Motorrad richtig einfahren: Anleitung für Reifen und Motor

Wenn das Wetter im Frühling besser wird, können Motorradfans es kaum abwarten, sich auf das Motorrad zu schwingen. Doch bevor es losgeht, ist es wichtig, einige Aspekte zu beachten, insbesondere das richtige Einfahren neuer Reifen und Motoren.

Motorradreifen richtig einfahren

Warum muss man Motorradreifen einfahren?

Motorradreifen müssen eingefahren werden, da sie eine sehr glatte Oberfläche haben und meist noch mit Trennmitteln behaftet sind, wenn sie neu aus der Fabrik kommen. Diese Trennmittel sind zwar in der Produktion enorm hilfreich, aber auf der Straße und besonders in engen Kurven kommt es auf eine gute Haftung an.

Des Weiteren kann es sein, dass die neuen Reifen noch nicht optimal auf den Felgen liegen. Denn hierfür müssen sich die Reifen beim Fahren mehrmals aufwärmen und wieder abkühlen. Das mehrmalige Aufwärmen bzw. Abkühlen sorgt auch für die Abstimmung der einzelnen Komponenten (z.B. Karkasse & Laufstreifen), sodass sie eine optimale Einheit bilden.

Außerdem sehr wichtig: wenn Sie Motorradreifen nicht einfahren, kann die Versicherung bei einem Unfall, der auf falsche Fahrweise zurückzuführen ist, die Zahlungen verweigern.

Wie fährt man Motorradreifen richtig ein?

Motorradreifen einfahren ist nicht schwierig, es verlangt allerdings viel Geduld vom Fahrer. Das Motorradreifen einfahren dauert bei weichen Sportreifen, Racetrack Slicks und Rennreifen nicht solange bzw. weniger Kilometer als bei Tourenreifen. Bei Tourenreifen kann von ca. 100 bis 200 Kilometer ausgegangen werden.

Das Motorradreifen einfahren sollte jedoch bei allen Reifentypen langsam geschehen. Es liegt am Fahrer wie lange er für diese Distanz braucht. Zunächst sollte auf den ersten 100 bis 200 Kilometern generell eine zurückhaltende Fahrweise gewählt werden.

Für die ersten 5 bis 10 Kilometer sollte extrem vorsichtig gefahren werden. Man sollte nur langsam und auf gerader Strecke ohne Schräglage die Motorradreifen einfahren. Geeignet ist hierfür eine sichere Strecke, wie beispielsweise ein leerer Parkplatz. Anschließend können dann auch sanfte Schräglagen hinzugenommen werden.

Trotz dieser Maßnahmen ist Vorsicht geboten: Motorradreifen einfahren dauert. Deshalb ist eine Fahrweise wie auf nasser Fahrbahn ein guter Vergleich: langsam Tempo und Schräglage erhöhen.

Beim Motorradreifen einfahren sollte zudem verstärkt auf den Reifendruck geachtet werden, da so sichergestellt wird, dass die Reifen gleichmäßig eingefahren werden. Für dieses gleichmäßige Motorradreifen einfahren ist zudem wichtig, dass die Reifen optimal ausgewuchtet sind.

Was man beim Einfahren von Motorradreifen vermeiden sollte

Was Sie auf keinen Fall machen sollten, ist die Motorradreifen abzuschleifen! Dieser Tipp aus dem Netz ist absoluter Nonsens und nicht zu empfehlen, denn im schlimmsten Fall zerstören Sie sich Ihre neuen Reifen. Unternehmen Sie stattdessen lieber eine größere Tour mit unterschiedlichem Gelände und Straßenverlauf.

So können Sie langsam Ihre Motorradreifen einfahren und gleichzeitig mal abschalten. Motorradreifen einfahren sollte man auch nach der Winterpause, denn die Standzeit lässt die Reifen austrocknen.

Wie weit der Austrocknungs-Prozess fortgeschritten ist, hängt von verschiedenen Faktoren ab: die Länge der Pause und ob das Motorrad in der Garage oder draußen überwintert wurde. Das Motorradreifen einfahren wird nun, je nachdem wie tief die Austrocknung vorgedrungen ist, etwas länger dauern als bei neuen Reifen, da keine Versiegelungsschicht abgefahren werden muss, sondern eine massivere, alte Gummischicht.

Motorradmotor richtig einfahren

Das Einfahren eines neuen Motors war früher wichtig. Und heute? Dank moderner Materialien und geringerer Fertigungstoleranzen kein Thema mehr? Es gibt viele Meinungen dazu. Und Neukauf-Opfer, die zwischen allen Theorien auf den ersten Kilometern Folterqualen erdulden.

Das Innenleben eines laufenden Verbrennungsmotors ist kein Waldorfkindergarten, sondern ein von ausgeklügelten Denkleistungen in Schach gehaltenes metallisches Massaker. Es soll mechanisch gesund bleiben. Am besten immer.

„Brauchst du nicht einzufahren, gib sofort Flamme, dann bekommt die Kiste ordentlich Leistung“, sagen Kollegen. Chefredakteur und Maschinenbau-Ingenieur Michael Pfeiffer meint: „Moderne Motoren haben so geringe Fertigungstoleranzen, das Kolbenlaufspiel beträgt nur noch ein paar Hundertstelmillimeter und Einlauf-Öle gibt es auch immer seltener.“ Und was ist mit der Auswirkung auf die Lebensdauer? Wird überbewertet.

„Wenn du sie nur gut warmfährst, wird nichts passieren, zeig ihr, wo der Hammer hängt.“ So könne größeres Spiel in den Gleitlagern entstehen, der Motor würde „leichter“ laufen, Sportmotoren bräuchten sofort die Peitsche.

Bedeutet das herzlose Aufreißen des Gasgriffs nicht eine Überforderung sämtlicher Lagerstellen und Reibungspaarungen? Kann es da trotz optimaler Schmierung nicht doch zu verschleißträchtigen Berührungen von Metall mit Metall kommen? Weil die Oberflächen eben doch nicht so perfekt sind, sondern spätestens unter dem Mikroskop aussehen wie zerklüftete Gebirgslandschaften?

Wichtig: Sorgsam warmfahren. Alle Maße und Toleranzen sind auf betriebswarme Motoren abgestimmt.

„Fahr ja nicht zu untertourig, denn dann kommt es zu materialmordenden Lastspitzen in den Lagern“, sagt Kollege Ralf Schneider. Ein anderer meint: „Außerdem steigen die Seitenkräfte des Kolbens und damit die Reibung an der Zylinder-Laufbahn. Reibung entwickelt Hitze und die kann die frischen Oberflächen schädigen.“

Also die ersten 100 Kilometer piano mit wechselnden Drehzahlen, am besten über 2000 und unter 4000/min. Erleichtere ich mit meiner Fahrweise aus wechselnden, moderaten Lastzuständen das Einspielen aller Teile aufeinander, wird sich der Twin dafür mit geringem Ölverbrauch und langem Leben bedanken?

Neue Sorgen blitzen auf, denn ich habe gehört, dass auch in modernen Motoren der sogenannte „Urschmutz“ vorkommen kann: Rückstände aus der Fertigung.

Der „Urschmutz“ macht mich fertig. Weil ich an die Alu-Späne denke, die da unten jetzt vielleicht zerstampft werden. Okay, sie sind weich und werden kaum Schaden anrichten. Was aber ist mit den Rückständen aus der Bearbeitung der Kurbelwelle, der Pleuel oder vom Honen? Handelt es sich dabei nicht sogar um hochfesten Vergütungsstahl? Und was ist mit dem hauchfeinen Abrieb der ersten Einfahrkilometer, der von Kolbenringen, Nocken oder Getriebe-Zahnrädern stammt? Ist auch nicht grade Schonkost für feinbearbeitete Gleitlagerflächen.

Mist, ich habe kurz 5000 gedreht, obwohl im Motor vielleicht grade jetzt die Reste von Gießsand ihr Unwesen treiben. Trotz aufwendiger Waschprozedur können sie nicht vollständig aus Zylindern und Köpfen herausgespült werden. Zwar werden die groben Bestandteile vom Ölfilter zurückgehalten. Doch die feineren Partikel mit einer Größe von unter vier Mikrometer wandern frech durch den Filter und meißeln mir mit abrasivem Tun Sorgenfalten in die Stirn.

„Moderne Großserien-Motoren aus Japan werden sicher nicht im Sandgussverfahren hergestellt“, wirft Kollege Schneider ein. Doch irgendwie klingt die Honda jetzt anders. Tiefer, dumpfer. Und sie riecht auch nicht mehr so neu. Weil sich nun langsam der Auspuff frei brennt, sagt Michael Pfeiffer. 700 Kilometer stehen auf dem Tacho, der Motor scheint besser zu ziehen. Alles richtig gemacht?

Bei manchen Motoren sollen angeblich in brandneuem Zustand die Ventile nicht richtig dicht sein. Warum? Weil der Zylinderkopf in ungespanntem Zustand bearbeitet wird und sich die Ventilsitze beim Anziehen der Kopfschrauben leicht verziehen können. Daher sind die Oberflächen von Ventilen und Ventilsitzringen bewusst ganz leicht rau belassen, um eine Feinanpassung während der Einfahrphase zu ermöglichen. „Dazu kannst du dann auch ruhig mal scharf fahren“, meint Motorenkenner Schneider.

Die erste Hürde ist geschafft. Erste Hürde? Geht der Einfahr-Spuk denn jetzt weiter? Klar, weil es Messungen gibt, die zeigen, dass manche Motoren noch nach 15.000 Kilometern Reibung abbauen. Zwischen uns gibt es keine Reibung. Doch leider besteht das ganze Leben aus Verschleiß.

Herstellerempfehlungen zum Einfahren von Motorradmotoren

Was sagen die Hersteller zu dem Thema? Was ist jetzt Fakt? Moderne Motoren vorsichtig einfahren oder ist das heutzutage wirklich egal? Wir haben exemplarisch ein paar Hersteller konsultiert.

• Honda rät ab von Vollgas während der Einfahrzeit für die CRF 1000 L.
• BMW möchte vorsichtiges Einfahren der Tausender-Vierzylinder und begrenzt deren Maximal-Drehzahl über die Motorsteuerung auf 9000/min bis zur Erstinspektion. Die Boxer-Modelle sollten während der ersten 1000 km nicht über 5000/min drehen und nicht Volllast laufen.
• Kawasaki rät für die aktuelle ZX-10R: 0-800 km: maximal 4000/min, 800-1600 km: maximal 6000/min. Zudem solle man den Motor kurz ohne Gas laufen lassen, bevor man losfährt.
• Ducati rät wie BMW zu wechselnden Belastungszuständen, aber auch zu maximal 6000/min während der ersten 1000 km und zu 7000/min, bis 2500 km abgeleistet sind.

Die Hersteller wollen Schäden und Garantie-Ansprüche minimieren, das ist verständlich. Klar ist auch, dass Motoren für den Sporteinsatz anders behandelt werden als jene, die lange halten müssen. Der allerwichtigste Rat lautet: immer sorgsam warmfahren! Das Öl sollte 95 Grad erreicht haben, die Wassertemperatur ist dafür kein Indikator.

Liest man Einfahrvorschriften von modernen Motorradmotoren, fühlt man sich teilweise in die fünfziger Jahre versetzt. Ginge es nach den offiziellen Vorstellungen der Hersteller, sollten Motoren auch heute noch eingestreichelt und nicht eingefahren werden.

Doch auch wenn ein moderner Motor durch rücksichtlose Fahrweise in der Einfahrzeit kaum nachhaltig beschädigt werden kann, ist eine gewisse Zurückhaltung bis zur ersten Inspektion - meist bei 1000 Kilometern - noch immer ratsam. Immerhin hat die Maschine außer der häufig recht oberflächlichen Auslieferungsinspektion noch keine eingehende Kontrolle hinter sich.

Der zweite Grund ist der so genannte Urschmutz, ein Problem, mit dem alle Motorenhersteller kämpfen. Dabei handelt es sich um die Rückstände aus der Fertigung des Motors.

Relativ harmlos sind feine Aluspäne, die recht weich sind und kaum nennenswerten Schaden anrichten. Wesentlich schlimmer sind Rückstände aus der Bearbeitung der Kurbelwelle, der Pleuel oder vom Honen, denn dabei handelt es sich teilweise um hochfesten Vergütungsstahl. Auch der feine Abrieb der ersten Einfahrkilometer, der von Kolbenringen, Nocken, Stößeln, Schlepphebeln oder Getriebezahnrädern anfällt, ist sehr hart und nicht gerade Schonkost für die feinstbearbeiteten Gleitlagerflächen.

Richtig schlimm aber sind Reste von Gießsand - chemisch Siliziumkarbid - die trotz aufwändigster Waschprozeduren nicht völlig aus den komplizierten Zylindern und Köpfen speziell wassergekühlter Motoren herauszuspülen sind.

Zwar werden die groben Bestandteile all dieser Rückstände vom Ölfilter zurückgehalten, die feinen Partikel mit einer Größe unter vier Mikrometer aber wandern ungeniert durch das Filterpapier und verrichten permanent ihr abrasives Werk im Motor.

Deshalb gibt es unter Motorenfachleuten die eherne Regel, dass der erste Ölwechsel mit Filter der wichtigste im gesamten Leben eines Motors ist. So finden sich in der Ölfilterpatrone eines gerade eingelaufenen Motors alle verwendeten chemischen Elemente. Gerade die enormen Mengen an Eisenabrieb und Siliziumkarbid wird ein Filter später nie mehr zu sehen bekommen.

Alle besprochenen Aspekte sprechen dafür, zumindest bis zum ersten Ölwechsel den Motor moderat zu belasten. Damit sollen beim Einfahrvorgang die Bearbeitungs­spuren, wie sie unter der Lupe an Kolben, Ringen, Zylindern und Tassenstößeln erkennbar sind, in dezenter Form eingeebnet und, wenn sie nicht in Bewegungsrichtung liegen, teilweise durch Laufspuren in Bewegungsrichtung ersetzt werden.

Nach dem ersten Ölwechsel, wenn der größte Teil des Urschmutzes und des Erstabriebs aus dem Motor entfernt sind, sollte der Motor langsam steigernd in den Bereich der Nennleistung gebracht werden, um die Einlaufvorgänge wirklich in jedem Betriebszustand zu Ende zu bringen.

Durch den höheren Gasdruck bei hoher Last werden die Kolbenringe stärker an die Zylinderwand angepresst, zusätzlich beginnen sie bei höheren Drehzahlen im Zylinder zu rotieren, ebenso wie die Ventile in Tassenstößelventiltrieben, was den Einlauf dieser Teile ungemein fördert.

Wichtig sind höhere Drehzahlen und höhere Lasten, damit alle Bauteile im Brennraum höhere Temperaturen sehen. Und das tunlichst über längere Zeit, sonst gibt es keinen Einlaufeffekt. Dafür ist eine längere, mit steigender Geschwindigkeit gefahrene Autobahnstrecke geradezu ideal.

Wer diese Prozedur scheut, riskiert, auf ewig einen Oma-Motor spazieren zu fahren: Solche Motoren haben keine optimale Kompression, und die Nachmessung der Leistung wird immer enttäuschende Werte ergeben. Das gilt ebenso für den Kraftstoff- und Ölverbrauch.

Die Wahrheit zwischen den extrem pedantischen Einfahrvorschriften aus der Betriebsanleitung und den provokativen Empfehlungen liegt wohl in der Mitte. So ist sorgfältiges Einfahren auch heute keine überflüssige Prozedur, wird aber häufig in seiner Bedeutung drastisch überschätzt.

Zusammenfassung der Einfahrempfehlungen

Hier ist eine Zusammenfassung der Empfehlungen zum Einfahren von Motorradmotoren:

• Sorgfältiges Warmfahren des Motors vor jeder Fahrt.
• Beachten der Herstellerangaben bezüglich Drehzahl und Last.
• Vermeidung von Vollgas und hohen Drehzahlen in der Einfahrzeit.
• Wechselnde Last- und Drehzahlbereiche fahren.
• Erster Ölwechsel mit Filter nach der Einfahrzeit, um den "Urschmutz" zu entfernen.
• Nach dem Ölwechsel langsame Steigerung der Belastung und Drehzahl.

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