Erklärung der MotoGP Motorrad Schaltung

Hallo, mir ist schon öfters aufgefallen, dass die Fahrer der MotoGP-Maschinen genau umgekehrt schalten, als was man bei Straßenbikes gewohnt ist, dh.: Schalthebel nach unten drücken = raufschalten; Schalthebel nach oben ziehen = runterschalten. Warum ist das so? Soweit ich mich recht erinnern kann, kann man z.B. bei KTMs neuem Supersportler selbst einstellen, ob man nach dem normalen Schema oder umgekehrt schalten möchte.

Die Umkehrschaltung in der MotoGP

GP steht für Grand Prix - und das nicht ohne Grund: 99 % der Racer fahren mit der sogenannten GP-Schaltung. Was bedeutet das? Theorie. Wie das dann aussieht? Umkehrschaltungen schwören, wenn da nichts dran wäre. rein: Du gewinnst ein wenig an Bodenabstand. ihm liegt, aber diese Zentimeter können einen großen Unterschied machen. Effizienz und Geschwindigkeit.

Das umgekehrte Schaltschema ist zwar gewöhnungsbedürftig, hat aber den Vorteil, dass die Fahrer in extremen Links-Schräglagen bequem von oben runter schalten können. Auch ist der Kraftaufwand beim Tippen nach unten geringer.

Warum die Umkehrschaltung?

• Schräglage: Damit man bei voller Schräglage nen Gang runterschalten kann um im optimalen Drehzahlbereich zu liegen, wenn man rausbeschleunigt.
• Intuition: Dass es in starker Schräglage - insbesondere wie es beim Racing der Fall ist - deutlich intuitiver ist, den Fuß beim Hochschalten Runterzudrücken braucht kein besonderes Vorstellungsvermögen: Du bist ja ohnehin schon in der Schräglage.
• Fahrkomfort: wenn man mit dem Fuß nur den Schalthebel nach unten tippen muß, die ganze Fuhre wesentlich ruhiger is.. einfach besser zu fahren.

Hallo, und danke für die Antwort. Klingt plausibel, denn dann bekommt man ja den Fuß nicht unbedingt unter den Hebel.

Alternativen und Anpassungen

im übrigen gibts auch genug Fahrer, die normal herum schalten. Manch andere wiederum schalten von Strecke zu Strecke unterschiedlich. das kann passieren.. allerdings is in solchen passagen das schalten zum richtigen Zeitpunkt nich ganz so wichtig wie umgedreht (also beim beschleunigen).. hinzukommt, daß man auch bei sich verjüngenden Kurven meißtens eh am bremsen ist wenn das Ding zumacht.. also wieder bissl aufrichtet.. macht aber jeder etwas anders.. wenn alles nix hilft, dann wird das Ding eben anders übersetzt, so daß sich der Schaltpunkt an eine andere Stelle verlagert.

Seamless-Getriebe: Eine Revolution im Rennsport

Wir sehen die entscheidende Phase eines Grand Prix. Die Piloten durchfahren eine lang gezogene Kurve, ihre Hinterreifen arbeiten an der Rutschgrenze und ziehen feine schwarze Striche. Wir hören, wie die Fahrer noch in Schräglage hochschalten, bevor sie die folgende Gerade entlangsprinten. Hätten sie ein normales Getriebe, wären die Reifenspuren an dieser Stelle unterbrochen und würden erst einige Zentimeter weiter vorn wieder einsetzen; Zeichen einer kurzzeitigen Unterbrechung der Zugkraft und ihres erneuten Einsetzens.

MotoGP-Werksrenner besitzen Getriebe, die sich ohne Unterbrechung der Zugkraft blitzschnell schalten lassen. Deshalb heißen sie „seamless transmissions“, „nahtlose Getriebe“. In der Superbike-WM wiederum peppt man konventionelle Getriebe mit jeder Menge Elektronik auf. Wie geht das - und was bringen sie im Rennen?

Vorteile des Seamless-Getriebes

• Keine Zugkraftunterbrechung
• Schnellere Schaltvorgänge
• Weniger Belastung für den Reifen
• Stabileres Fahrwerk

Gegenüber dem Entfallen der Schaltpausen sind dies viel größere Vorteile. Plus die Möglichkeit, ohne Fahrwerksreaktionen im Drift zu schalten.

Funktionsweise des Seamless-Getriebes

Egal, ob man die von Honda patentierte Lösung betrachtet oder die Systeme, die Ducati und Yamaha vermutlich verwenden, alle Getriebe werden in zwei Punkten Gemeinsamkeiten haben: Erstens sind die Massen der für einen Gangwechsel nötigen Teile und deren Wege extrem reduziert, und zweitens sind sie so konstruiert, dass zwei Gänge für einen Zeitraum von wenigen Sekundenbruchteilen gleichzeitig im Eingriff sind. Bevor ein Zahnradpaar aussetzt, hat das andere bereits übernommen.

Die zweite Möglichkeit, nahtlos die Gänge zu wechseln, behält die axiale Schaltrichtung konventioneller Klauengetriebe bei. Statt aber wie in modernen Serienmotorrädern ganze Zahnräder oder gar Doppelzahnräder und mithin eine große Masse Stahl seitlich hin- und herzuschieben, werden durch hauchdünne Schaltgabeln lediglich Sperrringe bewegt.

Technologietransfer von der MotoGP zu Serienmotorrädern

(Motorsport-Total.com) - Die MotoGP ist die technologische Spitze im Motorradbau. In keiner anderen Rennserie kommen so komplexe Technologien zum Einsatz wie in der Königsklasse der Motorrad-WM. In der Vergangenheit konnten einige der Entwicklungen in die Serie übertragen werden.

Es gibt eine lange Liste an Technologien, die aus dem Rennsport kommen und sich in der Serie etablieren konnten. Dazu zählt zum Beispiel die Traktionskontrolle, die man heutzutage in nahezu jedem Serienmotorrad vorfindet. Aber auch in Sachen Aerodynamik konnten Erfahrungen übertragen werden. Moderne Superbikes verfügen zum Großteil über aerodynamische Elemente, die den Abtrieb vergrößern.

Andere Technologien, wie zum Beispiel das kostspielige Seamless-Getriebe, das in der MotoGP-Saison 2011 in der Honda RC212V debütierte und nahtlose Schaltvorgänge ermöglicht, haben bisher noch nicht den Weg in die Serie gefunden.

Beispiele für Technologietransfer

• Traktionskontrolle
• Aerodynamische Elemente (Winglets)
• Desmodromische Ventilsteuerung (Ducati)
• Crossplane-Motor (Yamaha)

Ducati pflegt eine enge Verbindung zwischen Rennsport und Serie. Kein anderer Hersteller brachte in den zurückliegenden Jahren neue Technologien schneller in die Serie als Ducati. Die 1098R war das erste Straßenmotorrad mit Traktionskontrolle. Die Panigale V4R brachte Winglets im MotoGP-Stil in die Serie. Zudem gibt es bei keinem Hersteller eine engere Verbindung zwischen MotoGP- und Superbike-Motor.

Hindernisse beim Technologietransfer

Einige Technologien sind aufgrund von Kosten oder Komplexität schwer in Serienmotorräder zu integrieren. Dazu gehören:

• Seamless-Getriebe
• Carbonbremsen
• Pneumatische Ventilsteuerung
• Mechanisch betätigte Höhenverstellungen

MotoGP vs. Straßenmotorrad: Ein Vergleich

Eines gleich vorweg: Die MotoGP-Prototypen gibt es nicht zu kaufen - aber geschätzt werden die Dienstfahrzeuge von Marc Márquez & Co auf einen Wert von 2 Millionen Dollar aufwärts. Pro Stück! Immerhin sind es unangefochten die mächtigsten einspurigen Boliden, die derzeit auf Rennstrecken unterwegs sind. Was macht eigentlich den Unterschied zu jenen Motorrädern aus, die du um ein Hundertstel dieses Preises kaufen kannst und fahren darfst?

01 MotorDie 1000 cm³ Hubraum der MotoGP und Vierzylinder-Bauweise sind auch bei den großen Straßen-Maschinen Standard, also wo kommt die Mehrleistung her? Zunächst rauben weder Katalysator, noch Schalldämpfer Kraft. Den Rest besorgen nutzbare Drehzahlen von bis zu 19.000 U/min, ermöglicht durch pneumatische Ventilsteuerung: Druckluft schließt die Motorventile schneller und verlässlicher, als es vergleichsweise träge Metallschraubenfedern könnten. Im Rennsport ist diese Technologie essentiell, für die Straße schlicht unbrauchbar.

02 GetriebeAus der Formel 1 stammt das sogenannte Seamless Getriebe. Diese elektromechanischen Wunderwerke vollziehen den Wechsel der Gangstufen quasi verschliffen, ohne Kupplungseinsatz und Zugkraftunterbrechung. Nur so funktioniert das Hochschalten in Schräglage.

03 BremsenDie Lösung lautet Carbon-Keramik-Bremsscheiben für das Vorderrad. Bei Regen wird hingegen Stahl verwendet, denn Carbon käme nicht auf Arbeitstemperatur.

07 Karosserie & PackagingDie Hüllen von MotoGP-Prototypen sind selbstverständlich aus federleichter Kohlefaser gefertigt - unvorstellbar in der Massenfertigung. Bei der Gewichtsverteilung und Aerodynamik kann ein Prototyp ebenfalls aggressivere Wege beschreiten. Ein straßenzugelassenes Bike schleppt eine voluminöse Abgasanlage, sowie Dinge wie Startermotor, Licht, Soziussitz und eine großen Batterie mit. Aktuell bringt ein MotoGP-Bike gerade einmal 158 kg auf die Waage.

08 Sensorik & Traktionskontrolle40 bis 50 Sensoren trägt ein MotoGP Motorrad, vom Reifendruck über verschiedene Motorparameter, Chassisbalance, Schräglage, Position bis hin zu den Drehgeschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrad.

09 MotoGP-Bikes für jedenWer jetzt auf den Geschmack gekommen ist und knapp 190.000 Euro im Sparschwein hat, für den haben wir gute Neuigkeiten: Technik, die der MotoGP sehr nahe kommt, ist doch auf dem Markt! Honda (RC213V-S) und KTM (RC16) bieten eine straßentaugliche Replika ihres WM-Motorrads an, so wie es einst Ducati mit der Desmosedici RR getan hat.

Die folgende Tabelle fasst einige der wesentlichen Unterschiede zusammen:

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