Motorrad 6 Zylinder Modelle: Eine Reise durch die Geschichte und Technik

Der Mythos der Sechszylinder-Motorräder ist bis heute ungebrochen und bei Motorradtreffen ein sicherer Publikumsmagnet. Ein bis vier Zylinder waren und sind im Zweiradbau übliche Motorenkonzepte. Mehr Zylinder hingegen bilden die absolute Ausnahme und nur wenige Hersteller wag(t)en sich in dieses Terrain vor. So wundert es nicht, dass nur wenige Modelle mit sechs Zylindern in Serie gefertigt wurden bzw. werden. Was in den 1970er-Jahren begann, erlebte vierzig Jahre später ein kleines Revival. Dieser Motor steht in erster Linie für seine enorme Kraft und seine "smoothe" Laufruhe, die heute beispielsweise auch teils in BMW-Modellen wiederfindbar ist.

Die Pioniere der Sechszylinder-Motorräder

Die Ehre des Wegbereiters dieser Motorrad-Gattung gebührt keinem geringeren als dem Gründer einer der legendärsten Sportwagenmarken: Alejandro de Tomaso. Bei Benelli gab der wagemutige De Tomaso sogleich Gas und grünes Licht für das erste Sechszylinder-Motorrad der Welt, das in Serie gebaut wurde: die Benelli Sei 750. 1974 startete sie mit einem luftgekühlten Reihensechszylindermotor, der vom Vierzylinder der Honda CB 500 abgeleitet wurde. Benelli erweiterte das Triebwerk einfach um jeweils einen Zylinder links und rechts. Nicht nur die Fahrwerte der Benelli Sei beeindruckten, auch in puncto Laufkultur nahm das Motorrad eine Sonderstellung ein.

Benelli 750 Sei: Der Beginn einer neuen Ära

1974 startete sie mit luftgekühltem Reihenmotor, der vom Vierzylinder der Honda CB500 abgeleitet wurde. Links und rechts kam hier jeweils ein Zylinder hinzu. Die Maschine mobilisierte 76 PS. Die reichten immerhin dazu, die trotz ihrer schlanken Silhouette 235 Kilogramm schwere Sei auf über 200 km/h zu beschleunigen. Nicht nur die Fahrwerte beeindruckten, auch in puncto Laufkultur nahm die Sei eine Sonderstellung ein. In den fünf Produktionsjahren bis 1978 wurden über 3000 Stück gebaut.

Auf den Start des zweiten Sechszylindermotorrads, der Honda CBX 1000 von 1978, reagierte Benelli mit der 1979 eingeführten 900 Sei, die im Vergleich zur 750 deutlich moderner wirkte und statt sechs Auspuffrohren jeweils drei Krümmer in ein Endrohr führte. Auch bei der Höchstgeschwindigkeit musste man Abstriche machen, denn trotz Leistungsplus fuhr die über 250 Kilogramm schwere 900 deutlich unter 200 km/h. An den kommerziellen Erfolg der 750 konnte sie nicht anknüpfen: In zehn Jahren wurde sie keine 2000 Mal verkauft. Heute sind Originalmaschinen, egal ob 750 oder 900, auf dem Gebrauchtmarkt äußerst rar und deren Preise in der Regel fünfstellig.

Honda CBX1000: Die japanische Antwort

In den 70er-Jahren begann die große Zeit der Japaner auch in Europa. Immer wieder sorgten die Eroberer aus Fernost mit spektakulären Neuheiten für Aufsehen. Dazu gehörte auch die Honda CBX 1000, die ebenfalls einen luftgekühlten Reihensechszylinder mit allerdings 1047 Kubikzentimetern Hubraum bot. Über 270 Kilogramm brachte die heute noch elegant und wuchtig zugleich wirkende Schönheit auf die Waage, die dank 105 PS in vier Sekunden die 100er-Marke und maximal 220 km/h erreicht. Mit ihrer aus heutiger Sicht fast zahm wirkenden PS-Zahl löste die CBX in Deutschland die Diskussion über eine Leistungsbegrenzung aus, die zumindest für einige Jahre in einer freiwilligen Beschränkung der Hersteller auf 100 PS mündete. Trotz des für damalige Verhältnisse stolzen Preises von 11.000 D-Mark verkaufte sich die CBX 1000 in ihren fünf Jahren weltweit gut 36.000 Mal, davon 6000 Mal in Deutschland. Wohl auch deshalb ist es heute problemlos möglich, eine CBX auf dem Gebrauchtmarkt zu moderaten vierstelligen Preisen zu ergattern.

Kawasaki Z1300: Der wassergekühlte Gigant

1978 war die CBX ein Paukenschlag, dem Kawasaki bereits im Frühjahr 1979 mit der Z 1300 noch eins draufsetzen konnte. Die überwuchtige Z degradierte die CBX nicht nur in puncto Hubraum und Leistung zur Statistin, sie trumpfte außerdem noch mit einer Wasserkühlung des Motors und Kardanantrieb auf. Das kostete knapp 12.000 D-Mark und ließ das Gewicht des Bikes auf über 300 Kilogramm anwachsen. Hohes Gewicht, mäßige Schräglagenfreiheit sowie ein bisweilen auch üppiger Verbrauch waren dann wohl auch die Verhinderer eines größeren Verkaufserfolges. Trotzdem gilt die Z 1300 heute noch vielen als eine Ikone des Motorradbaus. Auch in Deutschland, obgleich sie hier aufgrund der freiwilligen Beschränkung nur 100 PS leistete. In den USA durften Biker die Super-Z hingegen mit 120 PS fahren.

Obwohl die Z 1300 mit ihren Verkaufszahlen weit hinter den Erwartungen zurückblieb, führte sie Kawasaki über zehn Jahre im Programm, ab 1984 sogar technisch aufgewertet als ZG 1300 DFI. Wobei DFI hier der Verweis auf die elektrische Benzineinspritzung für bessere Gasannahme und weniger Verbrauch ist. Doch auch solche technischen Kniffe konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass Z, Sei und CBX kommerziell nur bedingt erfolgreich und technisch ohnehin eine Sackgasse waren. Entsprechend endete mit der Z 1300 auch die Ära der Sechszylinder-Naked-Bikes für lange Zeit.

Die Renaissance der Sechszylinder-Motorräder

Ganz tot war diese Königsklasse aber selbst danach nicht.

Honda Gold Wing: Der komfortable Cruiser

Vorläufig hielt immerhin Honda dem Sechszylinder mit der Einführung der als Goldwing bekannten GL 1500 die Treue. 1988 griff der Cruiser das Sechszylinder-Thema in allerdings neuer Form auf. Statt eines quer montierten Reihensechszylinders kam ein 1,5 Liter-Boxermotor mit drei sich gegenüberliegenden Kolbenpaaren zum Einsatz, die in dieser Anordnung besondere Laufruhe bescherten. Doch auch längsdynamisch überzeugte der zudem langlebige Boxer in dem fast 400 Kilogramm schweren Reise- und Komfortmotorrad.

Seither hat Honda sowohl den speziellen Sechsender als auch die Goldwing in zwei Generationen weiterentwickelt. Zwischenzeitlich wurde die GL-Boxer in Modellen wie der F6B oder der Valkyrie Rune verwendet. Derzeit gibt es ihn mit 125 PS ausschließlich in der GL 1800, optional sogar in Kombination mit einer 7-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Mit dieser Verwöhntechnik ist eine Goldwing teuer, doch ältere Exemplare kriegt man schon für mittlere vierstellige Beträge.

BMW K 1600 GT/GTL: Deutsche Ingenieurskunst

Komfort und ein souveräner Vortrieb standen wohl im Lastenheft der 2011 eingeführten BMW K 1600 GT - dem ersten Sechszylindermotorrad aus deutscher Produktion. Anders als bei den frühen Sechszylinder-Modellen aus Japan und Italien baute BMW die 1,65-Liter-Maschine vergleichsweise schmal und hüllte sie zudem in die Verkleidung eines Reisetourers. Weniger das Aussehen, mehr das Gefühl der großen Maschine war hier ausschlaggebend. Immerhin sprintet die 300 Kilogramm leichte und 160 PS starke GT in nur drei Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 250 km/h Spitze. Neu kostet der erste Sechsender von BMW über 22.000 Euro, doch mittlerweile finden sich einige gebrauchte Exemplare für bereits vierstellige Summen.

Das von BMW neu entwickelte, 1.649 Kubik große Triebwerk leistet 118 kW / 160 PS bei etwa 7750 Umdrehungen in der Minute und einem maximalen Drehmoment von rund 175 Newtonmetern bei um die 5250 U/min. Schon ab 1.500 min -1 stehen über 70 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung. Das ermöglicht sanftes Dahingleiten ebenso wie sportlich souveränes Reisen.

Inklusive Lichtmaschine, Sauganlage, Kupplung und Getriebe bringt der 6-Zylinder-Reihenmotor lediglich 102,6 Kilo auf die Waage. Dank konsequentem Leichtbau, beispielsweise durch hohle Nockenwellen, ist er damit der leichteste 6-Zylinder-Reihenmotor im Serien-Motorradbau. Und mit einer Breite von 555 Millimetern, das sind rund 100 mm weniger als alle bisher in Serie gefertigten 6-Zylinder-Reihenmotoren für Motorräder, auch der kompakteste.

Erreicht wurde die geringe Baubreite vor allem durch ein nur leicht unterquadratisches Hub-Bohrung-Verhältnis von 67,5 zu 72 Millimetern (0,938) mit relativ langem Hub sowie durch sehr kleine Zylinderachsabstände von 77 Millimetern. Zudem liegen sämtliche elektrischen Nebenaggregate hinter der Kurbelwelle in dem Freiraum oberhalb des Getriebes. Wie bei den aktuellen BMW Vierzylindern ist die Zylinderbank um 55 Grad nach vorn geneigt. Das bringt einen niedrigen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung. Auch die integrierte Trockensumpfschmierung, die eine herkömmliche Ölwanne mit Ölreservoir überflüssig macht, erlaubt eine tiefere Einbaulage.

Die Neigung schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage direkt über dem Motor. Die effiziente Verbrennung, das niedrige Drehzahlniveau, hohe Gasgeschwindigkeiten sowie eine minimierte Reibung sorgen beim 6-Zylinder-Reihenmotor für einen äußerst hohen Wirkungsgrad und damit für einen zeitgemäß niedrigen Verbrauch. Angesichts des Leistungspotenzials erreicht der Motor hier Bestwerte, die auf dem Niveau eines vergleichbaren Vierzylinder-Motorrads liegen.

Die BMW K 1600 Modelle sind serienmäßig mit modernsten LED-Leuchteinheiten, Konnektivität und luxuriösen Ausstattungen auf höchstem Niveau ausgestattet. Sie setzen sich damit an die Spitze in ihrem Motorradsegment. Sonderausstattung ab Werk ist verfügbar, darunter die Option 719. Zu den aktuellen Modellen gehören die K 1600 B und K 1600 Grand America.

Horex VR6: Eine innovative Konstruktion

2013 wurde das vorläufig jüngste Kapitel in der Geschichte der Sechszylinder-Motorräder aufgeschlagen: Mit dem Marktstart der VR6 wurde nicht nur das seit vielen Jahrzehnten erste sportliche Naked Bike mit sechs Zylindern aufgelegt, sondern zugleich die legendäre deutsche Motorradmarke Horex wiederbelebt. Wie der Modellname VR6 andeutet, sind hier erstmalig bei einem Sechsender-Bike die Zylinder V-förmig und zudem noch besonders eng angeordnet, was eine sehr kompakte Bauweise erlaubt. So ist das 1,2-Liter-Aggregat nur etwas über 40 Zentimeter breit. Zudem beeindruckt die Horex mit einer enormen Leistung von 163 PS bei rund 250 Kilogramm Gewicht. Die Sprintzeit liegt unter 10 Sekunden - allerdings auf Tempo 200. Technisch und optisch ist die Neuzeit-Horex also imposant, doch mit aktuellen Neupreisen von mindestens 38.500 Euro auch extrem teuer. Angesichts des Preises ist die VR6 bislang alles andere als ein Verkaufsschlager. 2014 ging die frisch wiederbelebte Marke Horex sogar in die Insolvenz, konnte allerdings wiederbelebt werden.

Der VR6 vereinigt sehr viel kreative Ingenieurskunst. So stehen die beiden Zylinderreihen in einem Winkel von nur 15 Grad zueinander. Um den Motor dennoch schmal zu halten, sind die Zylinder ineinander verschachtelt und die Zylinderbänke wie Sesselreihen im Kino auf Lücke gesetzt. Die beiden Zylinderreihen sind gegenüber der Kurbelwellenachse versetzt (Schränkung). Trotz der V-Anordnung gibt es nur einen unten völlig planen Zylinderkopf, was durch schräge Kolbenböden ermöglicht wird.

Technische Daten im Überblick

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