Der Wankelmotor scheint nur Vorteile zu haben: Er ist leichter, billiger, läuft ruhiger, macht weniger Geräusche und braucht weniger Platz. Und trotzdem verlief seine Geschichte, seit er Pkw antreibt, mehr als holprig.
Die Anfänge und das Prinzip des Wankelmotors
Das Grundprinzip des Wankelmotors erdachte der deutsche Erfinder Felix Wankel in den 1920er Jahren und brachte es über Jahrzehnte der Tüftelei zur Serienreife. Der Motor arbeitet nicht mit Hub-, sondern mit Kreiskolben. Statt der Auf- und Ab-Bewegung der Kolben sorgt ein Rotationskolben, die sogenannte Scheibe, für den Vierklang aus Ansaugen, Komprimieren, Zünden und Ausstoßen des Treibstoffs.
Gunnar Beer vom Auto Club Europa (ACE) erläutert: „Sie wandelt die bei der Verbrennung entstehende Energie direkt in eine Drehbewegung um.“ Weil diese Konstruktion ohne Ventilsteuerung und Ventile sowie Pleuel und Kurbelwelle auskommt, ist er „kleiner und leichter und günstiger in der Fertigung“, sagt Beer. Durch die gleichmäßige Drehbewegung haben solche Motoren auch bei der Laufruhe Vorteile.
Probleme tauchten bei der Dichtigkeit und dem höheren Verbrauch auf. Das waren wohl die Hauptgründe, warum sich der Kreiskolben nie so recht durchsetzte.
Der Wankelmotor im Automobilbau
„Das Prinzip weckte das Interesse der NSU-Geschäftsführung“, sagt Ralf Friese, Unternehmens-Historiker bei Audi. 1957 lief ein erster Wankelmotor auf dem Prüfstand in Neckarsulm. Dabei war das Antriebskonzept keineswegs auf Autos beschränkt. 1962 kam es in einem Schleppgerät für Wasserskiläufer zum Einsatz. Auch Boots-, Flug- und Motorradmotoren sowie Rasenmäher, Ski-Scooter, Feuerspritzen und Motorsägen verschiedener Hersteller liefen nach dem Prinzip Wankel.
Das erste Serienfahrzeug mit einem Einscheiben-Kreiskolbenmotor aber präsentierte NSU 1963 mit dem Wankel Spider auf der IAA in Frankfurt. 1964 lief die Produktion an. Heute ein gesuchter Oldtimer, war der offene Zweisitzer jedoch kein Verkaufserfolg. Nur knapp 2400 Einheiten wurden laut Audi in vier Jahren gebaut.
Das bekannteste Kreiskolben-Auto aber dürfte der NSU Ro 80 sein, der 1967 vorgestellt wurde und in zehn Jahren auf knapp 37 400 Einheiten kam.
Zuletzt stellte Audi 2012 den A1 e-tron mit einem Wankelmotor als Reichweiten-Verlängerer vor - „nach dem Entschwinden des Ro 80 der einzige Einsatz in einem Audi“, sagt Sprecher Josef Schloßmacher. Danach sei das Prinzip zugunsten von Plug-in-Hybrid- und reinen batterieelektrischen Antrieben verworfen worden.
Mazda und die „Seele der Marke“
Die Audi-Vorgängermarke NSU feierte Erfolge und Misserfolge. Doch Mazda sieht im Kreiskolbenmotor die „Seele der Marke“ - und das obwohl 2012 das bislang letzte Modell mit Wankelmotor, der Sportwagen RX-8, eingestellt wurde. Doch das heißt nichts. Denn das Konzept komme wieder und werde Teil der elektrischen Zukunft.
„Es ist ein batterieelektrisches Auto in Planung, das einen Wankelmotor als Range Extender bekommen wird“, sagt Jochen Münzinger von Mazda. Bereits 2013 stellte der japanische Hersteller einen Prototypen mit einem Reichweiten-Verlängerer mit dem Grundprinzip vor.
1964 trat Mazda erstmals öffentlich auf den Plan und präsentierte eine seriennahe Studie des Cosmo Sport 110 S, der 1967 als weltweit erstes Serienauto mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor in Produktion ging. Die Technik durften die Japaner auf Basis einer Lizenz-Vereinbarung nutzen. Andere Lizenznehmer waren unter anderem Citroën, Alfa Romeo, Daimler-Benz, Nissan und Porsche.
Bis zum Produktionsende des RX-8 baute Mazda über die Jahrzehnte verschiedenste Wankel-Modelle - insgesamt über zwei Millionen Stück. 2015 zeigte Mazda die RX-Vision. Das flache Sportkonzept mit Wankelmotor unter der Fronthaube und Kraftübertragung über die Hinterachse könnte der Vorbote eines Serienfahrzeugs mit Kreiskolbenmotor sein.
Der Wankelmotor im Motorradbau: Suzuki und Yamaha
Nach dem Zweiten Weltkrieg mit Kopien europäischer Technik groß geworden, hatte man diese zuerst verfeinert und danach mit eigenen Ideen Weltmärkte für sich erobert, besonders auch auf dem Motorradsektor. Und so ist es nicht verwunderlich, dass schon am 24. November 1970 Suzuki eine Lizenz von Wankel erwarb für „Otto-Motoren von 20-60 PS für Motorräder.
Toyota zog am 25. Mai 1971 nach mit der Lizenz für „ Otto-Motoren von 75-150 PS für alle landgebundenen Fahrzeuge“ und, oh Wunder, Yamaha am 28. August 1972 mit „Otto-Motoren von 20-80 PS für Motorräder. Auch Kawasaki erwarb einen Monat später auch so eine Lizenz wie Yamaha.
Hier ist also nun die Geschichte des Suzuki RT-Projektes (RT=Rotary Twin). Die ganze Sache kann man nur verstehen, wenn man die Gedanken und die damalige Vorgehensweise von Suzuki kennt. Das RT-Entwicklungsprogramm war ein wichtiger Dreh- und Angelpunkt für Suzuki.
Betrachtet man sich die Suzuki RE 5, so fallen gerade solche Sachen wie ein übergroßer Lüfter, der große Ölkühler, doppelte Zeiger, große Lichtmaschine, sehr große Luftfilter, die dreistufige CDI-Box sowie der monströse Vergaser und die zwei vorderen Bremsscheiben mit 295 mm Durchmesser auf.
Anfang August 1972 war Suzuki mit dem geheimen Wankelprojekt gut vorangekommen. 12 RX-Motoren-Prototypen mit Einzelrotor wurden in allen Bereichen getestet. Zur gleichen Zeit hatten die Ingenieure einen Zweikammermotor fertig gezeichnet und begannen mit einem zweiten Entwicklungsteam zusammen zu arbeiten, um einen Prototyp davon herzustellen. Jedoch hatte der Einkammermotor oberste Priorität in Sachen Produktion sowie kaufmännischen Gesichtspunkten und der Twin kam daher erst an zweiter Stelle.
Yamaha war letztendlich in der Wankelmotor-Technologie zwei Jahre voraus!
Die Tokyo Motor Show und die Enthüllung von Yamaha
Die Tokyo Motor Show ist „die Mutter“ aller Motorshows. Jeder, der etwas auf sich hielt, war schon dort. Diese Show gab jedem Hersteller eine weltweite Plattform, um seine neuesten Motorräder für die Saison 1973 vorzustellen. Es war aber auch eine Gelegenheit für die Hersteller, den Appetit von Publikum und Presse durch das Ausstellen von Prototypen sowie neuen Konzepten anzuregen.
Im Oktober 1972 präsentierte Suzuki phantastische 42 Maschinen für die kommende Saison 1973. Mittig platziert stand die Suzuki GT 750 K mit dem Dreizylinder-Zweitaktmotor. Das Endergebnis war, dass Suzuki die beste Schaustellung, die großartigsten Maschinen, die meisten Zuschauer und auch Presseleute hatte als alle anderen.
Das einzig bemerkenswerte bei Yamaha war ein mit Stofflaken abgedecktes Podest mit einem Schild daran, welches besagte, dass das Geheimnis darunter um genau 12.00 Uhr gelüftet werden sollte.
Punkt 12 Uhr gingen Scheinwerfer an und Fanfaren ertönten. Dieser ganze Hype interessierte jetzt jede Menge Leute, die sich in den Gängen zum Yamaha-Stand schon gegenseitig auf die Füße traten. Alle Augen starrten auf das verhüllte Podest. Zwei wohlgeformte, lächelnde japanische Models kamen heran und gingen langsam um das sich drehende Podest herum und zeigten dabei auf einige von dem Laken verdeckte Ausbuchtungen. Dadurch wuchs das Interesse der Menge noch mehr und ließ diese noch enger heranrücken.
Die sich drehenden Scheinwerfer stoppten dann, die seitlich angebrachten übernahmen jetzt die Beleuchtung und tauchten das Podest in gleißendes Licht. Die Menge applaudierte, brüllte oohh und aahh! Das Motorrad war eine Schönheit.
Die unteren Scheinwerfer ließen den Lüfter, das verchromte Abdeckgitter des Kühlers, die Seitendeckel, Auspuffanlange sowie Schutzbleche und Felgen erstrahlen. Man sah auch, dass die zwei Rotoren oberhalb eines 5-Gang Getriebes angeordnet waren wegen besseren Masseausgleichs, Handlichkeit und Service. Die Rotoren des Yamaha-Wankelmotors wurden durch eine dreifache Duplexkette angetrieben und durch das neu entwickelte CCR-System (Charge Cool Rotor) geschmiert. Die Yamaha RZ-201 verfügte ferner über zwei Scheibenbremsen vorn, die unabhängig voneinander arbeiteten und sich daher gegenseitig nicht negativ beeinflussten.
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