Motorrad Halbautomatik Getriebe Modelle: Ein Überblick

Was bei Motorrollern Standard ist, bleibt bei Motorrädern die Ausnahme: ein Automatikgetriebe. Honda, Yamaha und andere Hersteller bieten inzwischen verschiedene voll- und halbautomatische Systeme für einzelne Modelle an. Dabei kann die Technik Bikern durchaus Vorteile bringen.

"Mit Automatikgetriebe wird das Motorradfahren für einige angenehmer und entspannter", sagt Jürgen Bente vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat. Achim Kuschefski, Leiter des Instituts für Zweiradsicherheit, sieht das ähnlich: "Eine Automatik dient zu allererst der Verbesserung des Komforts. Vor allem auf langen Strecken wird die Kupplungshand geschont."

Seiner Meinung nach kommt aber nicht für jeden Biker eine Maschine mit Automatik infrage. Und dass die Technik die konventionelle Schaltung verdrängen wird, glaubt Kuschefski auch nicht. "Motorräder sind häufig Sportgeräte, bei dem die Fahrer bewusst schalten wollen." Eine Automatik sei bei Motorrädern mehr wie ein Fahrerassistenzsystem zu sehen: "Der Fahrer kann sich besser auf die Verkehrsbeobachtung konzentrieren" - davon profitierten gerade Fahranfänger.

"Ein gut abgestimmtes Automatikgetriebe hat wie bei einem Auto keine Nachteile", sagt Reiner Brendicke, Hauptgeschäftsführer des Industrie-Verbands Motorrad (IVM). Die voll- und halbautomatischen Systeme, die inzwischen mehrere Motorradbauer für einzelne Modelle anbieten, unterscheiden sich teils stark - ein Überblick:

Verschiedene Arten von Motorradgetrieben

• Doppelkupplungsgetriebe (DCT): Was im VW-Konzern das DSG ist, ist in der Motorradabteilung von Honda das DCT (Dual Clutch Transmission) - ein kompaktbauendes Doppelkupplungsgetriebe. Für 1000 Euro Aufpreis bieten die Japaner dieses vollautomatische Sechs-Gang-Getriebe für die Modelle NC700S, NC700X, Crosstourer und VFR 1200 F an. Beim motorradähnlichen Großroller Integra gehört es zur Serienausstattung. Von der Automatik kann der Fahrer auf Knopfdruck in den Modus "Manuell" wechseln und dann die Gänge per Wippschalter am Lenker selbst einlegen. Die Gangwechsel erfolgen schnell und weich ohne Zugkraftunterbrechung. Bei der Reiseenduro Crosstourer entscheidet sich laut Honda mittlerweile die Hälfte der Kunden für das automatisierte Getriebe, bei den 700ern seien es rund 20 Prozent.
• Halbautomatik: Einen anderen technischen Weg geht Yamaha bei der FJR 1300 AS (mindestens 19.795 Euro). Der Sporttourer verfügt über ein konventionelles Schaltgetriebe mit elektronisch gesteuerter Kupplung. Jeder Gangwechsel geht vom Fahrer aus, wahlweise per Schalter am linken Lenkerende oder klassisch mit dem linken Fuß. Nur beim Anhalten wechselt das Getriebe von allein die Fahrstufe, wenn die Funktion "Stop Mode" aktiviert ist: Dann wird bei stark verlangsamter Fahrt automatisch der erste Gang eingelegt. Die Schalt- und Kupplungsarbeit übernehmen zwei Stellmotoren. Einer baut den hydraulischen Druck für das Ein- und Ausrücken der normalen Kupplung auf, der andere aktiviert das Getriebe.
• Variomatik: Fast jeder Roller fährt mit einer Variomatik. Das stufenlose Getriebe hält die Motordrehzahl konstant und ändert dafür die Übersetzung. Es ist sehr kompakt und günstig in der Herstellung. Aprilia setzt bei der Mana 850 GT (mindestens 10.650 Euro) auf ein vergleichbares System. Zum Anfahren dient hier ein elektronisch gesteuertes, stufenloses Riemengetriebe mit Fliehkraftkupplung. Während der Fahrt kontrolliert ein Stellmotor den Abstand der Riemenscheibenhälften und damit die Übersetzung. Voreingestellte Übersetzungsstufen simulieren sieben Gänge. Der Fahrer kann zwischen drei Automatik-Modi wählen: "Sport", "Touring" und "Rain" für Regenfahrten. Im manuellen Modus wird per Hand oder Fuß geschaltet, erklärt Kuschefski.
• Schaltassistent: Eher für Sportmaschinen ist der Schaltassistent konzipiert. Er erlaubt zwar kein vollautomatisches Schalten, dafür aber einen schnellen Gangwechsel ohne zu kuppeln und somit ohne Zugkraftunterbrechung. Ein Sensor am Schalthebel registriert bei Druck einen anstehenden Wechsel und unterbricht für eine Zehntelsekunde die Zündung. Die Schaltklauen werden kurz entlastet und der nächste Gang rastet zügig ein. Der Fahrer muss nicht einmal den Gashahn schließen, sondern kann die Gänge durchreißen. Das ermöglicht eine rasante Beschleunigung und Schalten in Schräglage.

Honda E-Clutch: Die Revolution der Kupplung

Die Honda E-Clutch, die weltweit erste automatisierte Kupplung für Motorräder mit Schaltgetriebe, eröffnet Einsteigern wie Routiniers ein völlig neues Fahrerlebnis. Die innovative Technik ermöglicht Gangwechsel ebenso wie Anfahren und Anhalten, ohne dabei den Kupplungshebel zu betätigen. Das E-Clutch-System ist auf der rechten Motorseite integriert und kombiniert Elemente von Quickshiftern, DCT-Doppelkupplungsgetriebe und halbautomatisch wie konventionell betätigten Kupplungen, um bislang unbekannten Bedienungskomfort anzubieten.

Das kompakte System wiegt nur 2 Kilogramm und die praktischen Vorteile sollten aktuelle wie auch künftige Motorradfahrer und Motorradfahrerinnen überzeugen, daran Gefallen zu finden. Die Bedienung der E-Clutch ist genial einfach. Für jeden Gangwechsel muss lediglich der Fußschalthebel betätigt werden, wie bei der Verwendung eines Quickshifters. Dabei wird jeder Schaltvorgang sanft, schnell und sicher erledigt. Auch zum Anfahren oder Anhalten wird kein Kupplungshebel betätigt, einfaches Drehen am Gasgriff bzw. Bremsen bis zum Stillstand genügt.

Weil die elektronisch gesteuerte Hydraulik funktioniert, sobald der Motor läuft, wird Losfahren aus dem Stand reibungslos bewältigt und gleichzeitig ein Abwürgen verhindert. Beim Anhalten funktioniert die E-Clutch ebenso problemfrei und kuppelt automatisch aus. Auch bei E-Clutch-Maschinen verbaut Honda noch eine Kupplungsarmatur links am Lenker. Es bleibt dem Fahrer somit freigestellt, den Kupplungshebel wie gewohnt zu betätigen oder auch nicht. Wird die Kupplung oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit manuell betätigt, wird das System der E-Clutch nach weniger als einer Sekunde wieder aktiviert; bei niedrigeren Geschwindigkeiten nach 5 Sekunden.

Zu allen Vorteilen lässt sich bei der E-Clutch sogar das Bediengefühl einstellen, also jene Trittkraft, die für einen Gangwechsel auf den Schalthebel erforderlich ist. Dafür stehen drei Möglichkeiten zur Verfügung: HARD, MEDIUM und SOFT, die sogar unabhängig voneinander für das Hoch- und Herunterschalten bestimmt werden können. Die E-Clutch steuert eine halbautomatische Kupplung über eine Aktuatoreinheit mit zwei Stellmotoren, die sich unter einer Abdeckung auf der rechten Motorseite befindet.

Beim Ein- und Auskuppeln werden die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung entsprechend mitgesteuert, was nahtlos sanfte, stoßfreie Schaltvorgänge ermöglicht. Mitberücksichtigt werden auch Parameter wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl, Drosselklappenstellung, die jeweilige Gangposition und der Input über den Fußschalthebel. Das neue E-Kupplungssystem von Honda soll Fahrer in ganz Europa begeistern und ein Next-Level-Fahrerlebnis ermöglichen. Die E-Clutch ist ein weiteres Symbol dafür, dass der weltgrößte Motorradhersteller auch 75 Jahre nach der Gründung danach strebt, auf seiner reichen Geschichte technischer Innovationen aufzubauen.

Yamaha Y-AMT: Automatisierung des Schaltgetriebes

Mit dem Y-AMT folgt Yamaha dem Trend, Schaltgetriebe mit Motoren zu automatisieren. Erstes Modell mit Automatik ist die MT-09. Y-AMT heißt das neue System von Yamaha, das ein herkömmliches Schaltgetriebe automatisiert. Im ersten Schritt kombiniert Yamaha das System mit dem bekannten CP3-Motor. Die neue MT-09 Y-AMT ist das erste Modell von Yamaha mit der neuen Automatik.

Egal in welchem Modus und unabhängig von der anliegenden Last, Motordrehzahl oder Richtung erfolgen die Gangwechsel in der MT-09 per Y-AMT blitzschnell, frei von Schaltrucken oder mechanischen Geräuschen, knackiger und präziser, als es die meisten Quickshifter schaffen. Vom Blipper ganz zu schweigen. Selbst routinierte Motorradfahrer haben gegenüber dieser Technik größtenteils das Nachsehen. Doch ganz frei von Merkwürdigkeiten ist das System nicht.

So lässt es sich zum Beispiel im manuellen Modus, der die Wahl zwischen den zahlreich vorhandenen Mappings lässt, problemlos im Sechsten und knapp über 2.500 Touren durch den Ort rollen. In den vollautomatischen D-Modi der Yamaha MT-09 Y-AMT verweigert die Elektronik diesen Gang. Und den einen oder anderen Schaltvorgang beim Rollen in tiefer Schräglage hätte man selbst zu diesem Zeitpunkt eher nicht gemacht. Das Mapping in den D-Modi ist jeweils fix und dürfte Street oder Sport entsprechen.

Grundsätzlich hat man die Bedienung schnell verinnerlicht, wenngleich der linke Fuß selbst am Ende der gut 300 Kilometer langen Testrunde gelegentlich noch vergebens, versucht den Gangwechsel einzuleiten. Parken lässt sich die MT wahlweise entweder im ersten Gang, sodass keine Feststellbremse nötig ist, oder im Leerlauf, um sie auch ohne Key-less-Transponder rangieren zu können.

Yamaha Y-AMT - Die Technik im Detail

Erst im Mai 2024 wurde eine Erfindung von Yamaha offengelegt, die dem Y-AMT vorausgeht. Das Patent zeigt am Beispiel der CP2-Basis, also den 700er-Twin-Modellen MT-07, R7 und Ténéré 700 sowohl Position als auch Funktion der neuen Bauteile. Per externen Aktuatoren öffnet und schließt Yamaha die Kupplung und dreht die Schaltwalze zum Gangwechsel. Yamaha nennt für die beiden zusätzlichen Stellmotoren samt Steuergerät ein zusätzliches Gewicht von 2,8 Kilogramm. Abzüglich der wohl komplett entfallenden Kupplungs- und Fußschalthebel dürfte sich das Mehrgewicht im Rahmen von 2,2 bis 2,5 Kilo bewegen, was vergleichbar ist mit den bereits genannten Systemen von BMW (ASA) und KTM (AMT).

3 Fahrmodi für die Automatik

Insgesamt 3 Fahrmodi, besser Schaltmodi, bietet das neue Y-AMT. Darunter ein manueller Modus (MT), der die Gänge per Knopfdruck an der linken Schalterarmatur wechselt. Interessant: Es gibt zwar je einen Knopf zum Hoch- und Herunterschalten, jedoch wirken die auf denselben Sensor. Das erlaubt beim sportlichen Fahren das Bedienen mit dem Zeigefinger per Zug oder Druck, ohne den Daumen vom Lenker nehmen zu müssen. D und D+ heißen die beiden reinen Automatik-Modi, die das Schalten und Kuppeln komplett selbst übernehmen. D+ ist für den sportlichen Einsatz gedacht, während D weiche Schaltvorgänge und niedrige Drehzahlen ermöglichen soll. Integriert ist der zusätzliche Schalter in die aktuelle Schalterarmatur der 900er-Reihe um die MT-09 und Tracer 9.

Yamaha MT-09 als erstes Modell mit Y-AMT

Das erste Serienmodell mit dem neuen Y-AMT an Bord ist die Yamaha MT-09, mit entsprechendem Zusatz-Typkürzel. Interessant: Yamaha führt die neue MT-09 Y-AMT bereits für den Modelljahrgang 2024. Und entgegen früheren Informationen verbraucht die neue Getriebesteuerung nicht mehr Sprit. Zu beiden Modellen - MT-09 und MT-09 Y-AMT - nennt Yamaha den gleichen Spritverbrauch: 5,0 Liter pro 100 Kilometer. Und wie schon geschrieben bestätigt der Vergleich der Gewichte die Angabe von 2,8 Kilo mehr für das neue System, denn wo die MT-09 noch fahrfertig mit 193 Kilo steht, stehen bei der Y-AMT-Ausführung 196 Kilo in den technischen Daten.

Neues TFT-Display und Smart-Key-System

Mit der neuen Getriebesteuerung frischt Yamaha die Elektronik der MT-09 Y-AMT auf. Das bekannte TFT-Display mit 5 Zoll (12,7 cm) Diagonale bekommt neue Grafiken, die den eingelegten Getriebemodus anzeigen. Weiterhin bekommt die neue MT-09 das Smart-Key-System von Yamaha, ein schlüsselloses Zündschloss, wobei der Zündschalter trotzdem gedreht werden muss, während der Sender dazu in der Jackentasche bleiben darf.

Was kostet die neue Yamaha MT-09 Y-AMT?

Zur Präsentation der neuen Yamaha MT-09 Y-AMT gab Yamaha direkt den Preis bekannt: Ab 11.699 Euro ist die Automatik-MT zu haben, was einem Aufpreis von 500 Euro entspricht. Wie gehabt bietet Yamaha auch die MT-09 Y-AMT in den Farben "Tech Black", "Midnight Cyan" und "Icon Blue" an.

Tracer 9 ebenfalls mit Automatik ab 2025?

Dass früher oder später auch die Yamaha Tracer 9 mit dem automatisierten Getriebe Y-AMT zu haben sein wird, dafür gibt es ebenfalls Hinweise: Im ersten Teaser-Video zum neuen Y-AMT ist eine der letzten Szenen eine Situation in der Stadt. Dabei bremst ein Auto vor dem Motorrad, das abbremst und herunterschaltet. Ein Feature, das perfekt zum aktuell einzigen Yamaha-Modell mit Abstandstempomat passt, und das heißt Tracer 9 GT+. Außerdem erwähnt Yamaha den Einsatz mit Tempomat, und da kommen für 2025 nur die CP3-Modelle infrage, denn die 700er-Modelle haben keinen Tempomat.

BMW Automatisierter Schaltassistent (ASA)

Der neuartige automatisierte Schaltassistent - kurz ASA* - von BMW Motorrad ist eine innovative technische Lösung, die das Motorradfahren einfacher und komfortabler macht. Das Fahrerlebnis tritt durch die Automatisierung der Kupplungsbetätigung und der Getriebeschaltung noch stärker in den Vordergrund, ohne dass auf die emotional wichtige Dynamik des Schaltvorgangs verzichtet werden muss.

Der automatisierte Schaltassistent besticht mit einem cleveren funktionalen Aufbau, in dem über zwei elektromechanische Aktuatoren das Kuppeln und Schalten des konventionellen Sechsganggetriebes automatisiert werden. Ein Handhebel zur manuellen Kupplungsbetätigung entfällt, wodurch das Anfahren, Anhalten und Rangieren zum reinsten Kinderspiel werden. Darüber hinaus gewinnt das eigentliche Fahren mit dem ASA durch zügige, drehzahl- und lastgerechte Schaltabläufe und den daraus resultierenden präzisen Gangwechseln an Bedeutung.

Im Schaltmodus „M“ können die Gangwechsel wie bisher mit dem Fußschalthebel ausgeführt werden. Dadurch behält der Fahrer die Entscheidung über den von ihm gewünschten Schaltzeitpunkt. Liegt die Drehzahl im gewünschten Zielgang innerhalb der Höchst- bzw. Mindestdrehzahl, wird der Schaltvorgang direkt ausgeführt. Fällt die Drehzahl unter eine gangabhängige Mindestdrehzahl, wird auch im manuellen Modus automatisch heruntergeschaltet.

Im Schaltmodus „D“ spielt der automatisierte Schaltassistent seine ganzen Fähigkeiten aus. Perfekt ausgeführte automatisierte Gangwechsel mit einer sanften Zugkraftunterbrechung erzeugen eine effiziente Beschleunigung des Motorrades und tragen zu einer gesteigerten Fahrstabilität bei. So wird beim Hochschalten beispielsweise der beim klassischen Schaltgetriebe entstehende Schaltruck und damit das Risiko eines Helmkontakts von Fahrer und Beifahrer weitestgehend unterbunden.

Im Gelände und bei Steigungen ist dank des kräftigen Boxermotors ein beinahe spielerisches Anfahren mit besserer Fahrzeugbeherrschung möglich. Unerwartet leicht und maximal variabel: das Spitzenmodell der großen Adventure-Motorräder. Gebaut für Tourenspaß: Die BMW R 1300 RT ist Deine Abkürzung zum ultimativen Langstreckenerlebnis. Vollgepackt mit technischen Highlights: Unser Sportler für die Langstrecke.

Das Herunterschalten erfolgt insgesamt sehr harmonisch, um möglichst wenig Unruhe ins Fahrwerk zu bringen. Verschiedene Fahrmodi sorgen für ein perfektes Schaltverhalten und machen in Kombination mit der adaptiven Geschwindigkeitsregulierung oder der Frontkollisionswarnung die Zukunft des Motorradfahrens erlebbar.

Zwei elektronisch gesteuerte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfacheres Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge. Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition.

Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) zur Modellierung und Regelung der Kupplung, der Schaltungsaktuierung sowie der Zustandssteuerung übermittelt. Die Kupplung wird über einen elektromechanischen Aktuator in Kombination mit einem Hydrauliksystem mit direkter hydraulischer Verbindung zwischen Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder betätigt.

KTM-Automatik AMT und Radar von Bosch

KTM hat ein automatisiertes Getriebe (AMT) offiziell vorgestellt. Gangwechsel dauern nur 50 Millisekunden, und in Kombination mit dem Radar von Bosch ergeben sich vollkommen neue Möglichkeiten, die am autonomen Fahren kratzen.

Alle Jahre wieder, so klang es im Februar 2023, denn erneut ließ sich ein Motorradhersteller im Dunstkreis eines automatisierten Schaltgetriebes eine technische Erfindung patentieren. Der erste Hersteller 2023 war KTM, der eigentlich eine Parkbremse anmeldete und dabei gleich noch ein komplett automatisiertes Schaltgetriebe für die V2-Motoren zeigte. Im Mai 2024 fuhr dieses Getriebe in der erwarteten KTM 1390 Super Adventure R ausfallfrei das Erzbergrodeo, wurde am 8. Oktober offiziell präsentiert und feiert auf der EICMA 2024 seine Live-Premiere in der KTM 1390 Super Adventure S.

Zum Losfahren muss man bremsen

Die eigentlich angemeldete Erfindung von KTM ist eine Getriebeschaltsperre für Getriebe mit einer sogenannten "Normally-Open"-Kupplung, also einer Fliehkraftkupplung. Deren bekannteste Bauweise beim Motorrad ist die Rekluse-Kupplung, die MV Agusta in Serie einsetzt und KTM selbst als Nachrüst-Kit für die Sportenduro- und Motocross-Modelle anbietet. Beim Abstellen mit eingelegtem Gang würde das Hinterrad nicht über das Getriebe durch die Kompression des Motors vor dem Wegrollen gehindert. Dagegen hat KTM eine elektronisch gesteuerte Getriebesperre erfunden, um keine separate Parkbremse in das Bremssystem einbauen zu müssen.

Entsprechend ist das Schaltschema des Getriebes deutlich anders als von manuellen Schaltgetrieben, denn das AMT schaltet P-N-1-2-3-4-5-6, anstatt 1-N-2-3-4-5-6. Zum Einlegen eines Ganges oder des Leerlaufs muss eine der beiden Bremsen betätigt werden.

Schalten per Fuß oder Finger

KTM rüstet das AMT mit insgesamt 3 Möglichkeiten aus, die Gänge zu wechseln. Im Automatik-Modus und je nach Fahrmodus schaltet das Getriebe je nach Situation selbst hoch- und runter. Und beim Anhalten trennt die Fliehkraftkupplung den Kraftschluss selbst. Ab anschließend direkt der Leerlauf eingelegt wird, ist nicht klar, das muss ein Fahrtest zeigen. Wer selbst schalten möchte, greift auf 2 Optionen zurück. Eine ist klassisch per Schalthebel mit dem linken Fuß, eine andere per Fingerdruck an der linken Schalterarmatur.

Ob der Fußschalthebel wie beim ASA von BMW "nur" einen elektronischen Schaltimplus auslöst oder tatsächlich noch mit der Schaltwalze verbunden ist, ist nicht bekannt. Sinnig wär ersteres. Übrigens: Ein Schaltvorgang dauert nur 50 Millisekunden, in etwa die Zeit, die bisher ein Gangwechsel mit dem Quickshifter+ von KTM benötigt.

Automatik und Radar erlauben Notbremsassistent

Im September präsentierte Bosch im Kontext der Automatik von KTM insgesamt 6 neue Funktionen für die mit Radar unterstützten Fahrassistenten. Bei einer Funktion arbeitet das Radar direkt mit der Automatik zusammen: die Adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, auch Stop-and-Go (ACC S&G) genannt. Die Automatik erweitert den Geschwindigkeitsraum, in dem das Motorrad abbremst, und zwar auf 0 km/h. Bisher bremste der Abstandstempomat nur auf bis zu 20 km/h runter.

Umgekehrt kann die Automatik-KTM mit diesem erweiterten Radar-System im Verkehr automatisch anfahren, dazu reicht ein Knopfdruck des Fahrers oder das kurze Öffnen des Gasgriffs. Den Rest machen Radar, Rekluse und Automatik. Im Kontext des autonomen Fahrens befände sich eine Automatik-KTM mit dem Bosch-Radar auf Stufe 2 als assistierter Modus.

Historische Entwicklung von Automatikgetrieben für Motorräder

Seit Jahrzehnten versuchen Hersteller immer wieder, das Getriebe eines Motorrads zu automatisieren. Über Drehmomentwandler wie im Convert-Getriebe von Moto Guzzi, über verkappte Rollerantriebe wie bei der Aprilia NA 850 Mana oder das aufwendige System der Yamaha FJR 1300 AS zu den inzwischen weitverbreiteten, dafür schweren DCT-Getrieben von Honda. Alle haben mehr oder weniger funktioniert, sich bis auf das DCT von Honda allerdings nicht durchgesetzt.

In den vergangenen Jahren haben Suzuki, Honda, Yamaha und CFMoto immer wieder ähnliche Systeme schützen lassen, in Seamless-Bauweise und/oder mit einer Clutch-by-Wire-Funktion. Allen gemein: Sie haben wie das KTM-System nur eine Kupplung und automatisieren herkömmliche Getriebe mit wenigen zusätzlichen Bauteilen.

Wirklich in Serie kam zuletzt nur das automatisierte Getriebe der beiden hybriden Kawasaki-Modelle, und mit dem ASA-Getriebe von BMW steht eine neue Serien-Automatik für das Modelljahr 2025 im Startloch. Auf halbem Weg zur Automatik legte Honda noch eine Zwischenstation in Form einer automatisierten Kupplung ein, genannt E-Clutch. 2024 zauberte Yamaha das Y-AMT aus dem Hut, eine Erweiterung des aktuellen CP3-Getriebes mit automatischer Steuerung von Kupplung und Schaltung, die laut ersten Tests Lust auf mehr macht.

Überblick über Motorradmodelle mit verschiedenen Getriebearten

Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über einige Motorradmodelle mit unterschiedlichen Getriebearten:

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