Leipzig ist nicht nur für seine Buchmessen und kulturelle Bedeutung bekannt, sondern auch als ein Ort, an dem die Produktion von Fahrzeugen, Fahrzeugteilen und -baugruppen seit jeher eine besondere Stellung einnahm.
Dieser Artikel beleuchtet die Geschichte der Leipziger Seitenwagenhersteller, insbesondere die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau, um die internationale Bedeutung Leipzigs in dieser ungewöhnlichen Fahrzeugkategorie - dem Motorrad mit Seitenwagen - herauszuarbeiten.
Die zeitliche Beschränkung auf die DDR-Zeit ergibt sich aus dem Umstand, dass es seit 1990 keine reguläre Seitenwagenproduktion mehr in Leipzig bzw. der DDR/BRD gab. Sächsische, mitteldeutsche und Berliner Seitenwagenhersteller bis 1945 werden eventuell in einem weiteren Teil besprochen und konnten hier nicht weiter berücksichtigt werden.
Die Anfänge: Von Daimler bis zu den ersten Seitenwagen
Im Jahr 1885 meldete Gottlieb Daimler seinen sogenannten Reitwagen als Gas- bzw. Petroleum-Kraftmaschine zum Patent an. Dieses überwiegend aus Holz konstruierte Fortbewegungsmittel hatte zwar vier Räder, sah von weitem jedoch wie ein Motorrad aus.
Diese Erfindung führte zu weiteren Konstruktionen und Weiterentwicklungen, wodurch der Siegeszug des Verbrennungsmotors um die Jahrhundertwende seinen Lauf nahm. Im Gegensatz zu Autos bestehen Motorräder aus weniger Material, sind wendiger und verbrauchen weniger Sprit. All dies trifft auch auf Motorräder zu, denen man, aus welchen Gründen auch immer, ein drittes Rad anfügte.
Martin Franitza, Autor vieler Beiträge zum Thema Motorräder mit Seitenwagen, schreibt 1986: „Das Konzept des Seitenwagens ist so alt wie das Motorrad. Die ersten Seitenwagen tauchten gegen Ende des letzten Jahrhunderts [d.h. des 19. Jhdt., Anm. d. Verf.] in Frankreich auf. Monsieur Bertoux montierte seine Erfindung allerdings noch an Fahrräder, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine motorisierten Zweiräder gab“.
Die Frage ist daher, warum Menschen entweder links oder rechts ein zusätzliches drittes Rad an die mit Motor betriebenen Konstruktionen bauten und billigend in Kauf nahmen, daß sich die Fahreigenschaften um einiges Richtung asymmetrisches Fahrverhalten verschlimmerten. Oder salopp gefragt: Warum tun sich Menschen so etwas an?
Im Jahr 1903 wurden die ersten - dem Verständnis von heute entsprechend - richtigen Seitenwagen durch die Gebrüder William John und Sidney Charles Graham in Großbritannien an Motorräder montiert. Nur wenige Zeit später setzten auch die Gebrüder Beißbarth in Süddeutschland sowie kurz darauf die NSU Motorenwerke in Neckarsulm dieses Konzept um.
Heute bezeichnen wir Gespanne als Motorräder mit Seitenwagen, die mehr oder weniger schnell voneinander trennbar sind, jeweils über eine eigene Karosserie verfügen und im Grundtyp das dritte Rad seitlich angebracht haben. Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel.
Die Blütezeit und das Verschwinden vieler Hersteller
Die Blütezeit der Motorräder mit Seitenwagen war die Zeit der späten 1920er bis Mitte der 1950er Jahre, zumindest in Westdeutschland. In der DDR gehörten bis 1990 MZ (Zschopau), aber auch Pannonia (Ungarn) und Jawa (Tschechoslowakei) Motorräder mit Seitenwagen zum normalen Straßenbild in Stadt und Land.
Im Gegensatz zur ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts spielten Motorräder als Fortbewegungs- und Transportmittel mit Einsetzen der Automassenproduktion in den 1960er Jahren eine zunehmend geringere Rolle in den industrialisierten Ländern des nördlichen Okzidenten. Damit einher ging das massenhafte Verschwinden zahlreicher bekannter Motorrad- aber auch Seitenwagenhersteller seit den frühen 1960er Jahren auch und gerade in den deutschsprachigen Ländern.
Weltberühmte Unternehmen wie Steib Metallbau aus Nürnberg, welches bis 1989 existierte, stellten ihre Seitenwagenproduktion in den 1960er Jahren ein. Der bis zur Schließung 1969 produzierende älteste deutsche Seitenwagenhersteller KALI (Kurzwort des Familiennamens des Unternehmers Hugo Kalinowski) in Oberursel (Taunus) stellte schließlich ebenfalls seine Produktion aufgrund mangelnder Nachfrage ein.
Und schlussendlich musste im Jahr 1990 auch der seit 1920 in Leipzig bestehende und seit 1925 mit Motorradseitenwagen beschäftigte Betrieb Fahrzeugbau Stoye Leipzig die Produktion einstellen und wurde durch die Treuhand an einen Autohändler verkauft.
Aktuell sind in der Bundesrepublik ca. 40.000 Motorräder mit Seitenwagen angemeldet. Für das Motorrad mit dem dritten Rad an der Seite gibt es verschiedene Bezeichnungen. Die gängigsten sind: Motorrad mit Beiwagen bzw. Seitenwagen - die Gesamtkonstruktion nennt sich Gespann oder Motorradgespann.
Seitenwagenhersteller in der DDR
In der 1949 entstehenden DDR gab es nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst noch mehrere Firmen, welche Seitenwagen bauten, bevor bedingt durch Verstaatlichung und Konzentrierung von Produktionsstandorten schließlich lediglich Stoye Fahrzeugbau in Leipzig übrigblieb.
So zum Beispiel die Firma HTH - Hans Tautenhahn Hartenstein in Sachsen, welche als Karosseriebaubetrieb von 1924 bis ca. Mitte der 1970er Jahre zunächst Kleinwagen, Telegabeln für Motorräder und Behindertenfahrzeuge sowie Seitenwagen in verschiedensten Formen unter anderem in Anlehnung an Stoye Modelle baute. Das Modell neuerer Baureihe aus den 1950er Jahren ähnelte wiederum oberflächlich betrachtet zwei anderen in der DDR hergestellten Seitenwagen.
Der Unterschied zu den GeWo (Dresden-Altwilschdorf) und Wünsche (Pirna-Copitz) Seitenwagen war jedoch, dass der HTH ohne Holzgestell in der Karosserie auskam woraus sich, so ist zu vermuten, ein Gewichtsvorteil ergab. Ein weiterer Hersteller von Seitenwagen in der DDR war Gerhard Wolff in Dresden, welcher seine aus Aluminium gefertigten äußerlich sehr ungewöhnlichen Seitenwagenboote auf einen Niederflurrahmen setzte.
Zu dem Seitenwagenhersteller Walter Wünsche in Pirna-Copitz liegen unterschiedliche, teils sich widersprechende Darstellungen vor. Etwa zwischen 1951 und 1965/1966 baute man dort unterschiedliche, erst aus Stahlblech und später aus Aluminium gefertigte Seitenwagen mit Holzboden. Vorgesehen waren die Seitenwagen für 350 ccm starke Jawa Motorräder (Tschechoslowakei). Sie ließen sich aber auch an MZ, EMW und AWO montieren.
Im Jahr 1962 wurde die Produktion an Gerhard Stäps übergeben, welcher bis zum Produktionsende 1966 pro Jahr noch ca. Zwischen 1951 und 1959 produzierte der VEB (K) Metallbearbeitung (Berlin) Falkensee (kurz MBF. Laut einem Dewag Prospekt von 1951 auch VEB (K) Metallindustrie Staaken, Staaken Feldstraße 7) Seitenwagen für leichte Motorräder bis 350 ccm Hubraum.
Auch Renn- und Geländeseitenwagen sollen laut Karl Reese (2011) im Programm gewesen sein. Der achteckige bzw. zeppelinförmige Falkeseitenwagen war der preisgünstigste Seitenwagen in der DDR und hatte oftmals aufgrund von Fahrwerksproblemen Verwindungsschäden - die Seitenwagenschwinge war geschoben und das Boot am Heck in einer Gummibandfederung gelagert.
Walter Stoye Fahrzeugbau in Leipzig
Der bedeutendste und neben Watsonian (Großbritannien) und Steib (Nürnberg) weltweit am längsten produzierende Hersteller von Motorradseitenwagen war die Firma Walter Stoye Fahrzeugbau (später Werk IV des Motorradhersteller MZ) in Leipzig.
Begonnen hatte der Firmengründer Walter Stoye 1920 mit einer kleinen Reparaturwerkstatt für verschiedenste Maschinen und Fahrzeuge. Diese befand sich in der Kochstraße 134 im südlichen Stadtteil Connewitz. Mit dem begeisterten Motorradgespannrennfahrer und Geschäftsmann Johannes „Hans“ Mittenzwei an seiner Seite wurden ab ca.
Bereits Ende der 1920er Jahre befand sich im Zentrum Leipzigs in der Moritzstraße 3 (der heutigen Manetstraße) eine Verkaufsstelle mit kleinem Schaufenster. Nachdem die Produktion in der Kochstraße an ihre Grenzen gestoßen war, erfolgte 1928 der Umzug in die Leutzscher Straße 14 (der heutigen William-Zipperer-Straße, Stadtteil Alt-Lindenau) im Leipziger Westen.
Doch war auch dort bald die Kapazität erschöpft und Anfang der 1930er Jahre erfolgte deshalb ein weiter Umzug in den Standort im Dösner Weg 19, wo bis zur Kriegszerstörung im Dezember 1943 insgesamt 60 Mitarbeiter die Produktion aufrecht erhielten. Nach der vollständigen Zerstörung zog die Produktion in das ebenfalls von Kriegseinwirkungen zerstörte Gebäude in der Lindenthaler Straße 65 in Leipzig-Gohlis um.
Nachdem der bereits 1941 erworbene Standort im Leipziger Nordwesten wieder aufgebaut war, ging die Produktion mit Teilen und Maschinen aus der alten Produktionsstätte weiter. Gefertigt wurden Seitenwagen aus der Vorkriegsproduktion.
Nach dem Ende des durch Deutsche begonnenen Zweiten Weltkriegs ergab sich mehr oder weniger durch einen Zufall eine günstige Gelegenheit für den zukünftigen Absatz von Stoye Seitenwagen aus Leipzig. Johannes Mittenzwei kannte den berühmten Rennfahrer Paul Greifzu, welcher wiederum bei der gerade neu gegründeten Sowjetischen Aktiengesellschaft AWTOWELO (Suhl) einen gewissen Einfluss hatte. In Suhl wurde ab 1950 das neu entwickelte Viertaktmotorad AWO T gebaut. Dieses war seitenwagentauglich und schließlich konnte man den Generaldirektor Gawrilow davon überzeugen, dass eine Kombination des Stoyemodells SM mit diesem 12 PS Motorrad gewinnbringend sei.
Ein erster großer Auftrag nach Kriegsende konnte somit gesichert werden. Der SM bzw. SML Serie folgte a...
Stoye Seitenwagen in der Welt
Dass sich einige Fahrzeug- bzw. Seitenwagenhersteller oftmals an der Form bzw. den technischen Neuerungen der Firma Stoye Fahrzeugbau Leipzig orientierten wurde ja bereits im ersten Teil dieser Artikelserie angedeutet. Für diesen frühen HTH Seitenwagen lieferte Stoye die Karosserie. Zu erkennen ist dies an der Falzverbindung, welche nur bei Stoye in dieser Form Anwendung fand.
Bedingt durch die sich ändernde politische Situation in Europa wurden ab ca. 1935 in Allschwil (Schweiz) bei der Firma Ernest Haller Seitenwagenbau Lizenzen des VS Standard und TS- Luxus Seitenwagen von Stoye gebaut, nachdem diese bereits vereinzelt auch in die Schweiz exportiert worden waren. Teilweise wurden die Karosserien auf Fremdgestelle gesetzt. Linksseitige Anbauten waren in der Schweiz eher die Regel als die Ausnahme so zumindest der Eindruck bei der Recherche zu diesem Artikel.
Und auch auf dem Gebiet der Tschechoslowakei (ČSR) baute man zwischen 1938 und 1939 Lizenzen des Leipziger Stoye Seitenwagen unter dem Label ČZ (Česká zbrojovka -Böhmische Waffenwerke; ab 1939 teilweise auf BW - Böhmische Waffenfabrik - umgelabelt) an ČZ Motorräder aus Strakonice an. Wie diese Kooperation zustande kam ist bisher nicht weiter geklärt, verwundert aber da die Tschechoslowakei bereits seit den 1930er Jahren über mehrere erfolgreiche Seitenwagenhersteller verfügte.
Anhand der Entwicklung der Seitenwagen an den Jawa Motorrädern lässt sich aufzeigen, dass bei Jawa vor als auch nach dem Krieg das Thema Seitenwagen genauso eine große Rolle spielte wie in der DDR bei MZ die Firma Stoye. Der rechte Seitenwagen in der Bildergalerie wurde von der Firma Velorex (Hradec Králové) gefertigt, Modell 560 (Bauzeit 1957 bis 1975).
Bereits zu DDR Zeiten waren Jawa (Týnci nad Sázavou) Motorräder mit dem Seitenwagenmodell Velorex 560 aber auch dem ungarischen Duna Seitenwagen in der DDR, also auch in Leipzig zu sehen. Beim Anschlusssystem der tschechoslowakischen und ungarischen Seitenwagen nach dem Zweiten Weltkrieg sieht man wiederrum den weit über Leipzig wirkenden Einfluss der Entwicklungen Walter Stoyes. Nach 1990 wurde bei den mittlerweile mit Viertaktmotoren versehenen Einzylinder 500 ccm Motorrädern aus Zschopau das Velorex Modell 562 angebaut.
Sehr interessant ist, dass die Stoye Seitenwagen Leicht und Luxus zunächst an der linken Seite der 250, 350 bzw. 500 ccm großen ČZ Zweitaktmotorräder befestigt wurden. Sie kamen erst auf die rechte Seite, als sich mit der Okkupation des s.g. Sudetenlandes durch das Deutsche Reich im Oktober 1938 das tschechoslowakische Parlament genötigt sah, die Pariser Konvention von 1925, welche die rechte Seite als Fahrspur vorsah, umzusetzen. Libor Marčík schrieb 2010 dazu in seinem ČZ Motorrad Buch: „Der linksseitige Anbau der Seitenwagen an unsere Motorräder galt nur bis zur Ankunft der Nazis, welche danach Stück für Stück unsere lang erwartete Änderung der Verkehrsregeln umsetzten“ [1].
Im Verkaufsprospekt von 1938 wird der Komfort der Stoye Lizenz in Form des bequemen Kunstledersitzpolsters, der Gummifederung und der „schwingenden und federnden Gummireifen“ betont [2]. Wie Petr Hošťálek auf der Seite seines Südböhmischen Motorradmuseums in České Budějovice unter der Kategorie ČZ Seitenwagen zeigt, gab es für das 500 ccm große ČZ Motorrad auch einen Geländeseitenwagen (linksseitig) für die Armee. Dieser an den Stoye KS Gelände angelehnte Seitenwagen war mit Maschinengewehr ausgestattet und - wie Hošťálek schreibt - vor der Zeit des Münchner Abkommens von ČZ angedacht gewesen.
Zwischen 1952 und 1954 tauchte auf dem westdeutschen Markt ein Seitenwagenanbieter unter dem vielversprechenden Namen Diana (Göttin der Jagd) auf. Die angebotenen Modelle waren identisch mit Stoye Fabrikationen. Karl Reese schrieb in seinem 2011 erschienenen Buch Deutsche Seitenwagen, dass diese Markteinführung nur mit mäßigem Erfolg honoriert wurde.
Wie bereits bei dem Anschlusssystem der Stoye Seitenwagen in den 1930er Jahren konnte der Mittelstrebenanschluss verstellt werden, um den Sturzwinkel den gegebenen Straßenverhältnissen auch während der Fahrt anpassen zu können [3]. Mehrfachen Ankündigungen und Annoncen zum Trotz wurde der Versuch nach zwei Jahren aufgrund des mangelnden Erfolgs wieder aufgegeben.
Inwieweit der ca. 1952 gebaute Felber Seitenwagen - zumindest von der Karosserie her - sich an Stoye orientiert hat ist noch zu klären. Der aus Stahlblech gefertigte Wiener Leichtbeiwagen (Ausführung B) hat die geschwungene Form und sogar eine ähnliche Flügelform des Markenlogos am Bug.
In Frankreich und Belgien begeisterte man sich ebenfalls mehrere Jahrzehnte für die klassische 1930er Jahre Form des geschwungenen Stoye Seitenwagenboots. An der Stelle, an der bei Stoye das symbolische „S“ stand, befand sich nun das Markensymbol von Prècision. Zunächst durch den Pariser Victor Bastide in Lizenz gebaut und nach Belgien und Großbritanien exportiert, wurden zwischen 1934 und 1952 die verschiedenen Stoye Modelle im Pariser Stadtteil Clichy in der Rue Martre 39 als Prècision Seitenwagen gefertigt.
Nach Kriegsende übernahm der belgische Importeur und Rennfahrer Frans Vanderschrick die Produktion für Belgien und war selbst als Gespannrennfahrer (auf Norton Eigenbau mit geänderter Nockenwelle) bis zu seinem Tod 1952 mindestens sechsmal mit Prècision Rennseitenwagen, die den Stoye Konstruktionen glichen, erfolgreich. In Aluminium gefertigt wurden bei Prècision drei Grundmodelle angeboten: Standard, Limousine und Super de luxe.
Darüber hinaus gab es noch ein sehr leichtes Grundmodell, welches trotz seiner Stahlkarosserie lediglich 39 kg wog und an leichte Motorräder mit 250 ccm Hubraum geschraubt werden konnte. Das Autorenkollektiv Duchateau/Huylebroeck et al. weiß 2009 in ihrem Buch über belgische Motorräder desweiteren zu berichten: „Im Jahre 1948 wurde das Modell Prècision TS Grand Luxe für 12.900,- belgische Franken angeboten“ [4].
Darüber hinaus gab es auch einen verkleinerten Stoye VS Leicht abgeänderten Prècision Seitenwagen, welcher an Vespa Blechschaltrollern aus Italien mit verkleinerter Felge gebaut werden konnte. Ob durchgängig und wie lange an der Produktion der Prècision Seitenwagen in Belgien bzw. Frankreich festgehalten wurde, ist noch zu klären.
Ein weiterer Stoye Seitenwagen bzw. das Karosseriebaumuster dürfte hingegen vielen bekannt sein, die Motorräder mit Seitenwagen im Alltag bewusst wahrnehmen. Es geht um den militärischen Seitenwagen (Heeresseitenwagen Stoye BW38/39 bzw. 40/43) welcher nach dem Zweiten Weltkrieg an verschiedenen Motorradmarken Verwendung fand und von den Herstellern in adaptierter Form weitergebaut bzw. -entwickelt wurde. So zum Beispiel von Ural (Irbit/Russland), Dnepr (Kiew/Ukraine) und Chang Jiang (Hangzhou/Volksrepublik China) als Komplettgespanne oder in Westdeutschland als Weiterentwicklung TR 500 durch Steib und folgend Helmut Walter (Körle bei Kassel) und Gunnar Carell (Haren/Ems) in drei in der Breite variierenden Versionen.
Nachdem bereits der Geländeseitenwagen Stoye RW und KS entwickelt worden war, schrieb die Allgemeine Heeres-Versuchs und Entwicklungsanstalt für Kraftfahrzeuge beim Oberkommando der Wehrmacht (kurz OKW) in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg ca. um 1938 einen Wettbewerb für einen künftigen einheitlichen Wehrmachtseitenwagen aus.
Am Wettbewerb beteiligten sich folgende deutsche Seitenwagenhersteller: Royal (München), Steib (Nürnberg), Stoye (Leipzig) und Tabel (Creußen). Stoye Fahrzeugbau Leipzig konnte mit seinem Muster schließlich den überzeugendsten Entwurf liefern. Die drei anderen Hersteller wurden verpflichtet, das genormte Einheitsboot nach Stoye Zeichnung Nr.021 B 26483 nachzubauen. Dass die meisten Heeresseitenwagen die heute noch existieren hingegen von Steib stammen ist deren Preispolitik geschuldet, welche von Walter Stoye nicht getragen wurde.
Aktuell vertreibt die Firma Walter Motorrad-Gespanntechnik in Wabern-Harle (Hessen) die Modelle Stoye RS und Stoye Sport als Anderthalb- und Zweisitzer Seitenwagen. Dieses noch vom MZ Werk IV (Stoye Leipzig) Ende der 1980er Jahre in seiner Grundform entwickelte Seitenwagenboot wurde auf der IFMA 1990 in Köln vorgestellt, in Leipzig selbst aber nicht mehr hergestellt.
URAL, DNEPR und ChangJiang
Die Geschichte der Ural (Gespanne): Aufgrund der Entwicklungen im Zweiten Weltkrieg erkannte Russland schnell, dass der Krieg nicht vor den Toren des Landes stoppen würde. Stalin befahl daraufhin dem Militär sich in allen Bereichen auf den Krieg mit Deutschland vorzubereiten. Dies umfasste auch die Bodenstreitkräfte die den einrückenden deutschen Panzerverbänden und Bodentruppen entgegentreten sollten.
Es war um 1939, als fünf deutsche BMW R71- Gespanne in einer geheimen Aktion, durch schwedische Vermittler gekauft und nach Moskau transportiert wurden. Dort wurden sie zerlegt und bis ins kleinste Detail kopiert. Man übernahm den Rahmen in fast jeder Einzelheit. Die Motoren und Getriebe sollten aus eigener Produktion kommen. 1941 wurden hunderte russischer Gespanne in Moskau produziert.
Da das Werk nun im Ural Gebirge lag, gab man dem dort gebauten Fahrzeug den selben Namen: Ural! Die Entstehung und die Popularität der Ural- Motorräder ist eigentlich dem 2. Weltkrieg zu verdanken. Man baute hier bis 1953 fast nur für den inländischen Bedarf, hauptsächlich für Behörden und das Militär.
Die Geschichte der Dnepr (Gespanne): Die Dnepr (KMS*)- Motorräder werden bzw. wurden in Kiew gebaut, einer Stadt in der Ukraine. Die Geschichte der Kiewer Motorradwerke begann bereits 1946 mit der Produktion eines Kleinkraftrades, mit schweren Motorrädern jedoch erst gegen Mitte der 50er Jahre.
Dnepr spezialisierte sich - nachdem die Ural-Werke nur noch für den zivilen Markt produzierten - auf militärische Ausführungen, wie z.B. die MT-16.Bis 1989 zählte man bei Dnepr ca. 2 Millionen produzierte Maschinen!
Die Geschichte der Chang-Jiang (Gespanne): Nachdem Russland die BMW R-71 Anfang der 40er Jahre erfolgreich kopiert hatte, bekam auch China die Lizenz für einen Nachbau der legendären R-71.... Allerdings kam die Lizenz von den Russen und die wiederrum brauchten ja keine...sie hatten ja gewonnen....!
Ab dem Jahr 1956 begann man hier - noch unter dem Namen "Yangtzee" - ein robustes Motorrad mit und ohne Seitenwagen zu bauen. Man nutzte es vorrangig für das Militär und als Behörden-Maschine.
Im Gegensatz zu Dnepr und Ural, wo mit den Jahren auch diverse Modifikationen (wenn man sie denn so nennen kann) an den Modellen stattfanden, ging die Zeit bei Chang Jiang ohne große Änderungen vorüber.
Museen und Ausstellungen
Einer der bekanntesten und namhaftesten Anbieter von Seitenwagen ist die Leipziger Firma Fahrzeugbau Stoye. Ihre innovativen Produkte, darunter auch Anhänger und Motorradteile, lieferte sie an praktisch alle namhaften deutschen Motorradhersteller. Bis heute existiert eine aktive Fangemeinde, die sich um die Bewahrung der Stoye-Beiwagen kümmert.
Es gibt sicherlich eine Reihe von Museen mit und über Motorrädern und ein Teil der ausgestellten Exponate hat sogar einen Beiwagen aber einzigartig ist das Museo del Sidecar in Italien. In den fast 30 Jahren seines Bestehens hat das Sidecar-Museum auch eigene Publikationen herausgebracht (leider z.Zt. nur in italienischer Sprache), darunter z.B. folgende Bücher: Felice Pacifici (Langstreckenfahrer), Geschichten von Extrem-Bikern in den 20er Jahren; Sidecar dalle origini ai nostri giorni (Gespanne von den Anfängen bis heute); GUZZI - Il volo dell’Aquila (Die Geschichte und Modelle des größten italienischen Motorradherstellers).
Das neueste Exponat der Ausstellung zieht die größte Aufmerksamkeit auf sich. Ein Exemplar des amerikanischen Herstellers Reading Standard. Für die besondere Zuneigung zu diesem Schmuckstück gibt es eine Reihe von Gründen: Eine lange Suche, die von der extremen Seltenheit dieses Motorradmodells herrührt. Eine lange Restaurierungsarbeit, die den damaligen Kriterien treu gefolgt war, den Pioniergeist des ursprünglichen Produkts so weit wie möglich wiederzuspiegeln. Das Ergebnis ist in jeder Hinsicht ausgezeichnet.
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