Ende der 70er Jahre geisterte ein Zauberwort durch die Motorwelt und machte auch vor der Motorradbranche nicht Halt: „Turbo“. In Spiegelschrift prangte es auf den Front-Spoilern verschiedener Sportwagen, mahnte Vorausfahrende Platz zu machen für ein Fahrzeug mit Zusatz-Power.
Wie vieles andere auch, so war die Leistungssteigerung mittels Abgas-Turbine gar nicht mehr so neu, wurde wegen des problematischen Ansprechverhaltens aber erst langsam salonfähig. Jetzt wollten auch die vier japanischen Motorradhersteller damit ihr Glück versuchen, allen voran natürlich Honda.
Nach den ersten Testfahrten mit dem 13000,-DM teuren Motorrad kam gleich die Ernüchterung. Die mit komplizierter Technik förmlich vollgestopfte Mittelklasse-Maschine war viel zu schwer geraten und wegen des abrupt einsetzenden Leistungsschub bei Nässe kaum fahrbar.
Außerdem kam die Turbo-CX an die Fahrleistungen der Big Bikes bei weitem nicht heran. Selbst die spätere Version mit 650 Kubik fristete nur ein Mauerblümchendasein.
Kawasaki hingegen ließ sich einmal mehr Zeit den Turbo-Beitrag zur Imagepflege zu leisten. 1980 experimentierte man in Akashi mit einer Turbomaschine auf Z 650-Basis. 1981 stand bereits eine 750er Turbo in einem Glaskasten auf der Tokyo-Motor-Show.
Doch die Maschine wirkte äußerlich sehr unfertig; von einer Serienfertigung war noch nicht die Rede.
Das Y2K-Motorrad von MTT wurde von Guinness World Records als das teuerste Serienmotorrad ausgezeichnet, das jemals auf den Markt gebracht wurde. In einer zweiten Auszeichnung wurde es als das stärkste Serienmotorrad ausgezeichnet.
Die erste Generation von Y2K wurde von einem Rolls Royce-Allison-Gasturbinentriebwerk angetrieben.
Die späteren Modelle von MTT verfügen über alle Standardfunktionen der Vorgängerversionen, jedoch mit einer längeren Schwinge, Pirelli Diablo 240-Hinterreifen, erhöhter Kraftstoffkapazität und einem verbesserten Kühlsystem.
Hier ist eine Tabelle, die die Entwicklung der Motorradturbinen zusammenfasst:
| Hersteller | Modell | Jahr | Details |
|---|---|---|---|
| Honda | Turbo-CX | Ende 70er | Zu schwer, problematisches Ansprechverhalten |
| Kawasaki | Z 650 Turbo (Experimentell) | 1980 | Turbomaschine auf Z 650-Basis |
| Kawasaki | 750er Turbo | 1981 | Ausgestellt auf der Tokyo-Motor-Show, noch unfertig |
| MTT | Y2K | - | Gasturbinentriebwerk von Rolls Royce-Allison |
Motorenentwicklung ist teuer. Zumal der Druck auf die Industrie, möglichst effiziente Aggregate zu bauen, mit immer strengeren Abgasnormen größer wird.
„Behutsam weiterentwickeln statt neu denken ist die Devise“, sagt Marcel Mühlich, Technik-Berater beim Auto Club Europa (ACE).
„Wenn ein Neudenken stattfindet, fokussiert es sich derzeit vor allem auf die Elektromobilität“, sagt Mühlich. Ansonsten gehe der Trend zum Einheitsmotor, die vielen herstellerübergreifenden Kooperationen belegten dies.
„Das Prinzip hat den Nachteil, dass es immer auf konstanter Drehzahl läuft und sich deshalb als Alleinantrieb für Pkw nicht eignet“, sagt Bauer. 1964 kam das Chrysler Turbine Car heraus, dem ein Antrieb vom Prinzip der Düsenjets eingepflanzt wurde.
Ein kleiner Turbinenmotor als Range Extender sei allerdings denkbar.
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