13. October 2025

Motorrad mit Allradantrieb im Test

Die Besonderheit der leichten Elektro-Enduro 2x2 von Ubco aus Neuseeland ist ihr Allrad-Antrieb. Ubco ist ein Motorradhersteller in Neuseeland, weshalb es das Elektromotorrad 2x2 mit Allrad-Antrieb zunächst nur "down under" am anderen Ende der Welt gab. Inzwischen hat Ubco expandiert, und auch in Europa und in Deutschland ist die 2x2 mittlerweile erhältlich.

Auf der Ubco-Homepage sind Jäger, Förster, Schäfer und Hirten abgebildet, aber ebenso Enduro-wandernde Touristen, Bauern und Bauarbeiter. Um auf einer asphaltierten Straße zur Arbeit oder zum Bäcker zu fahren, ist zwar kein Allrad-Antrieb notwendig, doch dafür ist dieses leichte Elektromotorrad ebenso geeignet - in Europa mit Straßenzulassung als "50er" bis 45 km/h.

Ubco 2x2 Hunt Edition neu ab 2024

Im Oktober 2023 präsentierte Ubco die neue 2x2 Hunt Edition für 2024. Dabei handelt es sich um eine speziell für Jäger präparierte Ausführung, deren praktische Zusatzausstattung jedoch auch anderweitig genutzt werden kann. Spezifische Ausstattungsmerkmale der Hunt Edition sind die beiden großen Gepäckträger vorn und hinten mitsamt einstellbaren Spanngurten.

Gewehr-Halterung am Lenker für Jagd oder Militär

Dazu die Gewehr-Halterung am Lenker, an der alternativ auch ein Bogen mit Pfeilen befestigt werden kann, und eine seitliche Halterung für ein langes Jagdmesser. Zusätzlich steht das zentrale Gepäckfach mit 12 Liter Volumen zur Verfügung. Nicht nur für die Jagd, auch für den Militärdienst ist die leise Ubco 2x2 damit geradezu prädestiniert.

2x2 bedeutet Allrad-Antrieb

Abgeleitet von der Bezeichnung 4x4 bei Pkw bedeutet 2x2 hier ebenfalls Allrad-Antrieb. Bekannter Vorteil: bessere Traktion im Gelände und/oder bei Nässe, insbesondere an Steigungen. Bei der neuesten Version für die Hunt Edition leisten die beiden elektrischen Radnaben-Motoren vorn und hinten jeweils bis zu 1,7 kW (2,3 PS). Angeblich 64 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht die Ubco 2x2 Hunt Edition.

Für Europa als "50er" bis 45 km/h

Die EU-Version wird jedoch, wie schon bisher bei der Ubco 2x2, elektronisch auf maximal 45 km/h gedrosselt. Damit passt sie in die europäische "50er"-Kategorie und darf als Kleinkraftrad mit Pkw-Führerschein Klasse B oder ab 16 Jahren mit Klasse AM gefahren werden.

Ubco 2x2 mit Scheibenbremsen plus Rekuperation

Mit der Telegabel stehen 130 Millimeter Federweg vorn zur Verfügung, mit den zwei Federbeinen 120 Millimeter hinten. Jeweils einstellbar sind Federvorspannung und Zugstufendämpfung. Bei den Drahtspeichenrädern mit Aluminiumfelgen handelt es sich um 17-Zoll-Ausführungen, grobstollig und schmal bereift mit dem Format 2.75-17, vorn wie hinten. Beim Bremsen rekuperiert die Ubco 2x2, gewinnt also elektrische Energie zurück. Zusätzlich sind kleine 200er-Scheibenbremsen vorhanden, an jedem Rad eine, verbunden mit den beiden Handhebeln. Gekuppelt und geschaltet wird hier nicht.

Hunt Edition mit bis zu 120 Kilometer Reichweite

Mit dem großen Akku-Pack von Ubco (3,1 kWh) bestückt, soll die Hunt Edition bis zu 120 Kilometer weit kommen und dann in 4 bis 6 Stunden an einem Standard-Stromanschluss wieder aufgeladen werden können. Die Entnahme des Akku-Packs zum Laden ist indes bei der Hunt Edition ausstattungsbedingt schwierig.

Nur 71 Kilogramm mit Akku und Aluminium-Chassis

71 Kilogramm Gesamtgewicht, also mit Akku, wiegt die 2x2 Hunt Edition laut Ubco. Möglich ist dieses absolut wie relativ geringe Gewicht mit dem pfiffig konstruierten Rahmen aus Aluminium-Rohren. Mit Fahrer, Ausrüstung und Gepäck darf das einsitzige Kleinkraftrad maximal mit 150 Kilo beladen werden. Jäger sollten also nicht zu dick sein und kein Großwild erlegen, wenn sie mit einer Ubco unterwegs sind.

Ubco 2x2 mit minimal-moderner Ausstattung

2400 Lumen Leuchtkraft nennt Ubco für den als Flutlicht angepriesenen LED-Frontscheinwerfer der 2x2 Hunt Edition. Halbmoderner Standard sind die digitalen LCD-Anzeigen im Cockpit, dazu ist eine Smartphone-Halterung vorhanden.

Hunt Edition ab 6.499 Dollar

In US-Dollar geht die Hunt Edition bereits für 6.499 (zuzüglich Steuern) an den Verkaufsstart. Der Euro-Preis für Europa ist bisher nicht bekannt. Doch die ähnlich ausgestattete, seit 2023 angebotene Special Edition kostet derzeit 6.999 Euro, das ist zumindest ein Anhaltspunkt.

Yamaha WR 450 F 2-Trac

Hinten schiebt der 18-Zöller, vorne zieht der 21-Zöller: Das klingt ziemlich abenteuerlich, doch Zweiradantrieb gibt es nun schon in Serie, nämlich in der Yamaha WR 450 F 2-Trac. Eine Entwicklung der Yamaha-Tochter Öhlins, quasi der Audi Quattro der Motorradbranche. Bereits vor gut drei Jahren konnte MOTORRAD eine Allrad-TT 600 R ausprobieren (5/2000), im Enduro- und Rallye-Sport wurden seither verschiedene Versionen getestet und weiterentwickelt.

Das Antriebsprinzip ist überzeugend simpel: Am Ritzel ist ein zweiter Kettentrieb für die Hydraulikpumpe angeflanscht. Zwei Schläuche führen zum Vorderrad, in dessen Nabe ein kleiner Hydraulikmotor nebst Getriebe steckt. Die Komponenten stammen vom deutschen Hersteller Brüninghaus, Tochter des Bosch-Rexroth-Konzerns. Das System ist von der Übersetzung her so ausgelegt, dass beim Fahren auf griffigem Untergrund vorn kaum Drehmoment übertragen wird. Erst wenn das Hinterrad durchdreht, baut die Hydraulik mehr Druck auf. Im Maximalfall werden 30 Prozent der Antriebsleistung nach vorn abgezweigt, außerdem begrenzt ein Überdruckventil das Drehmoment.

Ab Mai 2004 soll es eine Kleinserie mit Federelementen und Lenkungsdämpfer von Öhlins geben. Zusammen mit dem Vorderradantrieb ergeben die Öhlins-Teile einen Aufpreis von rund 50 Prozent gegenüber der Basisversion der WR.

Ein ziemlich teures Vergnügen, von dessen Vorzügen sich MOTORRAD im Rahmen der Shamrock-Rallye im Süden Marokkos überzeugen konnte, wo eine 180-Kilometer-Tagesetappe mit der WR 2-Trac auf dem Programm stand. Der erste Eindruck ist unspektakulär, was durchaus positiv zu verstehen ist: Antriebsreaktionen auf die Lenkung sind beim probeweisen Herumzirkeln auf hartem Boden nur leicht zu spüren. Die 2-Trac-Version wirkt ein wenig steifer um die Lenkachse als die Begleitmaschine, eine Standard-WR 450 F, verhält sich nicht ganz so agil. Der Zweiradantrieb erfordert aber keinerlei Gewöhnung, selbst die hintere Bremse darf zum schnellen Wenden blockieren. Ein Freilauf verhindert, dass das Vorderrad dabei mitbremst.

Die Vorteile des 2-Trac sollen sich besonders bei rutschigen Verhältnissen oder tiefen Sand- und Morastböden auszahlen. Etwa in der grandiosen Dünenlandschaft der Westsahara, in die der Tross nach der ersten Zeitkontrolle eintaucht. Während die Rallye-Piloten im Wettbewerbsstress den direkten Weg suchen, dürfen die Tester ein bisschen spielen. Das Hillclimbing auf die erstbeste Wanderdüne läuft überraschend easy. Also mal am Hang anhalten und wieder anfahren. Auch das klappt. Deutlich ist zu erkennen, wie der Vorderradantrieb bei durchdrehendem Hinterrad seine Arbeit aufnimmt. Beim Herumkurven an der steilen Lee-Seite der Düne hält die 2-Trac ebenfalls erstaunlich gut Kurs.

Zum Vergleich dann das gleiche Programm mit der konventionellen WR. Den Dünenkamm erklimmt sie mit Anlauf ebenso, nur Anhalten sollte man nicht, beim Wiederanfahren buddelt sie sich in den Sand ein. Die erste Kurve am Hang endet mit einem Sturz. Trotz Vollgas taucht die Maschine vorn tief ein, daher reicht der Schub nicht mehr. Erstaunlich der Unterschied zur 2-Trac, deren Vorderrad sich stets selbst aus dem Sand zieht.

Weiter geht es über ausgefahrene Sandpisten mit tiefen Lkw-Rillen. Bei Vollgas, zirka 140 km/h, verhält sich die Allrad-WR deutlich stabiler, was zum Teil auf das Öhlins-Fahrwerk und den Lenkungsdämpfer zurückzuführen ist. Andererseits spürt der Fahrer mitunter das Mehrgewicht der Frontpartie. So um die drei Kilogramm wiegt der Antrieb im Vorderrad, das gesamte 2-Trac-System bringt sieben Kilogramm auf die Waage. Ein Wheelie ist kein Problem, jedoch lässt sich die Vorderhand nicht so spontan über plötzlich auftauchende Bodenwellen heben. Die Leistungsverluste in der Hydraulik sind recht gering. Was schon daran zu erkennen ist, dass sich die beiden Antriebsvarianten in der Höchstgeschwindigkeit nicht wesentlich unterscheiden. Im Tiefsand ist die 2-Trac-Yamaha sogar schneller. Messfühler an der Rallye-Maschine von David Frétigné, der die diesjährige Shamrock-Rallye auf einer Allrad-WR 450 F gewann, zeigten als Maximaltemperatur im Vorderradgetriebe moderate 60 Grad.

Rallye-Einsätze sind folglich das bevorzugte Einsatzfeld der Allrad-WR, auch bei Extrem-Endurorennen könnte die bessere Traktion hin und wieder von Nutzen sein. Weniger versierte Fahrer werden die Sicherheit und Stabilität begrüßen.

BMW R 1200 GS xDrive Hybrid

Seit mehr als drei Jahrzehnten sind die BMW GS Modelle mit Boxermotor ein guter Begleiter, um selbst entlegenste Winkel unseres Planeten zu entdecken. Ob im Himalaya, der Sahara oder den Polarkreisen - stets bürgt die „GS“ bei Motorradabenteuern für eine gute Kombination aus Touren- und Langstreckentauglichkeit, Dynamik, Durchhaltevermögen und Offroad-Kompetenz. Mit der Weltpremiere des neuen seriennahen Versuchsträgers R 1200 GS xDrive Hybrid schlägt BMW Motorrad nun ein weiteres Kapitel in der GS Geschichte auf und präsentiert die weltweit erste, zukünftig in Großserie gebaute allradgetriebene Reiseenduro mit Hybridantrieb. Die neue R 1200 GS xDrive Hybrid basiert in ihren Grundfesten auf der R 1200 GS Adventure. Der luft-/flüssigkeitsgekühlte Boxer bietet eine Leistung von 92 kW (125 PS) bei 7 750 min-1 sowie ein maximales Drehmoment von 125 Nm bei 6 500 min-1 und treibt in gewohnter Manier via Kardanwelle das Hinterrad an.

Hybridantrieb mit 125 kW (170 PS) Systemleistung

Für noch bessere Traktion bei schlüpfrigen Fahrbahnverhältnissen, in tiefem Sand, Schlamm oder Morast sorgt bei der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid der weltweit einzigartige zusätzliche Antrieb des Vorderrades. Dieser erfolgt über eine in synergetischer Zusammenarbeit mit BMW Automobile entwickelte und entweder automatisch oder vom Fahrer manuell über den 2WD (Two-Wheel Drive) Schalter an der linken Lenkerbedieneinheit zuzuschaltende Radnaben-E-Maschine, die gleichsam als Elektromotor und Generator fungiert. Mit einer zusätzlichen Leistung von 33 kW (45 PS) und einer Systemleistung von 125 kW (170 PS) eröffnet der innovative Allradantrieb neue Dimensionen hinsichtlich Performance und Offroad-Tauglichkeit in diesem Segment.

Eine neue Batteriegeneration, abgeleitet aus der BMW i Batterietechnologie, übernimmt dabei die Speicherung elektrischer, beim Bremsen rekuperierter Energie. Der E-Maschine am Vorderrad zugeführt, steht diese Energie dem Fahrer der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid beim Beschleunigen zusätzlich zum Verbrennungsmotor zur Verfügung. Dank einer ausgeklügelten Steuerungstechnologie erfolgt der Antrieb des Vorderrades bedarfs- und situationsgerecht. Es wird also höchstens so viel Drehmoment an das Vorderrad übertragen, wie es die Haftreibungsbedingungen - etwa auf nasser oder gar tief verschneiter Fahrbahn - zulassen.

Steuerung und Eingriffsverhalten des Allradantriebs sowie die Rekuperationsstrategien des Hybridsystems können vom Fahrer über verschiedene Fahrmodi ganz nach den individuellen Bedürfnissen gewählt und anhand des innovativen LCD-Displays jederzeit kontrolliert werden.

Optimierte Bremsleistung und ausgeglichene Gewichtsbilanz

Neben signifikanten fahrdynamischen Vorteilen bietet der Allradantrieb xDrive Hybrid auch Vorteile beim Bremsen. Durch den in die Regelung des BMW Motorrad ABS integrierten Rekuperationsvorgang konnte die Brems-Performance nochmals gesteigert werden. Gleichzeitig gelang es mit dieser intelligenten Verbundlösung, die konventionelle hydraulische Bremsanlage vorne von der gewohnten Doppel- auf eine Einzelscheiben-Bremsanlage zu reduzieren und dadurch rund 2,9 Kilogramm Gewicht einzusparen.

In Verbindung mit der lediglich 880 Gramm schweren Radnaben-E-Maschine konnte damit auch die Handlichkeit weiter optimiert werden. Dank der positiven Gewichtsbilanz gelang es zudem, das Gewichtsniveau der aktuellen R 1200 GS Adventure trotz der zusätzlichen, innovativen Hybrid-Allradtechnik zu halten.

Erfolgreiches Durchkommen auf allen Pisten - selbst bis zum Nordpol

In den vergangenen zwölf Monaten absolvierte der Versuchsträger der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid zigtausende Testkilometer unter härtesten Einsatzbedingungen. Die extremsten Anforderungen stellte dabei ein Fahrversuch im vergangenen Winter dar, der Reiner Scherbeck, Leiter Wintererprobung bei BMW Motorrad, in einer ersten Etappe zunächst bis ans Nordkap und von dort aus über den zugefrorenen Barentssee bis zum Nordpol und wieder zurückführte.

Scherbeck: „Wir waren selbst verblüfft, wie problemlos und zuverlässig das neue Antriebskonzept selbst bei minus 56 Grad funktioniert und dank unserer BMW Funktionsbekleidung stellten die Minusgrade auch für den Fahrer kein Problem dar. Als wohl begeisterndes Fazit unserer Erprobungsfahrten steht, dass mit der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid zukünftig erstmals ein Motorrad angeboten wird, das selbst im Hochwinter genüssliche Motorradtouren bei Schneehöhen von bis zu 1,25 Meter ermöglicht. Damit einher geht die Entwicklung spezieller Karosseriebauteile im Frontbereich des Fahrzeugs sowie von hochgeschwindigkeitstauglichen Ganzjahresreifen nach M+S-Spezifikation.

Die neue BMW R 1200 GS xDrive Hybrid wird der Weltöffentlichkeit in Kürze auf geeignetem Terrain vorgestellt und bereits in der zweiten Jahreshälfte 2017 ausgeliefert. Besondere Bereifungsoptionen und Sonderausstattungsumfänge sowie den offiziellen Verkaufspreis gibt BMW Motorrad zu einem späteren Zeitpunkt bekannt.

BMW Motorrad selbst möchte nun mit der GS das Thema breiter ausrollen. Dort wurde das Vorderrad hydraulisch angetrieben. Der BMW Veredler Wunderlich hatte bereits einen Prototypen mit Hybridantrieb auf einer GS präsentiert.

Die neue R 1200 GS xDrive Hybrid basiert in ihren Grundfesten auf der legendären R 1200 GS Adventure. Yamaha hatte für die Yamaha WR 450 mal einen Vorderradantrieb im Programm. Für noch bessere Traktion bei schlüpfrigen Fahrbahnverhältnissen, in tiefem Sand, Schlamm oder Morast sorgt bei der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid der im Moment weltweit einzigartige zusätzliche Antrieb des Vorderrades. Dieser erfolgt über eine in synergetischer Zusammenarbeit mit BMW Automobile entwickelte und entweder automatisch oder vom Fahrer manuell über den 2WD (Two-Wheel Drive) Schalter an der linken Lenkerbedieneinheit zuzuschaltende Radnaben-E-Maschine, die gleichsam als Elektromotor und Generator fungiert.

Neben signifikanten fahrdynamischen Vorteilen bietet der Allradantrieb xDrive Hybrid laut BMW Motorrad auch Vorteile beim Bremsen. Durch den in die Regelung des BMW Motorrad ABS integrierten Rekuperationsvorgang konnte die Brems-Performance nochmals gesteigert werden. Bei diesen Versprechungen von Seiten BMW freuen wir uns natürlich schon auf die erste Testfahrt. Gleichzeitig gelang es mit dieser intelligenten Verbundlösung, die konventionelle hydraulische Bremsanlage vorne von der gewohnten Doppel- auf eine Einzelscheiben-Bremsanlage zu reduzieren und dadurch rund 2,9 Kilogramm Gewicht einzusparen. In Verbindung mit der lediglich 880 Gramm schweren Radnaben-E-Maschine konnte damit auch die Handlichkeit weiter optimiert werden.

In den vergangenen zwölf Monaten absolvierte der Versuchsträger der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid zigtausende Testkilometer unter härtesten Einsatzbedingungen. Scherbeck: Wir waren selbst verblüfft, wie problemlos und zuverlässig das neue Antriebskonzept selbst bei minus 56 Grad funktioniert und dank unserer BMW Funktionsbekleidung stellten die Minusgrade auch für den Fahrer kein Problem dar. Als wohl begeisterndes Fazit unserer Erprobungsfahrten steht, dass mit der neuen R 1200 GS xDrive Hybrid zukünftig erstmals ein Motorrad angeboten wird, das selbst im Hochwinter genüssliche Motorradtouren bei Schneehöhen von bis zu 1,25 Meter ermöglicht. Damit einher geht die Entwicklung spezieller Karosseriebauteile im Frontbereich des Fahrzeugs sowie von hochgeschwindigkeitstauglichen Ganzjahresreifen nach M+S-Spezifikation.

Hinweis: Es ist wichtig zu beachten, dass die Informationen zur BMW R 1200 GS xDrive Hybrid ursprünglich als Aprilscherz von BMW Motorrad veröffentlicht wurden.