28. October 2025

Motorräder mit 2-Zylinder-V-Motor im Test

Der 90°-V-Twin hat eine lange Tradition bei Ducati und wird weiterhin in einigen der ikonischsten Motorräder des Herstellers aus Borgo Panigale eingesetzt. Mit dem V2-Motor wurden in den Meisterschaften für seriennahe Motorräder mehr als 400 Siege und 1.000 Podestplätze erreicht. Ducati steht weiterhin hinter dem 90°-V-Twin-Motorenkonzept und investiert in dieses Motorkonzept.

Ducati's Neuer V2-Motor

Der neue V2-Motor ist der leichteste Zweizylinder, den Ducati je hergestellt hat. Er setzt die Tradition fort, die mit der legendären Pantah begann und mit den Modellen fortgesetzt wurde, die vom Desmodue, Desmoquattro, Testastretta und Superquadro angetrieben wurden.

Dieser neue Zweizylinder ist gemäß der Abgasnorm Euro 5+ zugelassen, hat einen Hubraum von 890 cm³, ist mit dem variablen Ventilsteuerungssystem IVT (Intake Variable Timing) und Aluminium-Laufbuchsen ausgestattet und wiegt nur 54,4 kg. Damit setzt er neue Maßstäbe in Sachen Gewicht (minus 9,4 kg im Vergleich zum Superquadro 955, minus 5,9 kg im Vergleich zum Testastretta Evoluzione, minus 5,8 kg im Vergleich zum Scrambler® Desmodue).

Das mit dem V4 Granturismo eingeführte und beim neuen V2 ebenfalls verwendete Federventil-Steuerungssystem ermöglichte die Definition eines Motors, der den Schwerpunkt auf Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen und hohe Wartungsfreundlichkeit legt. Das Ventilspiel muss nur alle 30.000 km überprüft werden, wodurch die Referenzintervalle für diese Kategorie bestätigt werden.

Technische Details des Ducati V2

Hubraum: 890 ccm
Gewicht: 54,4 kg
Ventilsteuerung: Steuerkette, doppelte obenliegende Nockenwelle, variable Ventilsteuerung (IVT), 4 Ventile pro Zylinder
Bohrung x Hub: 96 × 61,5 mm
Verdichtungsverhältnis: 13,1:1
Maximale Leistung: 88 kW (120 PS) bei 10.750 U/min - 126 PS mit Racing-Auspuffanlage
Maximales Drehmoment: 93,3 Nm bei 8.250 U/min
CO₂-Emissionen (WMTC): 120 g/km

Zwei Konfigurationen mit unterschiedlichen Leistungswerten

Ducati bietet zwei Konfigurationen an, die sich durch unterschiedliche Leistungswerte (120 oder 115 PS bei 10.750 U/min) und verschiedene Charakteristiken unterscheiden. Die Maße für die Bohrung und den Hub betragen 96 x 91,5 mm, was ein Bohrung/Hub-Verhältnis von 1,56 ergibt.

Dieser Wert ist ein Kompromiss zwischen dem Testastretta- und dem Superquadro-Motor. Das Ergebnis ist ein Motor, der höhere maximale Leistungswerte als der Erstgenannte liefert und ein satteres Drehmoment bietet als der Zweitgenannte, was das Fahrerlebnis auf der Straße deutlich verbessert. Der maximale Drehmomentwert liegt bei 93,3 Nm beziehungsweise 92,1 Nm bei 8.250 U/min. Der Begrenzer im fünften und sechsten Gang setzt erst bei 11.350 U/min ein.

Bei der sportlicheren 120-PS-Version steigt die maximale Leistung mit der Racing-Auspuffanlage für den Einsatz auf der Rennstrecke auf 126 PS (plus 6 PS) bei 10.000 U/min und das Drehmoment auf 98 Nm (plus 5 Nm) bei 8.250 U/min. Zudem wird eine Gewichtsersparnis von 4,5 kg erreicht.

Die 115-PS-Version ist mit einer stärkeren Lichtmaschine ausgestattet, um in jeder Situation ausreichend Strom für verbundene Geräte oder Zubehör bereitzustellen. Die Pleuel und das Schwungrad sind verstärkt, um selbst die anspruchsvollsten Abenteuer zu meistern und bei entspanntem Fahren ein sanfteres Ansprechverhalten zu bieten. Die daraus resultierende Erhöhung des Trägheitsmoments um 12 Prozent sorgt bei niedrigen Drehzahlen für eine bessere Laufruhe, während die Motormasse um 0,51 kg zunimmt. Das Übersetzungsverhältnis dieser Version zeichnet sich durch einen kürzeren ersten und zweiten Gang aus, um das Anfahren an steilen Hängen, insbesondere bei voller Beladung, zu verbessern.

Variable Ventilsteuerung IVT

Dank des IVT-Systems (Intake Variable Timing) garantiert der neue Zweizylinder eine sehr lineare Drehmomentabgabe, mit einer direkten und harmonischen Gasannahme bei niedrigen Drehzahlen und sportlichen Leistungswerten bei hohen Drehzahlen.

Auf diese Weise ist es möglich, die beste Überlappung basierend auf der Motordrehzahl und der Drosselklappenöffnung zu definieren, wodurch eine gleichmäßige und anhaltende Leistungskurve auch bei niedrigen und mittleren Drehzahlen in Kombination mit einer hervorragenden Performance bei hohen Drehzahlen erzielt wird. Tatsächlich liegen bereits bei 3.000 U/min mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmoments an. Zwischen 3.500 und 11.000 U/min fällt das Drehmoment nie unter 80 Prozent des Maximalwerts.

Um die Motorleistung zu optimieren, verfügen die Schlepphebel der Einlassventile wie beim MotoGP-Motor der Desmosedici über eine DLC-Beschichtung (Diamond Like Carbon). Die Verteilersteuerung erfolgt über eine Kette, Ventilfedern übernehmen den Schließprozess. Die Einlassventilschäfte sind hohl, was zu einer Gewichtsersparnis von 5 Prozent und zu einer höheren Effizienz führt. Die Ventile sind zudem verchromt.

Die Kraftzufuhr erfolgt über ein rundes Drosselklappengehäuse mit einem Durchmesser von 52 mm und einer unter den Drosselklappe angebrachten Einspritzdüse. Diese wird von einem Ride-by-Wire-System gesteuert, das vier verschiedene Power Modes bietet, um die Leistung an unterschiedliche Fahrsituationen und den Verwendungszweck des Motors anzupassen. Das System ist in der Lage, das Drehmoment dank spezieller Kennfelder Gang für Gang zu variieren und so für jeden Gang die am besten geeignete Gasannahme zu bieten.

Der Klopfsensor, der in beiden Versionen vorhanden ist, ermöglicht es dem Motor, ohne Beeinträchtigung der Zuverlässigkeit zu arbeiten, wenn kein Kraftstoff mit hoher Oktanzahl verfügbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, auch in Ländern, in denen es schwieriger sein könnte, hochwertiges Benzin zu finden, beruhigt zu reisen.

Der neue V2-Motor ist mit einem Ansaugbypass-Kreislauf ausgestattet. Ein Kanal verbindet den Luftfilterkasten und die Ansaugkanäle der beiden Zylinder in der Nähe des Einlassventils und verbessert so das Luft-Kraftstoff-Gemisch für eine höhere Kraftstoffeffizienz.

Die Kurbelgehäuse des Motors, die im Druckgussverfahren hergestellt werden, sind so geformt, dass die Wasserkammer um die Zylinderlaufbuchsen herum integriert ist. Wie der Superquadro-Motor ist auch der neue V2 mit Aluminiumlaufbuchsen ausgestattet, die in den ersten Montagephasen in die Gehäusebohrungen des Kurbelgehäuses eingesetzt werden. Diese Bauweise ermöglicht die direkte Befestigung des Zylinderkopfs am Kurbelgehäuse und verbindet die erforderliche Steifigkeit der Motorstruktur mit einem erheblichen Vorteil in Bezug auf die Kompaktheit der Abmessungen.

Reduzierte Maße für kompaktere Bikes

Der neue V2 ermöglicht es Ducati, dank seiner Abmessungen kompaktere Motorräder zu konstruieren. Die am Kopf des vorderen Zylinders positionierte Wasserpumpe reduziert die Maße des Motors erheblich und minimiert die exponierten Gummischläuche des Kühlkreislaufs. Netter Nebeneffekt - dadurch ergibt sich ein aufgeräumtes Erscheinungsbild bei Motorrädern, bei denen der Motor frei liegt.

Aus den gleichen Gründen ist der neue Zweizylinder mit einem Wasser/Öl-Wärmetauscher ausgestattet, der im V der Zylinder positioniert ist, wodurch der Ölkühler überflüssig wird. Diese technische Lösung reduziert Größe und Gewicht und verbessert die Ästhetik des Motors.

Wie bei der neuen Panigale V4 ist das Getriebe mit Ducati Quick Shift (DQS) 2.0 ausgestattet. Die zweite Generation des DQS-Systems verwendet eine Strategie, die ausschließlich auf dem Gangsensor basiert, sodass der bisher verwendete Mikroschalter entfällt. Diese Lösung bietet dem Fahrer ein direkteres Ansprechverhalten und einen kürzeren Schaltweg, ohne das für herkömmliche Quickshifter typische "gummiartige" Gefühl. Zudem lässt sich der Leerlauf einfacher einlegen.

A2-Version

Den neuen V2 wird Ducati auch in einer Version mit reduzierter Leistung für Inhaber eines Führerscheins der Klasse A2 anbieten.

Vergleichstest V2-Charakterbikes

Der Geist in der Maschine nirgendwo offenbart er sich so ausgeprägt wie in großen V2-Maschinen. Anschaulich stülpen sie als fahrbarer Urstoff die Seele ihrer Technik nach außen, für ihre Fahrer sind sie Weltanschauung und Glaubensbekenntnis. Es sind Motorräder für Menschen, die schöne Dinge gerne anfassen und hören. Dazu laden diese Maschinen ein, sie sprechen alle Sinne an.

Im Vergleich wurden die gedrungene und bodenständige Yamaha BT 1100, die feurige Ducati Monster 1000 S, die flüssige Formen segnende Moto Guzzi Coppa Italia und die US-Schmiede Buell mit der »CityX« XB9SX betrachtet. Die Buell CityX zeichnet sich durch luftig-durchsichtige Windschild und Tankattrappe, kämpferischen breiten Cross-Lenker mit Querstrebe samt Handprotektoren und Lampengitter aus.

Buell CityX XB9SX

Lustvoll ist es, den Stier bei den Hörnern zu packen. Lässig fällt der Kniewinkel aus, die um zwei Zentimeter höhere Sitzbank radikalisiert die ohnehin schon höchst kompakte Lightning zusätzlich. Noch viel stärker vorderradorientiert als auf der Monster, glaubt man, die CityX habe bereits einen Auffahrunfall hinter sich. Sprit im mächtigen, gewölbten Brückenrahmen, Motoröl in der asymmetrischen Schwinge, Ofenrohr-Auspuff unterm Motor.

Besser abgestimmt als bei bisherigen Buells ist das Fahrwerk. Stabil und sauber verdaut die Upside-down-Gabel Unebenheiten, ihre Tauchrohre wuchsen von 41 auf 43 Millimeter Durchmesser. Willkommen in der Wirklichkeit, Amis können doch Sportbikes bauen. Beim Losfahren glaubt man, ein Mountainbike zu pilotieren, so easy biegt die 205 Kilogramm leichte CityX ums Eck. Erst in sehr schnellen Wechselkurven wird das Handling träger. Doch ein wenig Körpereinsatz passt zum Konzept.

Ducati Monster 1000 S

Markentypisch zwingt eine Desmodromik die beiden Ventile je Zylinder nicht nur in den Brennraum hinein, sondern treibt sie auch ohne Federn wieder hinaus. Als Besonderheit der 1000er gilt die Kraft der zwei Kerzen, mit denen sie das Gemisch entflammt. Den guten Wirkungsgrad des Motors belegen der niedrigste 130er-Verbrauch, gemäßigte 5,3 Liter, und der homogene Drehmomentverlauf auf hohem Niveau.

Dreht völlig frei hoch, dreht und drückt in jeder Lebenslage. Ansonsten fällt der Umgang mit dem vier Zentner leichten Schmunzelmonster nicht schwer. Lang wird man (oder frau) über den gestreckten Tank gespannt, genießt viel Gefühl fürs Vorderrad. Selbst nach zwölf Jahren wirkt das Styling noch frisch. Kernstück ist das charakteristische Rahmengeflecht der einstigen Ducati-Superbikes.

Yamaha BT 1100 Bulldog

Nuancierte Formensprache, das können sie, die Italiener. Ja, denn Endmontage und Rahmenfertigung erfolgen bei Belgarda in Italien. Ironie des Schicksals, dass die 20 Jahre jüngere BT 1100 sechs PS weniger mobilisiert, 65 sind es nun offiziell. Sie beschleunigen die fünf Zentner recht mau. Nicht so der Durchzug, der kann sich wie die Laufkultur sehen lassen. Der tiefe Sound erinnert nicht zufällig an einen Schiffsdiesel.

Feinschliff täte auch dem Fahrwerk gut. Die viel zu weichen Gabelfedern lassen die Front bei jedem Gas-auf-Gas-zu wippen. In Schräglage klappt das Vorderrad dramatisch ein. Aufwachen Yamaha, das ist nicht ungefährlich, ebenso der rechts herum hart aufsetzende Krümmer bei extremer Fahrweise.

Moto Guzzi Coppa Italia

Fahraktiv und propper, hat sie das Zeug dazu, aus Guzzi-Hassern Stoßstangen-Junkies zu machen. In Details, Fahrwerk und Qualitätsanmutung erreicht Guzzi mit seinem besten und teuersten Motorrad eine neue Dimension. 13780 Euro für die pure Sünde. Die Coppa Italia hat das neutralste Fahrwerk ihrer Marke.

Perfekt harmonieren sie mit dem edlen Öhlins-Fahrwerk der Coppa Italia. Komplett einstellbar und extrem teuer. Allein die Upside-down-Gabel mit ihren mehrfach Titannitrid-beschichteten und polierten Tauchrohren ist ein Traum. Spricht auf jeden Hauch von Asphaltpickel fein an. Wunderbar transparent und sensibel folgt sie dem Fahrbahnrelief.

Ducati Panigale V2 im Test

Die Panigale V2 wurde in der kurvigen Eifel ausgiebig getestet. Ducati hat der ‚kleinen‘ Panigale nochmals einige Updates spendiert. Angefangen über eine 6-achsige Bosch IMU der neuesten Generation, die sowohl ein Kurven ABS (ABS Cornering EVO), als auch eine fein ansprechende Wheelie- Kontrolle (Ducati Wheelie Control EVO „DWC“) sowie eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle (Ducati Traction Control EVO 2 „DTC“ ) ermöglicht.

Weiterhin gibt es ein 4.3 TFT Kombiinstrument, welches nicht nur die Menüführung der V4 aus gleichem Hause inne hat, sondern auch das gesamte optische Erscheinungsbild, dass deutlich an die große Schwester angelehnt ist - inklusive der Einarmschwinge! Das Chassis und die Ergonomie wurde laut Ducati für den Landstraßenbetrieb optimiert. Der verbaute Twin ist nicht nur drehzahlfreudig, sondern bei entsprechender Gangart auch drehzahlfordernd.

Die einzelnen Gänge des Getriebes sind Zweizylindertypisch relativ kurz ausgelegt. Panigale- paradigmatisch ist auch die V2 eher Vorderrad- lastig konstruiert und der Pilot sitzt charakteristisch vorderradorientiert auf dem Motorrad. Die Lenkerstummel sind sehr breit gebaut und stehen relativ weit vorne, was ihre sportliche Ausrichtung zusätzlich unterstreicht.

Ducati setzt bei der Panigale eine voll einstellbare Showa Big Piston Fork (vorne) und einen voll einstellbaren Sachs Dämpfer (hinten) ein. Diese sind überraschenderweise tatsächlich komfortabel abgestimmt und kompensieren unbeeindruckt einige Bodenwellen auf diversen Landstraßen.

Die Zweizylinder- Panigale bietet zudem ein phänomenal- arbeitendes ABS, das für jedes Fahrprofil eine Einstellung bietet. inklusive Kurven ABS. Alle möglichen Einstellungen, die das Menü bietet, werden über drei Button an der linken Lenkerarmatur bedient und auf dem 4.3 TFT Bildschirm angezeigt. Die Darstellung und Menüführung ist von der V4 abgeleitet und ist tadellos zu jeder Zeit ablesbar. Jede Fahrhilfe ist für sich mit eindeutigen Bildern und einer Skala animiert, die keine Zweifel offenlassen, welche Einstellung vorgenommen wurde und ob man eine hohe oder keine Bevormundung durch die Regelelektronik wählt.

Ducati Panigale V2 S vs. Yamaha R9

Die Supersportler sind tot, es leben die Supersportler! So könnte man die Umorientierung des supersportlichen Segments durchaus betrachten, denn an Potenz und Sportlichkeit mangelt es weder der Ducati Panigale V2 S, noch der Yamaha R9. Beide Motorräder verfolgen ein ähnliches Ziel: sportliche Fahrleistungen mit komfortabler Alltagstauglichkeit.

Während Ducati auf den bewährten V2-Motor setzt, vertraut Yamaha auf den beliebten Dreizylinder aus der MT-09. Ducati verwendet ein leichtes Monocoque-Chassis (ca. 4 kg), während Yamaha auf einen klassischen Rahmen setzt, der mit knapp 10 kg deutlich schwerer ausfällt. Ducati setzt zudem auf hochwertige Öhlins-Komponenten, die speziell auf der Rennstrecke mehr Reserven im Grenzbereich bieten. Yamahas Kayaba-Komponenten funktionieren solide, haben aber in Extremsituationen weniger Reserven.

Auf der Strecke macht sich die schmale Bauweise der Ducati positiv bemerkbar: Gerade bei höheren Geschwindigkeiten lenkt sie leichter und präziser ein. Besonders Fahrer, die eine V-förmige Linienwahl bevorzugen, werden mit der Panigale schneller zurechtkommen. Yamaha wirkt im direkten Vergleich etwas breiter und weniger agil, was auf die größere Kurbelwelle des Dreizylindermotors zurückzuführen ist.

Sowohl Yamaha als auch Ducati setzen auf hochwertige Komponenten, die auf der Rennstrecke souverän agieren. Besonders praktisch ist die Möglichkeit, die Hinterrad-ABS-Funktion zu deaktivieren, wodurch ambitionierte Fahrer auf der Rennstrecke kürzere Bremswege realisieren können.

Ducati Panigale V2S und Yamaha R9 sind zwei sehr attraktive Motorräder mit unterschiedlichen Schwerpunkten. Die Yamaha überzeugt vor allem durch den drehmomentstarken Dreizylinder, gute Elektronik inklusive integrierter Navigation und einen besseren Quickshifter. Die Panigale hingegen brilliert mit exzellentem Handling, niedrigerem Gewicht und einem hochwertigen Fahrwerk. Wer primär auf der Rennstrecke unterwegs ist, wird die Ducati bevorzugen. Für Straßenfahrer, die auf Komfort und Alltagstauglichkeit Wert legen, könnte die Yamaha jedoch die bessere Wahl sein.

Ducati Multistrada V2 (2025)

Mit der neuen Multistrada V2 steht für die Saison 2025 ein tolles Tourenbike bereit, das sich auch mit einem sportlichen Power-Naked-Bike messen kann. Der neue Euro5+ Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor mit 890 Kubikzentimetern Hubraum liefert 115 PS und 92 Nm. Er ist nicht nur 47 Kubik kleiner als das Testastretta-Aggregat der Vorgängerin, sondern erreicht sein maximales Drehmoment auch erst bei 8.250 Umdrehungen pro Minute, also 1.500 Touren später.

Der neue V2 läuft außerordentlich kultiviert und zieht über das gesamte Drehzahlband kraftvoll sowie ohne spürbare Leistungslöcher durch. Das neue Aggregat, das mit 5 PS mehr auch in der neuen Panigale V2 und Streetfighter V2 seine Arbeit verrichten wird, setzt auf eine traditionelle Ventilsteuerung per Federn und variabler Einlassventilsteuerung IVT.

Der gefürchtete Desmo-Service entfällt, sodass nur alle zwei Jahre oder 15.000 km das Öl gewechselt und alle 30.000 km das Ventilspiel kontrolliert werden muss. Die Multistrada V2 2025 ist sofort an ihrer Linienführung und der charakteristischen Frontpartie zu erkennen.

Insgesamt bietet die Multistrada V2 viel Raum, um sich auf ihr individuell zu positionieren. So bietet die sehr einfach in der Höhe verstellbare Scheibe hervorragenden Wind- und Wetterschutz. Heiße Ducati-Füße gehören damit der Vergangenheit an.

Der Reiseflitzer hat alles an Bord, was das Ducati-Repertoire derzeit hergibt. So wurde der neue Ducati Quick Shift 2.0 verbaut, welcher den Sensor nicht mehr im Schaltgestänge, sondern direkt auf der Schaltwelle hat. Fünf voreingestellte Fahrmodi - Sport, Touring, Urban, Enduro und Wet - halten für jede Situation eine perfekte Abstimmung von Leistungsentfaltung, Eingriff der Assistenzsysteme und Fahrwerkabstimmung bereit.

Getoppt wird jedoch alles von 18 kg Gewichtsreduktion zum Vorgängermodell. Die direkte Gasannahme (vor allem im Sport-Modus) und das frühe Anliegen von viel Drehmoment unterstreichen ihre sportlichen Gene. Auf den Asphalt gebracht wird alles durch das elektronische Fahrwerk, das auch auf schlechten Straßen ausreichend Komfort bietet, feinfühlig anspricht und sich selbst bei harten Bremsmanövern bis tief in die Kurve hinein absolut neutral verhält. Das Zusammenspiel mit den serienmäßig montierten Pirelli Scorpion Trail II tut hier sein Übriges.

Vergleichstest Zweizylinder-Allrounder

Mittelklasse-Twins sind mächtig im Kommen. Aprilia hat mit der Shiver bereits vorgelegt und dabei die Hubraumgrenze für Mittelklasse-Twins mit 750 cm3 nach oben ausgeweitet. Ducati hat die Renovierungsarbeiten an der Monster-Baureihe aufgenommen. Kawasaki hat mit der ER-6 dem Reihentwin zu neuer Blüte verholfen, und für Schnäppchenjäger schickt Hyosung die GT 650 i ins Rennen, seit diesem Jahr dank Einspritzung Euro-3-fit.

Aprilia Shiver

Die Sitzposition passt beinahe perfekt, der breite Lenker liegt optimal zur Hand, das Arrangement von Sitzposition und Rasten gefällt. Bissig, fast digital setzt sie bei der kleinsten Zuckung des Gasgriffs Leistung frei und schnalzt druckvoll vorwärts. Als Einzige ist sie mit einem echten Ride-by-wire-System bestückt.

Spielerisch lässt sich die Shiver am breiten Lenker durch das Kurvengewirr dirigieren, lenkt mit Leichtigkeit ein und benötigt für größere Schräglagen nur wenig mehr Nachdruck. Die Federelemente decken das Alltagsspektrum gut ab, wobei das straffe Federbein Asphaltnarben recht akzentuiert verarbeitet. Weicher abgestimmt dagegen die Gabel.

Ducati Monster 696

Die 696 kommt ansprechend straff daher. Das Handling klasse. Voll auf Augenhöhe mit der Shiver. Die Duc lässt sich vielleicht nicht ganz so federleicht aus der Mittellage auslösen, der Kraftaufwand für größere Schräglagen ist dafür minimal. Für manche mag das vielleicht nah dran an nervös sein, die Shiver wirkt da etwas abgeklärter.

Spielerisch ists allemal, wie sich die Mini-Monster durch die Kurven zappt, präzise und neutral obendrein. Der überarbeitete Motor hat deutlich an Leistung und etwas an Klang- und Laufkultur gewonnen. Hängt fein am Gas, drückt rotzfrech aus tiefen Lagen vorwärts und lässt es auch bei hohen Drehzahlen richtig schön krachen.

Kawasaki ER-6n

Der einzige Reihenmotor im Feld springt auf Knopfdruck an, hält sich akustisch arg zurück, schmeichelt sich dafür dank Ausgleichswelle umso stärker mit feiner Laufkultur ein. Die geringste Spitzenleistung kontert die Kawasaki mit sattem Durchzug auf Niveau der deutlich stärkeren Aprilia.

Nicht ganz so handlich wie Aprilia und Ducati, dafür narrensicher gibt es keinerlei Rätsel auf. Lenkt sauber ein und zieht verlässlich seine Bahn. Wie auch der herrlich enge Wendekreis oder die entspannte Sitzposition, zu der eigentlich nur der schmale, stark gekröpfte Lenker nicht so recht passen mag. Schlicht ein unkapriziöser, verlässlicher Freund für den Weg durch dick und dünn, der zudem als einziger mit einem serienmäßigen ABS punktet.

Hyosung GT 650i

Zwar nimmt der 90-Grad-V2 auf Knopfdruck die Arbeit auf und benötigt dazu auch keine Kaltstarthilfe à la Ducati. Warmgefahren ackert sich der Twin tapfer durch das Drehzahlband, ohne aber im unteren Bereich die Durchschlagskraft der Konkurrenten zu entfalten. Temperament, zu dem sich dann feine Vibrationen gesellen, entwickelt der Vierventiler erst oberhalb von 5000/min.