02. October 2025

Die Euro-5+-Norm für Motorräder: Was bedeutet das für Fahrer und Hersteller?

In der Debatte um den Klimaschutz ist in Sachen Verkehr vor allem von Autos die Rede. Unter dem Strich lässt sich festhalten, dass Motorräder in Zukunft ebenfalls ihren Beitrag zur Senkung der Abgaswerte beitragen müssen. Für Motorradfahrer tritt ab 1. Januar 2025 die Euro-5+-Norm für Motorräder in Kraft.

Seit 1999 verfolgt die EU mit den sogenannten Euro-Normen das Ziel, den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen zu verringern. Für Motorräder war Euro 4 (ab 2016) ein großer Einschnitt mit deutlich verschärften Grenzwerten für Stickoxide (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Euro 5+ geht einen Schritt weiter: Statt nur die Emissionen zu begrenzen, wird die Technik hinterfragt.

Was ist die Euro-5+-Norm?

Die Euro 5+ Norm ist eine Erweiterung der seit 2020 geltenden Euro-5-Abgasnorm. Sie setzt strengere Anforderungen an die Überwachung von Emissionen und die Langlebigkeit von Abgasreinigungssystemen. Besonders im Fokus stehen die Erweiterung der Abgasüberwachung sowie die Optimierung von Katalysatoren zur dauerhaften Reduzierung von Schadstoffen wie Stickoxiden und Kohlenmonoxid.

Auf Deutsch gesagt - man will dahingehend sichergehen, dass Motorräder langfristig die vorgeschriebenen Werte einhalten, was fortan überwacht wird. Auch muss die Lebensdauer von Katalysatoren per Langzeittests sichergestellt sein.

Wann tritt Euro 5+ in Kraft?

Seit dem 1. Januar 2024 müssen alle neu homologierten Motorräder die Euro 5+ Norm erfüllen. Ab dem 1. Januar 2025 gilt diese Norm auch für alle neu verkauften Motorräder.

Die Euro 5+ Norm betrifft nur neu homologierte Fahrzeuge sowie den Verkauf von neuen Fahrzeugen, nicht jedoch bestehende Fahrzeuge, die bereits zugelassen sind. Wenn du ein Motorrad besitzt, das nach Euro 5 (oder älteren Normen) homologiert wurde und bereits zugelassen ist, bleibt es weiterhin straßenzulässig.

Auswirkungen auf Neuzulassungen und Bestandsfahrzeuge

Für neue Zulassungen gilt: Soll ein Motorrad, das vor Inkrafttreten der Euro 5+ Norm hergestellt wurde, erstmals neu zugelassen werden (z. B. Lagerfahrzeuge, die noch nicht verkauft wurden), kann dies bis spätestens zum 1. Januar 2025 nach der alten Norm (Euro 5) erfolgen. Danach müssen alle neu verkauften oder neu homologierten Motorräder die Euro 5+ Anforderungen erfüllen.

Bestandsfahrzeuge hingegen, die bereits registriert sind, sind von diesen strengeren Regelungen nicht betroffen.

Wie wird die Euro-5+-Norm umgesetzt?

Neu eingeführte Onboard-Diagnosesysteme (OBD II) überwachen kontinuierlich die Emissionen des Motorrads. Besonders der Zustand des Katalysators wird durch Sensoren überwacht, um sicherzustellen, dass das System über die gesamte Fahrzeuglebensdauer effizient arbeitet. Während bislang eine mathematische Verschlechterungsberechnung ausreichte, erfordert Euro 5+ nun einen kilometergenauen Nachweis.

Weiterhin wird das Onboard-Diagnosesystem (OBD II) dahingehend erweitert, dass abgasrelevante Komponenten elektronisch überwacht werden und bei Fehlfunktionen eine Warnleuchte im Cockpit aktiviert wird.

Technische Details und Herausforderungen

Auch wenn die Vorschriften der Euro 5-Norm nicht so einschneidend sind wie bei der Umstellung auf die Euro 4, stehen Konstrukteure trotzdem vor großen Herausforderungen. Das größte Problem: die möglichen Lösungsansätze müssen zum einen so kompakt sein, dass sie sich auch bei einem Motorrad umsetzen lassen. Zum anderen ist es jedoch auch wichtig, dass das Ganze bezahlbar bleibt.

Bei der seit 2020 gültigen Norm Euro 5 (ohne Plus) durften die Hersteller die Dauerhaltbarkeit noch durch ein relativ einfaches Verfahren belegen. Neu ist für Euro 5+, dass diese Extrapolation nicht mehr reicht. Es muss ein stärkerer Nachweis über die Dauerhaltbarkeit erbracht werden.

Hersteller können dazu zum Beispiel die kompletten 35.000 km auf einem Prüfstand in einem vorgegebenen Messzyklus absolvieren und die Ergebnisse messen. Sie dürfen jedoch auch die Hälfte der Strecke messen und die zweite Hälfte aus den Messergebnissen ableiten. Da der Katalysator primär thermisch altert, können die Hersteller alternativ auf die gleichen Methoden der thermischen Alterung des Kats zurückgreifen, wie sie im Pkw-Bereich üblich sind. Der auf diese Weise künstlich gealterte Kat wird ins Testfahrzeug gebaut, das vermessen wird.

Zu den Onboard-Diagnose- und Protokollierungspflichten kam bei Euro 5+ ebenfalls der Kat hinzu. Um die Funktion des Katalysators im laufenden Betrieb zu überprüfen, kommen zwei Lambdasonden zum Einsatz, eine vor dem Kat und eine danach. Da so lange nicht bekannt war, was genau nun vertagt wird aus dem Satz der Vorgaben von Euro 5 und um welche Umfänge es gehen würde, gab es schon 2020 viele Modelle mit zwei Sonden.

Bei der Kat-Diagnose überwachen die zwei Lambdasonden den Sauerstoffgehalt des Abgases im Kontext verschiedener Motor-Betriebszustände. Der Katalysator speichert Sauerstoff. Läuft der Motor fett, also mit Treibstoff-Überschuss und zu wenig Sauerstoff, gibt der Kat Sauerstoff frei. Läuft der Motor mager, also mit Luftüberschuss, lagert der Kat Sauerstoff ein. Die zwei Sonden messen die Werte vor und nach dem Kat. Zusammen mit Daten zum Abgasstrom berechnet die Motorsteuerung daraus das Sauerstoff-Verhalten des Katalysators.

Zwar bleiben die Abgas-Grenzwerte für Euro 5+ grundsätzlich die gleichen wie für Euro 5. Die Onboard-Diagnose muss jedoch bei deutlich geringeren Abweichungen im Betrieb die Motor-Warnleuchte anschalten. Das betrifft die Werte von unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickoxiden.

"Die Kunden sollten bei den nach Euro 5+ zugelassenen Fahrzeugen natürlich nicht häufiger die Warnleuchte sehen als bei früheren Modellen", sagt Dr. Frank Schwarz. Die zu den funktionalen Diagnosen erhobenen Daten protokolliert das Motorsteuergerät. Die Werkstatt liest sie beim Service aus und die Hersteller übermitteln die Daten an das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).

Was ändert sich für Motorradfahrer?

Motorradfahrer müssen sich darauf einstellen, dass neue Motorräder mit mehr Technologie im Bereich der Emissionsüberwachung ausgestattet sind. Dies führt zu leicht höheren Anschaffungskosten, da die Hersteller ihre Modelle an die strengeren Richtlinien anpassen müssen.

Die fortschrittlicheren Abgassysteme und das neue OBD II könnten dafür sorgen, dass Wartungen präziser, aber auch aufwendiger werden. Gerade bei Defekten an Katalysatoren oder Sensoren könnten die Reparaturkosten steigen.

Geräuschemissionen

Gleichzeitig mit Euro 5+ fürs Abgas gilt die Regelung UNECE R41.05 für Geräuschemissionen. Sie löst die 2016 mit Euro 4 eingeführte UNECE R41.04 ab. Auch hier ändern sich die Grenzwerte nicht.

Stattdessen werden mehr Betriebszustände überprüft innerhalb der "zusätzlichen Bestimmungen zu Geräuschemissionen" (Additional Sound Emission Provisions, ASEP). Sie wurden mit der R41.04 eingeführt für Neuzulassungen ab 2016 und gelten für rund 80 Prozent der in Deutschland zugelassenen Motorräder (Klasse III). Die R41.05 erweitert die ASEP erheblich.

Ab 2025 müssen die ASEP-Grenzwertkurven bis hinauf zu 80 Prozent der maximalen Drehzahl und im Geschwindigkeitsbereich 10 bis 100 km/h eingehalten werden. "In den Betriebszuständen, in denen schon vorher gemessen wurde, verändert sich nichts", antwortet Frank Schwarz. "In den Bereichen dagegen, in denen vorher nicht gemessen wurde, werden die meisten Motorräder leiser. Die R41.03 konzentrierte sich noch sehr auf das Szenario 'Beschleunigen am Ortsausgang'; die R41.04 stark auf Szenarien im innerstädtischen Bereich. Das neue Verfahren deckt weitere Teile, wie zum Beispiel einen Großteil aller Fahrbereiche im Landstraßenbetrieb ab."

Der Aufwand steigt damit erheblich. Es gibt etwa drei- bis viermal so viele Messpunkte wie vorher.

Ein weiterer Nachteil der R41.04 war, dass die Hersteller sich bis November 2019 selbst maßen und die Korrektheit bescheinigten. Die Behörden sollten hier eine Stichprobe aus der laufenden Produktion nachmessen. Seit November 2019 misst ein unabhängiger technischer Dienstleister (in Deutschland also TÜV oder Dekra) bereits zur Homologation. Dieser Prozess bleibt in der R41.05 erhalten.

Die neuen Lautstärkeregelungen werden also in den üblichen Landstraßenbereichen für geringere Motorgeräuschemissionen sorgen.

Welche Zweiräder sind betroffen?

Motorräder aller Hubraumklassen, die neu homologiert oder ab dem 1. Januar 2025 neu verkauft werden.
Motorroller, also auch 125-ccm-Roller, die von der Euro 5+ Norm erfasst werden, da sie ebenfalls in die L-Kategorie fallen.
Leichtkrafträder (125er), die sowohl mit dem A1- als auch dem B196-Führerschein genutzt werden können, müssen ebenfalls ab dem Stichtag die Anforderungen der Euro 5+ Norm erfüllen, wenn sie neu homologiert oder verkauft werden.

Abverkauf - Chance für Schnäppchenjäger

Im Gegenzug könnte die neue Norm aber auch für einen Abverkauf im Handel und rabattierte Angebote sorgen. Wer aktuell über die Anschaffung eines neuen Motorrads nachdenkt, sollte die Chance nutzen, vor dem Jahreswechsel noch ein Euro-5-Modell zu einem günstigeren Preis zu erwerben und kurzfristig einen Besuch beim Händler einzuplanen.

Euro 5+ ein Soundkiller?

Unabhängig davon greift mit Euro 5+ die für die Motorrad-Geräuschemissionen zuständige Norm der UNECE. Sie wurde im Frühjahr 2021 zur Version 41.05 aktualisiert und trat im September desselben Jahres in Kraft.

Beim reinen und relativ jungen Fahrgeräusch-Messverfahren mit Grenzwert 77 dB(A) für 80 Prozent aller Motorräder ändert sich gemäß UNECE-R 41.05 nichts. Allerdings werden die Stellschrauben bei den "zusätzlichen Vorschriften für die Ermittlung von Geräuschemission" (ASEP) fester angezogen.

Damit werden endlich realistischere Fahrbedingungen im Homologationsverfahren abgebildet. Denn die wichtigste Änderung ist: Die Messung darf nicht mehr allein bei Vollgas in bestimmten Gängen gefahren werden, es ist vielmehr quasi jede Gasgriffstellung in jedem Gang Teil der Prüfung. Dazu zählt beispielsweise, ob die Maschine im Schiebebetrieb knallt oder blubbert - so wie es verschiedene Modelle unterschiedlicher Marken zu tun pflegen.

Der modellspezifische ASEP-Grenzwert muss zudem über alle Betriebszustände zwischen 10 und 100 km/h eingehalten werden.

Weiterer Knackpunkt: Die ASEP-Konformität ist nun mit tatsächlichen Messungen bei technischen Dienstleistern zu belegen. Bislang reichte es, wenn der Fahrzeughersteller erklärte, dass die Anforderungen erfüllt würden.

Der Nachweis hat allerdings seinen Preis: Der ASEP-Check bei technischen Dienstleistern erzeugt zusätzliche Homologationskosten für die Hersteller.

Euro 5: Motorrad-Ikonen verfehlen Abgasnorm

Einige ikonische Motorradmodelle haben die Umstellung auf die neue Abgasnorm Euro 5 nicht überstanden - darunter die Harley Sportster. Hersteller nutzen solche Umstellungen gerne, um schwer verkäufliche Modelle aus dem Pogramm zu nehmen. Leider hat es dieses Mal ein paar echte Motorrad-Ikonen getroffen.

Beispiele für Modelle, die nicht mehr gebaut werden:

Harley-Davidson Sportster
BMW K 1600 B
Honda CB1100 RS und CB 1100 EX
Kawasaki ZZR 1400 und Ninja H2
Yamaha FJR1300
Aprilia Dorsoduro 900 und Shiver 900

Was kommt als Nächstes? Euro 6 und die Zukunft

Euro 5+ ist nicht das Ende der Entwicklung. Bereits jetzt gibt es Diskussionen über die Einführung von Euro 6, die möglicherweise 2028 kommt. Diese könnte weitere Verschärfungen bei Emissionen und Fahrgeräuschen mit sich bringen. Zusätzlich stehen Themen wie die Elektrifizierung von Motorrädern und Sicherheitsvorgaben im Raum.

Und ab wann und womit kommt Euro 6? Das steht tatsächlich bisher nicht wirklich fest. 2028 könnte es so weit sein. Und zwar mit einer ABS-Pflicht für Leichtkrafträder und einer Absenkung des Fahrgeräuschgrenzwerts neuer Motorräder.