02. September 2025

Motorrad mit Panzermotor: Eine Geschichte skurriler Umbauten

Die Erfindung des Verbrennungsmotors setzte zu Beginn des 20. Jahrhunderts im Nah- und Fernverkehr sowie für das individuelle Reisen neue Maßstäbe. Das Automobil hat die letzten 100 Jahre der Verkehrsentwicklung entscheidend bestimmt - und auch das Motorrad.

NSU: Eine traditionsreiche Marke

Vor diesem Hintergrund entwickelte sich eines der bekanntesten deutschen Unternehmen. Das Markenzeichen NSU: „N” kommt von Neckar und „SU” von Sulm. Die Marke bestand schon 10 Jahre, als man beschloss, die schon lange produzierten Fahrräder zu motorisieren. Als Kraftquelle boten sich zahlreiche, bereits bewährte Motoren aus Frankreich, Belgien und der Schweiz an. Sie wurden einfach an den verstärkten Fahrradrahmen angebaut. Vor allem der Platz vor dem Tretlager am vorderen Rahmenrohr bot sich an - wegen der günstigen Schwerpunktlage. Nach Versuchen mit belgischen Minerva- und französischen Werner-Motoren entschied man sich für Schweizer Zedel-Motoren. Ab 1901 wurden sie in das „Neckarsulmer Motorrad”, wie es am Tank zu lesen war, eingebaut.

200 ccm Hubraum und nur 1 PS war die bescheidene Leistungsausbeute, die das Fahrzeug auf maximal 35 km/h beschleunigte. Exakt 474 Exemplare entstanden im ersten Baujahr. 1904 gab es insgesamt sechs verschiedene Typen: vom 300 ccm großen Einzylinder mit 2 PS bis zum V2 mit 960 ccm und 7 PS. Die Ventile waren wechselgesteuert, d.h. das kopfgesteuerte Einlassventil (mit freiliegender Stoßstange) saß über dem seitengesteuerten Auslassventil. Die relativ bescheidenen Kühlrippen genügten, um den langsam drehenden, leistungsarmen Motoren die Hitze zu entziehen. Die Schleifen der Kraftstoffleitung sahen nicht nur hübsch aus, sie dienten auch dazu, das Risiko eines Vibrationsbruches zu vermindern. Pedalunterstützung war etwas, was unsere motorradfahrenden Vorfahren nur allzu gut kannten. Wenn der Antriebsriemen - vor allem bei Nässe - durchrutschte oder plötzlich Steigungen auftauchten, war neben Pferdestärken auch Beinmuskulatur gefragt. Gebremst wurde wie beim Fahrrad: eine Freilaufnabe mit Rücktrittbremse sorgte für die nötige Verzögerung.

Frühe Erfolge im Rennsport

Schon vor dem Ersten Weltkrieg machten NSU-Motorräder auf den Rennstrecken Furore. 1908 wurden die ersten Geschwindigkeitsweltrekorde herausgefahren: 108,5 km/h. Ein Jahr später schraubte eine 7,5 PS starke Sportrennmaschine den absoluten Weltrekord auf 124 km/h. Wer über dieses „Wahnsinnstempo” jetzt lächelt, sollte bedenken, wie die Renner damals aussahen: der Motor saß in einem verstärkten Fahrradrahmen. Von den schlechten Straßen ganz zu schweigen. Nicht nur die Leistung, auch die Produktionszahlen stiegen im Lauf der Jahre. 1910 wurden 2500 NSUs hergestellt, 1914 waren es 3600 und im Juli 1914 liefen über 32.000 NSU-Motorräder in aller Welt. Vor dem Ersten Weltkrieg gab es bei NSU bereits Hinterradfederungen, die für damalige Verhältnisse recht gut waren - eine Art Cantilever-Federung, wobei die Feder unter dem Sattel zwischen Tank und Schutzblech saß. Vorne sorgte eine Kurzschwinge für den nötigen (jedoch bescheidenen) Komfort. Während des Ersten Weltkrieges war eine NSU das meistgefahrene Armee-Motorrad des deutschen Heeres. Das geländegängige Zweizylinder-V-Modell leistete 3,5 PS.

Die 1920er Jahre: V2-Motoren und technische Neuerungen

Zu Beginn der 20er Jahre waren vor allem Motorräder mit einem V2-Motor populär. NSU stellte welche mit 500, 600, 750 und sogar mit 1000 ccm her. Sie zeichneten sich durch ihre robuste Konstruktion und durch die Zuverlässigkeit der Motoren aus, die auch für Rennzwecke verwendet wurden. 1922 wurde das bis dahin verwendete Zweigang-Getriebe durch eines mit drei Gängen abgelöst. Der verstärkte Fahrradrahmen hatte nun auch ausgedient. Eine Neukonstruktion aus gezogenen Stahlrohren, deren Verbindungen hart gelötet waren, hielt Einzug in die Serienproduktion. Außerdem wurde die sogenannte Kipphebel- oder Schwinggabel von der Trapezgabel - ein Doppelparallelogramm mit Hebelfederungsdämpfern - ersetzt. 1924 setzte sich der Kettenantrieb gegenüber dem Riemenantrieb immer mehr durch, insbesondere bei den sportlichen Modellen. Dennoch wurden jahrelang beide Antriebe parallel gebaut. So gab es 1927 noch die wechselgesteuerte 200er NSU als 201 R (für „Riemen”) und 201 K (für „Kette”). Im gleichen Jahr führten die Neckarsulmer als erstes deutsches Werk die Fließbandproduktion im Motorradbau ein. Ein Jahr später erreichte die Motorradfabrikation mit 21.813 Stück das beste Ergebnis des Jahrzehnts. Die 750er NSUs mit ihrem Zweizylinder-V-Motor hatten nun eine Leistung von 14 PS.

Und da der hintere Zylinder im Windschatten des vorderen lag, wurde er auch thermisch höher belastet. Man verwendete deshalb einfach eine Zündkerze mit einem höheren Wärmewert. Zwei mechanische Bremsen hatte diese NSU, allerdings wirkten beide auf das Hinterrad: eine Trommel- und eine Außenbandbremse. Sehr populär war das Modell 501 mit seinem seitengesteuerten 500 ccm großen Blockmotor. Der Langhuber (80 mm Bohrung und 99 mm Hub) leistete 11 PS bei 3800 Umdrehungen pro Minute und lief knapp 100 km/h. Geschlossener Doppelrohrrahmen (ohne Hinterradfederung), Trapezgabel, handgeschaltetes Dreiganggetriebe, kombinierte Fuß- und Hand- kupplung sowie Räder mit Tiefbettfelgen waren die Kennzeichen. Auch hier lag Robustheit eindeutig vor Höchstleistung. Es gab auch NSU-Motorräder mit kopfgesteuerten Ventilen, hauptsächlich Einzylindermotoren mit 250 und 500 Kubik. Diese Sportmodelle brachten es auf eine Literleistung bis 40 PS. Das war schon eine ganze Menge, trotzdem kam die Zuverlässigkeit nicht zu kurz.

Die 1930er Jahre: Volksmotorisierung und neue Modelle

Die 20er Jahre gingen, die 30er kamen. Und mit ihnen wurde die Zeit reif für die Volksmotorisierung. Das neu entwickelteMotorrad - was eher wie ein Fahrrad mit Hilfsmotor aussah - hieß „Motosulm”. Der 63 ccm kleine Einzylinder-Zweitakter leistete 1,25 PS und beschleunigte das Stahlross auf 35 km/h. Keine atemberaubende Geschwindigkeit, aber besser als mit Muskelkraft zu strampeln. Dieser Aspekt brachte dann auch hohe Stückzahlen zustande. Desweiteren boomten die sogenannten Brot- und Butter-Motorräder, obwohl es um 1930 nicht allzuviel Brot und Butter gab. Wegen der neu eingeführten Steuer- und Führerscheinfreiheit für Motoräder bis 200 Kubik brachte NSU neue 198 ccm große Modelle heraus, sowohl als Einzylinder-Zweitakter als auch mit seitengesteuertem Einzylinder-Blockmotor. Die Produktion der V-Zweizylindermaschinen wurde dagegen eingestellt.

Anfang der 30er Jahre organisierte sich NSU neu. Der seit 1905 bestehende Automobilbau wurde an Fiat abgetreten. Dafür wurden die Deutschen Industrie-Werke aus Berlin-Spandau übernommen. Damit änderte sich auch der Firmenname: „NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG”. Gleichzeitig zog ein neuer Chefkonstrukteur in Neckarsulm ein. Er kam aus England und so war es nicht verwunderlich, dass die neuen NSU-Werksrennmaschinen mit Wegg-Gabel, Sturmey-Archer-Getriebe, Royal-Enfield-Radnaben und Amal-TT-Vergaser ausgerüstet waren. Von dem 28 PS starken Halbliter-Werksrennmodell wurde 1931 eine käufliche Version in Kleinserie hergestellt. Die NSU SS 500 hatte selbstverständlich eine Königswelle und einen Doppelport-Zylinderkopf (zwei Auslasskanäle, aber nur ein Auslass-ventil). 1700 Mark kostete das 20 bis 25 PS starke Motorrad; viel Geld in einer Zeit, in der immer mehr Menschen arbeitslos wurden und unter der Weltwirtschaftskrise litten.

Die Folgen lasteten auch auf dem Motorradmarkt. Die Produktion ging von 20.520 im Jahre 1929 auf nur noch 4789 Einheiten im Jahre 1932 zurück. Trotzdem bewiesen die Neckarsulmer Mut und starteten 1932 mit einer neuen Modellreihe. Um diese neuen Modelle noch deutlicher aus dem NSU-Programm hervorzuheben, wurde aus dem „S” (für Sport) ein „OS” (für obengesteuertes Sportmodell). Später kam noch „L” (für Luxus) dazu. Alles zusammen ergab „OSL”. Die neuen Modelle waren kopfgesteuerte Einzylindermodelle mit 200, 250, 350, 500 und 600 ccm Hubraum. Die Technologie der Königswellen-NSU SS 500 war für die Serienproduktion zu teuer. Deshalb entstand eine einfachere, mit Stoßstangen gesteuerte Abwandlung des OHC-Rennmotors.

Die Bauart der OSLs war typisch englisch: Motor und Getriebe waren getrennt (und mit einer in einem riesigen Kasten laufenden Kette verbunden) in einem offenen Rohrrahmen eingebaut. Die vier Gänge wurden mit dem rechten (!) Fuß eingelegt. Auch die Trapezgabel war „very british”; das Hinterrad jedoch ungefedert. Die OSLs zählten bald zu den beliebtesten Motorrädern. Nicht nur, weil sie preiswert und zugleich schnell (die 250er lief über 100 km/h, die 600er schaffte Tempo 125), sondern auch erstaunlich sparsam waren. Im täglichen Fahrbetrieb erzielte die kleinste, die 200er, einen offiziellen Verbrauchswert von nur 2,3 Litern auf 100 Kilometern. Selbst die 600er soll sich laut Prospekt mit 3,3 l/100 km zufriedengegeben haben. Besonders die Sportmodelle 501 OSL waren für den Gespannbetieb bestens geeignet. NSU bot wahlweise auch komplette Gespanne an. Mit dem 295 Mark teuren Steib Sport-Seitenwagen kostete die 501 OSL 1445 Mark.

Mit zwei Kugelklemmen wurde das Fahrgestell des Beiwagens vorne an der Motorhalterung sowie unweit der Hinterachsaufnahme befestigt. Dazu kamen noch zwei Streben zum Rahmen unterhalb des Sattels und vorne am Tank, und fertig war ein sportliches Gespann. Einen einstellbaren Lenkungsdämpfer hatte die NSU schon serienmäßig, so dass einer zügigen Dreiradfahrt nichts mehr im Wege stand. Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkrieges errang NSU in Deutschland die Spitzenposition unter den Motorradherstellern. Dazu trug im wesentlichen die NSU Quick bei, die in ihren beiden Versionen für Damen und Herren zum großen Renner wurde. Ein 98 ccm großer Einzylinder-Zweitaktmotor, Fahrradpedale und Trapezgabel waren ihre Merkmale. Geschaltet wurde mit einem Hebel am Lenker. Hohe Qualität, Preiswürdigkeit (nur 290 Reichsmark) und Wirtschaftlichkeit waren die Kriterien, die die Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten ermöglichten. Das nur 63 Kilo schwere Motorrad schaffte 55 km/h, und die 7,5 Liter Tankinhalt reichten für fast 400 Kilometer.

Weitere aktuelle Modelle waren: Das NSU-D-Tourenmodell Typ Pony 100. Der 98 ccm kleine Zweitakter war ähnlich der Quick aufgebaut, hatte aber Fußrasten, einen Kickstarter und eine Schaltkulisse in Tankhöhe. Dieses Motorrad gab es auch als 200er. Die „201/ZD Pony” sah mit dem 9,5 Liter fassenden Kraftstofftank und den beiden Auspufftöpfen schon wie ein richtiges Motorrad aus. Der 199 ccm große Einzylinder-Zweitakter leistete 6 PS bei 4000 U/min und schaffte Tempo 70. Auch der aus den 20er Jahren bestens bekannte Typ 501 lebte als 501 TS und 601 TS leicht modifiziert weiter. Die großen seitengesteuerten Blockmotoren bekamen statt des Stecktanks einen Satteltank verpasst und sahen gleich viel moderner und wuchtiger aus.

Zweiter Weltkrieg und Nachkriegszeit

1939, als der Zweite Weltkrieg begann, wurde die gesamte Produktion den Gesetzen der Kriegswirtschaft unterworfen. Für den Einsatz der Wehrmacht in Afrika wurde das so genannte Kettenkrad entwickelt. Es war eine Art Trike, ein Zwitter aus Motorrad und Panzer: vorne ein Rad und eine Trapezgabel, hinten zwei Raupenketten. Der 36 PS starke Opel-Olympia-Motor mit 1500 ccm ermöglichte eine Zugkraft von drei Tonnen (!) auf festem Untergrund und einer halben Tonne im schweren Gelände. Im März 1945 wurde das NSU-Werk in Schutt und Asche gelegt, im April von den US-Truppen besetzt und requiriert. Trotzdem startete noch im selben Jahr die Motorradfertigung in Neckarsulm. Zuerst mit der NSU Quick. Bald folgte die 125 ZDB (mit Flachkolben und Kreuzstromspülung) sowie die 251 OSL und 351 OT. Sogar zwei erfolgreiche Kompressor-Rennmaschinen in den Hubraum- klassen 350 und 550 ccm wurden gebaut.

So richtig in Fahrt kam NSU 1949 mit der ersten Neukonstruktion nach dem Krieg. Die „Fox” war eine sportliche und zugleich handliche 98 ccm-Viertaktmaschine mit Zentral-Press- stahl-Schalenrahmen sowie Kurzarmschwinge vorne und Langarmschwinge hinten. „Fixe Fahrer fahren Fox” hieß es bald in Bikerkreisen. Die Fox gab es später auch mit einem 125 ccm-Zweitaktmotor. Die neue Modellreihe mit dem Pressstahl-Rahmen gab es nicht nur als „Fox” sondern auch als „Lux”. Jene hatte einen einzylindrigen Zweitaktmotor mit 200 Kubik. Vor allem aber ließ NSU „aufgewärmte” - sprich leicht modifizierte - Vorkriegs-OSL-Modelle nochmal aufleben. Zunächst mit 250 ccm als 251 OSL, dann auch als 500er. Der alte OSL-Motor wurde in ein neues Fahrgestell, nun mit Geradeweg-Hinterradfederung und Telegabel, ge-hängt. Das ganze hieß dann NSU 501 OS-T, besser bekannt als „Konsul I” und „Konsul II”. In den Jahren 1951 bis 1954 wurden sie angeboten.

Die NSU Max: Eine Ikone der 1950er Jahre

Das erfolgreichste und populärste Motorrad jener Epoche war jedoch die ab 1952 gebaute 15 PS starke 250er „Max”. Der Motor wies ungewöhnliche Details auf: Der Chefkonstrukteur hatte zum Antrieb der obenliegenden Nockenwelle wohl auf den Dampfmaschinenbau zurückgegriffen und eine Schubstangenmechanik entwickelt. Das war einmalig im Motorradbau. Zwei gegeneinander im 90 Grad versetzte exzentrisch gelagerte Schubstangen übertrugen nicht nur spielfrei, sondern auch geräuscharm und formschlüssig die Kurbelwellenbewegung auf die Nocken- welle im Zylinderkopf. „Ultramax-Steuerung” wurde diese Konstruktion genannt. 1953 leistete der Motor schon 18 PS, immerhin 5 PS mehr als der Hauptkonkurrent BMW R 25/3. Aber damit war das Potenzial dieses ungewöhnlichen Motors noch lange nicht ausgeschöpft. 1955 gewann die „Sportmax” - eine 30 PS starke Rennversion - sogar die 250er Weltmeisterschaft. Schließlich wurde der serienmäßige Motor noch - haupt-sächlich für den Export - auf 300 ccm aufgebohrt.

1951 schaffte NSU den Weltrekord für zweirädrige Fahrzeuge mit sagenhaften 290 km/h und für dreirädrige mit 248 km/h. Diese Marken wurden 1956 nochmals überboten: Auf den Bonneville-Salzseen, USA, fuhr Wilhelm Herz mit dem sogenannten Halbliter-„Stromlinienfisch” 339 km/h. 1955 entstanden in Neckarsulm 350.000 Zweiräder. NSU war damit zur größten Motorradfabrik der Welt geworden. Auch Motorroller wurden in den 50er Jahren gebaut: die legendäre Lambretta. Es waren Einzylinder-Zweitakter mit 125 und 150 ccm Hubraum, die später von dem Modell „Prima” abgelöst wurde. Auch ein Moped ist erwähnenswert: die Quickly. Insgesamt wurden über eine Million Exemplare gebaut.

Drei Motorradnamen, die auch heute noch ein Begriff sind: Fox, Lux und Max. Ständig wurden diese Modelle modifiziert. 1954 bekam die zweitaktende Lux das Fahrwerk der Max und hieß fortan „Superlux”, während die Fox ein Jahr später einen auf 125 ccm verkleinerten Max-Motor mit Schubstangen-Nockenwellenantrieb bekam und dann „Superfox” hieß. Aus der „Max Spezial”entstand die um ein PS stärkere „Supermax” mit einer überarbeiteten Hinterradfederung. Als letztes Modell erschien die „Maxi” mit 175 ccm. Nach dem Rekordjahr 1955 ging die Nachfrage stark zurück, der Höhepunkt der Zweirad-Epoche war überschritten. Durch den zunehmenden Wohlstand wuchsen die Ansprüche der Käufer. Komfortables Reisen und vor allem ein Dach über dem Kopf waren gefragt. Die große Zeit der Motorräder war vorbei.

Das schwerste Motorrad der Welt

Nicht für die Serienfertigung gedacht ist hingegen das Monsterbike. Das Motorrad wurde von der Harzer Bike Schmiede zusammengeschraubt und ist mit einem Gewicht von 4740 Kilogramm wohl das schwerste Zweirad der Welt. Das Gespann ist 5,40 Meter lang, 2,60 Meter breit und 2,30 Meter hoch. Wie viel Sprit verbraucht dieses Monster wohl?

Vom 24. bis zum 26. Februar finden in den Hamburger Messehallen zum 23. Mal die Motorradtage statt. Rund 600 Aussteller präsentieren auf 5000 Quadratmeter Ausstellungsfläche ihre neusten Modelle, teilte Benjamin Rheinheimer von der zuständigen Presseagentur am Donnerstag mit. Neben Zweirädern können die Besucher auch Zubehör kaufen. Für die Actionliebhaber bietet die Messe viele Show- und Unterhaltungselemente, darunter mit Motorrad-Stuntfrau Mai-Lin, die bereits seit knapp zehn Jahren dabei ist. Ein weiteres Highlight stellt in diesem Jahr die Ausstellung des «schwersten Motorrads der Welt» dar.

MAZ-Serie "Sommer-Spritztour": Unterwegs mit einem BMW R75

Es gibt Dinge, die lassen niemanden kalt. Michael Fuhrmanns Wehrmachtsgespann ist so eine Sache. Sobald er den Motor anwirft, den Rückwärtsgang einlegt und langsam aus seinem Garten in Wildau hinausrollt, erregt er Aufmerksamkeit. "Es gibt sehr viele Reaktionen", sagt er, "positive, und leider auch negative." Wenn er durch die Nachbarschaft rattert, heben die Leute aus den Gärten die Köpfe, Passanten bleiben stehen, manche lachen und grüßen, andere schauen dem fahrenden Koloss mit ernstem Gesicht hinterher. Und manchmal, wenn auch ganz selten, hebt jemand am Straßenrand den Arm zum nationalsozialistischen Gruß.

Michael Fuhrmann verzieht das Gesicht, während er davon erzählt, schüttelt den Kopf und dann den ganzen Körper, als hätte er gerade ein Ekel erregendes Insekt entdeckt. Der 63-Jährige verabscheut den Krieg, damit will er nichts zu tun haben. Was er liebt, sind schwere Militärmaschinen und sein Gespann ganz besonders - das Fahrgefühl, das Motorengeräusch. Dass sein Lieblingsstück einst für die deutsche Wehrmacht gebaut wurde, betrachtet der Wildauer eher als unglücklichen Zufall.

Wenn Michael Fuhrmann von seiner Maschine redet, verwandelt sich sein Gesicht und bekommt den Ausdruck eines kleinen Jungen, der seine Lieblingsschokolade essen darf. 1984 erwarb er das Motorrad, eine BMW R75, nach langer Suche. Es war verbeult, verrostet und nahezu schrottreif und kostete 6000 Ost-Mark, zu jener Zeit ein Jahresgehalt. Fuhrmann machte sich an die Arbeit, besorgte Ersatzteile, schliff und lackierte. „Heute ist es so gut in Schuss, dass ich es getrost an meinen Enkel vererben könnte.“

Gewaltige Räder, motorisiertes Gespann, ein Motorrad wie ein Panzer. Es liegt stabil auf der Straße, egal ob auf Asphalt oder gepflügtem Feld. Und wenn Michael Fuhrmann um die Ecke rast und der Beiwagen quietschend seine Räder von der Straße hebt, fällt man dennoch weich zurück in den gepolsterten Ledersitz. Die Gangschaltung knackt metallisch. Der Motor knattert wie ein Maschinengewehr. Die R75 wurde gebaut, um bequem lange Strecken zurückzulegen für Menschen, die den Auftrag hatten, zu töten. Das Wehrmachtsgespann BMW R75 verfügt über einen angetriebenen Seitenradwagen und einem Rückwärtsgang. Sie fährt maximal 100 Kilometer pro Stunde. Von dem Motorradgespann wurden 18000 Exemplare produziert. Für gut in Schuss gehaltene Maschinen liegt der Marktpreis bei mehreren zehntausend Euro.

Michael Fuhrmanns Maschine hat eine bewegte Geschichte. Im Krieg kam sie allerdings nicht zum Einsatz. „Sie hat stattdessen einem Menschen das Leben gerettet“, erzählt er, und sieht stolz aus dabei. Seine R75 sei ein Erlkönig, die Nummer 25 von 36 Prototypen, die 1940 von diesem Modell im BMW-Werk in Eisenach gebaut wurden.

Um ihre Geländefähigkeit zu testen, seien sie in die Heeresversuchsanstalt nach Kummersdorf gebracht worden. Vielleicht hat Fuhrmanns Gespann den Test nicht bestanden oder einer der Mitarbeiter hat das Gefährt nicht rausrücken wollen, "man weiß es nicht genau". Die Maschine blieb in Kummersdorf und als 1945 die russischen Truppen anrückten, floh einer der Ingenieure damit nach Berlin. Die Maschine hält einiges aus. Fuhrmann und seine Frau sind damit durch ganz Deutschland und Tschechien gerattert. 6000 Kilometer haben sie damit in diesem Jahr zurückgelegt. Das geht nicht immer glatt, einmal ist Fuhrmann damit durch eine Pfütze gerast und hat den Motor damit lahmgelegt, aber der Wildauer hat immer die Gewissheit, dass er alles wieder reparieren kann.

„Alles vollmechanisch“, sagt er und wird doch noch militärisch. Wenn es noch mal Krieg in Deutschland geben sollte, spekuliert er, und jegliche Elektronik - die in Toastern genauso wie in Autos - vom Gegner lahmgelegt würde, dann könne er mit seinem Motorrad flüchten. Eine Tankfüllung weit. Michael Fuhrmann lacht und sagt: „Dann wäre es auch für mich vorbei.“

Ungewöhnliche Einrad-Kreationen

Ingenieur auf Testfahrt: Der Schweizer Tüftler M. Gerder fuhr Anfang der dreißiger Jahre zu Versuchszwecken mit einem motorisierten Einrad bis nach Spanien. Hier macht er gerade Station in Arles (Südfrankreich). Getuntes Einrad: Hubert Brosche restaurierte 1988 dieses Zirkus-Einrad von 1924 und rüstete es mit einem Horex-Columbus-Motor von 1924 mit 350 ccm und circa 7 PS aus. Rekonstruiertes Monorad: Ein höchst ungewöhnliches Fortbewegungsmittel ist dieses einrädrige Motorrad, das um die Jahrhundertwende von Erich Edison-Puton in Paris gebaut wurde. Obwohl es voll funktionsfähig ist, hat sich das hier verwirklichte extravagante Bauprinzip nicht wirklich durchsetzen können und geriet bald in Vergessenheit. Mit einem Originalkorpus und einem Originalmotor aus Paris wurde das Fahrzeug vom Restaurator Ferdinand Schlenker rekonstruiert. Der Erfinder: Der Brite J. A. Purves testete sein neu entwickeltes "Dynasphere"-Einrad am Strand von Weston Super Mare in England. Kleines Rad ganz schnell: Der US-Amerikaner Kerry McLean bei einer Pressevorführung seines Mini-Monorads bei der Essen Motor Show im November 2004. Raketenrad: Für ganz mutige Einrad-Fahrer gibt es das Modell "Rocket Roadster" mit bärenstarkem V8-Motor. Chinesische Einräder: Zwei Monowheels während einer Präsentation in Peking 2003. Der Bus der Zukunft: In den dreißiger Jahren glaubten viele, dass den Einrädern die Zukunft gehöre. Die Einrad-Revolution: Gleiche Radgröße, zwei Konzepte - bei den Hochrädern des 19. Jahrhunderts thronte der Radler weit über dem Boden. Im Monorad dagegen saß der Fahrer - zumindest bei den meisten Konzepten - im Zentrum des Geschehens. Einrad-Panzer mit Stützrädern: Das Bild zeigt einen Artikel des amerikanischen Technikmagazins "Popular Science" vom November 1933. Diese abstruse Erfindung geht Angel Garcia Gutierrez aus New York zurück und wurde tatsächlich als Patent angemeldet. Es blieb jedoch bei Entwürfen, ein Einradpanzer wurde nie gebaut. Rad mit Motor: Der Erfinder LaFrance Bressen hatte dieses motorisierte Monorad zum ersten Mal auf einem alten Poster aus den zwanziger Jahren gesehen. Zweisitzer: In den dreißiger Jahren konstruierte der Brite J. A. Purves gemeinsam mit seinem Sohn dieses "Dynasphere" genannte, motorisierte Einrad. Einrad am Strand: Am 8. Februar 1932 rollten riesige motorgetriebene Räder über den Strand von Weston Super Mare im britischen Somerset. Es waren die Testfahrten des von J. A. Mit Propeller: Der Amerikaner Alfred E. D'Harlingue mit seinem Einrad-Modell 1917. Das besondere daran waren nicht nur die seitlich angebrachten Stützräder, sondern vor allem der Propellerantrieb. Einzigartiges Rad: Das propellergetriebene Einradmodell des Amerikaners Alfred E. D'Harlingue erschien 1914 auf dem Cover von "Modern Mechanix". Motorisierte Römerin: Nicht nur Männer fuhren gern mit dem motorisierten Einrad. Das amerikanische Magazin "Motorcycling" veröffentlichte dieses Bild einer Italienerin auf den Straßen Roms im Juli 1927. Rennrad: Als den "neuen Schrecken der Straße" bezeichnete "Everyday Science" auf seinem Cover vom Februar 1923 dieses Ungetüm. Der Erbauer E.J. Christie aus Ohio attestierte seiner Konstruktion, die einem aufgestellten Brummkreisel erstaunlich ähnlich sah, eine mögliche Geschwindigkeit von rund 400 Kilometern pro Stunde. Auf wackligem Rad: Das Monorad der Firma Greene & Dyer (hier auf einem Bild von 1869) war etwas für besonders Unerschrockene. Keith Dufrane als Onkel Sam: Jeden Sommer nimmt der Amerikaner Keith Dufrane mit seinem mit einem 100ccm-Honda-Motor bestückten Einrad an verschiedenen Paraden in Columbus, Ohio teil. Riesen-Einrad: Das Bild zeigt das Cover des "Popular Science"-Magazins vom Mai 1932. Dieses äußerst stabile Einrad wurde von seinem Erfinder J. H. Purves "Dynasphere" getauft. Balanceakt: Eine besonders interessante Konstruktion - dieses russische Einrad. Surfen auf einem Rad: Das brasilianische Monorad "Wheelsurf" ist bereits auf dem Markt erhältlich.

Diese Beispiele zeigen die Vielfalt und den Erfindungsreichtum, der in die Entwicklung ungewöhnlicher Zweirad- und Einrad-Fahrzeuge geflossen ist. Von historischen NSU-Motorrädern bis hin zu modernen Monsterbikes und kuriosen Einrad-Kreationen - die Welt der Motorräder ist voller faszinierender Geschichten und skurriler Umbauten.

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