000 Euro im Sparschwein hat, für den haben wir gute Neuigkeiten: Technik, die der MotoGP sehr nahe kommt, ist doch auf dem Markt! Honda (RC213V-S) und KTM (RC16) bieten eine straßentaugliche Replika ihres WM-Motorrads an, so wie es einst Ducati mit der Desmosedici RR getan hat.
Honda RC213V-S: MotoGP-Bike für die Straße
Seit dem 13. Juli kann der Honda-MotoGP-Ableger für 188.000 Euro bestellt werden. Laut Honda sind die ersten 250 Bikes schon nahezu ausverkauft. Es gibt mehr Bewerber als Motorräder, aber Honda wird die Kaufinteressenten und deren Kaufabsichten erst prüfen. Jeder der 200.000 Euro übrig hat, kann sich bei Honda also derzeit noch bewerben.
Marc Márquez hat mit der Honda RC213V in den letzten beiden Jahren die MotoGP-Weltmeisterschaft gewonnen. Nun bringt der japanische Hersteller in diesem Jahr eine etwas modifizierte Straßenversion, die Honda RC213V-S, auf den Markt.
Die Honda RC213V-S wird in Europa, den USA, Australien und Japan erhältlich sein - und sie hat ihren Preis: 188.000 Euro sind aufgerufen. Zusätzlich bietet Honda ein Sport-Kit für den Einsatz auf der Rennstrecke an; damit ist die Honda RC213V-S noch einmal 10 Kilogramm leichter (160 statt 170 kg), außerdem erhöht es die Nennleistung von 159 PS bei 11.000/min auf 215 PS bei 13.000/min. In Deutschland wird das Bike ausschließlich mit dem Sport-Kit verkauft, welches zusätzlich 12.000 Euro kosten wird.
Technische Daten Honda RC213V-S
Die Honda RC213V-S wird satte 188.000 Euro kosten.
| Modell | Honda RC213V | Honda RC213V-S | Honda RC213V-S (mit Kit) |
|---|---|---|---|
| Länge x Breite x Höhe (mm) | 2052 x 645 x 1110 mm | 2100 x 790 x 1120 mm | 2100 x 770 x 1120 mm |
| Radstand | 1435 mm | 1465 mm | 1465 mm |
| Sitzhöhe | - | 830 mm | 830 mm |
| Gewicht | über 158 kg (nach Rennen) | 170 kg (trocken) | 160 kg (trocken) |
| Motor | Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Viertakt-V4-Motor mit 4 Ventilen | Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Viertakt-V4-Motor mit 4 Ventilen | Flüssigkeitsgekühlter DOHC-Viertakt-V4-Motor mit 4 Ventilen |
| Hubraum | 999 cm³ | 999 cm³ | 999 cm³ |
| Bohrung x Hub (mm) | - | 81.0 x 48.5 mm | 81.0 x 48.5 mm |
| Max. Leistung | über 175 kW (über 238 PS) | 117 KW (159 PS) bei 11.000/min | 158 KW (215 PS) bei 13.000/min |
| Max. Drehmoment | - | 102 Nm bei 10.500/min | Über 118 Nm bei 10.500/min |
| Tankinhalt | 20 Liter | 16, 3 Liter | 16, 3 Liter |
| Getriebe | - | 6-Gang-Dauereingriff | 6-Gang-Dauereingriff |
| Reifen | - | 120/70 ZR 17 M/C vorn, 190/55 ZR 17 M/C hinten | 120/70 ZR 17 M/C vorn, 190/55 ZR 17 M/C hinten |
| Bremsen | Hydraulische Doppelscheibenbremse vorn, hydraulische Einscheibenbremse hinten | Hydraulische Doppelscheibenbremse vorn, hydraulische Einscheibenbremse hinten | Hydraulische Doppelscheibenbremse vorn, hydraulische Einscheibenbremse hinten |
Das Sport-Kit
Die Produktion der einzeln angefertigten Bikes soll im August oder September 2015 starten.
- ECU
- Ansaugkanal in Verkleidungsfront
- Tita-Auspuffanlage, 4,8 kg leichter
- Spezielle Zündkerzen mit Steckern
- Racing-Schaltautomat
- Schaltwalze für umgedrehtes Schaltschema
- Data-Logger-Set
- Umlenkhebel des Federbeins einstellbar zur Änderung der Heckhöhe
- Racing Bremsbeläge vorne
- Fernversteller (Remote Adjuster) für en Handbremshebel
- Thermostat der bei 62 Grad Wassertemperatur öffnet (Serie: 82 Grad)
- Übersetzungspaket
- Innenverkleidung unter der unteren Gabelbrücke
- Hinteres Sitzpolster zum Abstützen
- Kabelbaum: Abdeckkappen für Steckverbindungen, die nach Entfernen der Lampen etc. offen liegen
- Montageständer für vorne und hinten
- Abdeckplane
- Leistung über 158 kW (215 PS) bei 13.000/min
- Drehmoment über 118 Nm bei 10.500/min
Entwicklung und Design der RC213V-S
Beim fertigen RC213V-Konzept liegt der Fokus auf Massenzentralisierung mit dem Ziel, die Performance auf ein Maximum zu bringen. Die Reduzierung der Massenträgheit zeigt sich darin, dass sie die Dynamik dieses vollendeten Motorrads maßgeblich beeinflusst. Das Konzept der RC213V-S entspricht jenem der RC213V. Dazu gehören Materialien für Verkleidungsteile sowie Produktionsprozesse.
Bei der Entwicklung des RC213V-Triebwerks war das Ziel, einen Motor zu konstruieren, der das Potential hat, in der MotoGP zu siegen. Die hohe Leistung wird durch einen Hubzapfenversatz von 360° erreicht, wodurch ein besserer Wirkungsgrad erzielt wird. Dünne Verstärkungsplatten versteifen die schwächeren Bereiche, wodurch der Rahmen ein Leichtgewicht bleibt. Das Ergebnis ist ein Prozess, der hohe Genauigkeit und Schweißqualität garantiert. Die RC213V-S übernimmt diese Materialien und Herstellungsprozesse. Für die Verkleidung werden Schrauben aus Titanlegierung verwendet, um das Gewicht weiter zu reduzieren.
Farbvarianten
Die RC213V-S ist in zwei Lackierungen erhältlich. Das Tricolor-Design ist eine Hommage an Hondas Rennsportgeschichte sowie die japanische Tradition. Die andere ist ein unlackierter CFRP Typ (Carbon). Bei dieser Farbvariante sind die Oberflächen unlackiert. Aufgrund der Materialeigenschaften von Carbon neigen diese Oberflächen zum Ausbleichen, wenn sie ultravioletter Strahlung ausgesetzt werden.
Daher hat die RC213V-S die wichtigsten Zutaten der RC213V geerbt: Sorgfältige Zentralisierung der Massen, geringste Reibungsverluste, Verwendung leichtester Materialien, präziseste Fertigung der einzelnen Komponenten und exklusives Experten-Knowhow.
Der einzigen technischen Unterschiede bestehen darin, dass die pneumatischen Ventile der RC213V durch Ventilfedern (bei gleich gebliebener Nockenwellensteuerung) und das Schnellschaltgetriebe durch ein konventionelles Schaltgetriebe für die Straße ersetzt wurden. Diese Bauteile sind für den Langzeitgebrauch ausgelegt und dem bereits verfügbaren Rennmotorrad RCV1000R entliehen.
Für die Straßenzulassung ist die RC213V-S unter anderem mit folgenden Bauteilen ausgerüstet: Frontscheinwerfer/Rücklicht, Rückspiegeln, Tachometer, Schalldämpfer mit Katalysator, Nummernschildträger und Hupe.
Für mehr Praxistauglichkeit ist die RC213V-S nicht nur mit neuen Reifen, Bremsscheiben und -belägen ausgestattet, sie besitzt auch einen größeren Lenkeinschlag.
Wir achten darauf, dass keine eiziges Bauteil massenproduziert ist, weder die Materialien noch die Oberflächenbehandlung oder die Herstellung; alles ist darauf abgestimmt, Steifigkeit und Festigkeit zu verbessern sowie das Gewicht zu reduzieren - genau wie bei der RC213V.
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