Motorrad mit Automatikgetriebe im Test: Ein umfassender Überblick

Automatikgetriebe erfreuen sich bei Autos großer Beliebtheit, doch wie sieht es bei Motorrädern aus? Immer mehr Hersteller bieten automatisierte Schaltlösungen an, die das Fahrerlebnis komfortabler und zugänglicher machen sollen. Dieser Artikel vergleicht verschiedene Systeme und beleuchtet deren Vor- und Nachteile.

Die Vorreiter: Honda und das DCT-Getriebe

Honda war lange Zeit Vorreiter und einziger Anbieter eines Automatikgetriebes für Motorräder mit dem DCT-Getriebe (Dual Clutch Transmission). Bei der „Dual Clutch Transmission“ ist der nächsthöhere beziehungsweise niedrigere Gang bereits (vor)eingelegt, ganz so wie man es von Autos mit DSG kennt.

Über eine Trigger-Schaltung mit Plus- und Minus-Taster links am Lenker kann der Fahrer die Gänge auf Wunsch auch manuell wechseln. Das Konzept kommt an: Seinen mindestens 367 Kilogramm schweren Luxus-Tourer Gold Wing beispielsweise bietet Honda nur noch mit automatisiertem 7-Gang-Getriebe an. An Ampeln oder kurzen Stopps startet man automatisch stets im ersten Gang. Absaufen ausgeschlossen.

Modelle wie der SUV-Scooter X-ADV und der Maxi-Scooter Forza 750 produziert Honda ausschließlich mit DCT statt dem bei Rollern üblichen, stufenlosen CVT-Getriebe. Sondern um im Rennsport Gangwechsel zu ermöglichen ohne die Strömung der Gassäule im Ansaugtrakt durch das Schließen der Drosselklappen abreißen zu lassen.

Bei der erfolgreichen Reiseenduro CRF 1100 L Africa Twin macht DCT (6 Fahrstufen) insgesamt mehr als 55 Prozent aus, auch beim Sporttourer NT 1100 entscheidet sich mehr als die Hälfte der Kunden fürs assistierte Schalten. Das Beste am DCT ist, dass diese Technologie mir den Kopf freilässt, um mich auf das Schönste am Motorradfahren zu konzentrieren: Kurvenfahren, das Erspüren der perfekten Linie und das Timing beim Bremsen und Beschleunigen. Dai Arai, Chefingenieur Honda DCT

Die Honda E-Clutch

Einen Schritt unterhalb des DCT rangiert bei Honda seit 2024 die E-Clutch. Links sitzt wie gehabt ein Kupplungshebel am Lenker. Den kann der Fahrer benutzen und ganz konventionell schalten. Oder er lässt es.

Schaltstöße beim Gangwechsel verhindert eine elektronisch aufeinander abgestimmte Kombination aus halber Betätigung der Kupplung sowie Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung und Zündungskontrolle. Die E-Clutch regelt den Schlupf der Kupplung beim Anfahren und Anhalten selbstständig. Das Ergebnis ist ein ausgesprochen sanftes Fahrverhalten.

Mit sehr schnellen, sehr präzisen Schaltvorgängen. Selbst im Stand kann der Fahrer problemlos durch alle Gänge wechseln - und sogar ohne Absaufgefahr in einem hohen Gang anfahren, sollte das Herunterschalten vor einem Ampelstopp mal vergessen worden sein.

Zieht der Fahrer zwischendurch am Kupplungshebel, wird die Honda E-Clutch nach wenigen Sekunden automatisch wieder aktiviert. Wahlweise lässt sie sich über das TFT-Display auch für eine ganze Fahrt deaktivieren. Ein Feature für Schalt-Nostalgiker, könnte man meinen, dem im Hause Honda eine ähnliche Karriere zuzutrauen ist wie DCT.

Die Honda E-Clutch bietet nicht nur Wenig-Fahrern oder Einsteigern Vorteile. Auch im Soziusbetrieb dürfte damit das aneinander klatschen der Helme von Fahrer und Beifahrer bei ruckeligen Schaltvorgängen der Vergangenheit angehören. Abwürgen ist ebenfalls Schnee von gestern und sportliche Fahrer profitieren, da das System die Vorteile eines "Blippers" beinhaltet.

Yamaha geht einen Schritt weiter: Das Y-AMT System

Nach BMW Motorrad mit dem ASA genannten und Aktuator-gesteuerten Schaltautomaten hat jetzt auch Yamaha ein automatisiertes Schaltgetriebe vorgestellt, das mittels zweier Aktuatoren Kupplung und Schaltung automatisiert durchführt. Die Y-AMT (Yamaha Automated/Manual Transmission) genannte Technologie solle es dem Menschen am Lenker ermöglichen, sich ausschließlich aufs Fahren des Motorrads zu konzentrieren - und entweder automatisch schalten zu lassen oder mit Schaltwippen (+/-) links am Lenker die Gänge zu wechseln. Schalthebel und Kupplungsgriff entfallen.

Yamaha argumentiert, die Verbindung zwischen Hirn und Händen sei sehr viel enger und feiner als zwischen Gehirn und Füßen; das Schalten per Hand funktioniere daher schneller und erfordere weniger Zeit zum Nachdenken. Also schmeißt Yamaha Fußschalthebel und Kupplungshebel beim Y-AMT konsequent über Bord.

Beim Y-AMT von Yamaha handelt es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das heißt, dass ein herkömmliches Schaltgetriebe um zwei Aktuatoren und ein spezielles Steuergerät erweitert wurde. Das Steuergerät überwacht im Automatikmodus (AT) Parameter wie Drehzahl, Geschwindigkeit, Schräglage und Drosselklappenstellung und leitet bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl den Schaltvorgang ein.

Im Automatikmodus (AT) gibt es zwei Einstellungen: D und D+. Letztere aktiviert eine Art Dynamik-Modus, schaltet also später und bei höheren Drehzahlen. Der D-Modus ist laut Yamaha etwas sanfter abgestimmt, schaltet folglich früher und bei niedrigeren Drehzahlen.

Wer selbst die Kontrolle über die Schaltvorgänge behalten will, hat per Schaltwippe die Möglichkeit dazu. Die Gangwechsel werden mit Zeigefinger und Daumen über zwei Wipphebel gesteuert - ein Plus-Hebel zum Hochschalten und ein Minus-Hebel zum Herunterschalten. Für bessere Kontrolle bei sportlicherer Fahrweise kann der Plus-Hebel auch allein mit dem Zeigefinger zum Hochschalten gezogen und zum Herunterschalten gedrückt werden.

Da Yamaha das Getriebe seiner Crossplane-Motoren im Grunde nur um zwei Aktuatoren erweitern muss, hält sich das zusätzliche Gewicht in Grenzen. Yamaha gibt das Mehrgewicht mit 2,8 Kilogramm an, was das Fahrgefühl und Handling der Motorräder nicht beeinflussen soll.

Yamaha MT-09 mit Y-AMT

Mit dem Y-AMT folgt Yamaha dem Trend, Schaltgetriebe mit Motoren zu automatisieren. Erstes Modell mit Automatik ist die MT-09. Im ersten Schritt kombiniert Yamaha das System mit dem bekannten CP3-Motor. Die neue MT-09 Y-AMT ist das erste Modell von Yamaha mit der neuen Automatik.

Egal in welchem Modus und unabhängig von der anliegenden Last, Motordrehzahl oder Richtung erfolgen die Gangwechsel in der MT-09 per Y-AMT blitzschnell, frei von Schaltrucken oder mechanischen Geräuschen, knackiger und präziser, als es die meisten Quickshifter schaffen. Vom Blipper ganz zu schweigen. Selbst routinierte Motorradfahrer haben gegenüber dieser Technik größtenteils das Nachsehen.

Im Großen und Ganzen kann die neue Y-AMT von Yamaha in der MT-09 überzeugen, und besonders in der Spieltrieb - Pardon - Testphase macht es mächtig Laune, den bekannt begeisternden Triple in den unterschiedlichsten Tonlagen werkeln zu lassen.

Von der Schaltung abgesehen ist die Y-AMT identisch mit der erst im Februar dieses Jahres präsentierten MT-09. Entsprechend das umfangreiche Elektronikpaket. Der Aufpreis von 500 Euro ist für das Gebotene sehr fair, zumal auch ein Keyless-Go-System mit dabei ist.

Insgesamt 3 Fahrmodi, besser Schaltmodi, bietet das neue Y-AMT. Darunter ein manueller Modus (MT), der die Gänge per Knopfdruck an der linken Schalterarmatur wechselt. Interessant: Es gibt zwar je einen Knopf zum Hoch- und Herunterschalten, jedoch wirken die auf denselben Sensor. Das erlaubt beim sportlichen Fahren das Bedienen mit dem Zeigefinger per Zug oder Druck, ohne den Daumen vom Lenker nehmen zu müssen. D und D+ heißen die beiden reinen Automatik-Modi, die das Schalten und Kuppeln komplett selbst übernehmen. D+ ist für den sportlichen Einsatz gedacht, während D weiche Schaltvorgänge und niedrige Drehzahlen ermöglichen soll.

Yamaha MT-07 mit Y-AMT

Die überarbeitete Yamaha MT-07 mit dem neuen Y-AMT-Getriebe trifft auf die anspruchsvolle Teststrecke der Redaktion von 1000PS. Wird das beliebte Naked Bike durch die Automatik langsamer - oder vielleicht sogar schneller? Der 689-Kubik-CP2-Twin mit seinen 73 PS drückt kräftig an und reagiert mit der Spontanität eines viel stärkeren Bikes.

Anstelle eines klassischen Automatikgetriebes hat Yamaha das bekannte 6-Gang-Getriebe mit elektronisch gesteuerten Aktuatoren für Kupplung und Gangwechsel ausgestattet. Ziel ist es, den Fahrkomfort einer Automatik mit der Kontrolle eines Schaltgetriebes zu verbinden.

Die tief liegenden Fußrasten schleifen bei sportlicher Schräglage schnell am Asphalt, was aber auch bedeutet, dass Vertrauen zur Front schnell aufgebaut wird. Die Yamaha MT-07 vermittelt Stabilität und Sicherheit, auch bei flotter Gangart.

Mit dem neuen 5-Zoll-TFT-Display, Smartphone-Anbindung via MyRide-App und verschiedenen Fahrmodi ist die MT-07 technisch auf der Höhe der Zeit. Auch eine einstellbare Traktionskontrolle und ein Tempomat sind mit an Bord. Vor allem die verschiedenen YRC-Fahrmodi helfen dabei, den Motor je nach Bedarf zu zähmen oder entfesseln.

Mit 186 Kilogramm fahrfertig (Y-AMT-Version) bleibt die MT-07 angenehm handlich. Die Sitzhöhe von 805 mm sorgt für einen entspannten Kniewinkel - selbst für größere Fahrer. Der 14-Liter-Tank erlaubt praxisgerechte Reichweiten, der Verbrauch liegt mit 4,1 Litern pro 100 Kilometer im sparsamen Bereich.

BMW und der Automatisierte Schaltassistent (ASA)

Auch BMW Motorrad hat mit dem Automatisierten Schaltassistenten (ASA) eine innovative Lösung vorgestellt. BMW Motorrad will ASA vorerst stärkeren Maschinen im oberen Hubraumsegment vorbehalten. Die erste Demonstration des neuen Schaltassistenten fand sicher nicht zufällig auf einer BMW R 1300 GS statt.

Die Funktionsweise des ASA erinnert an ein sequenzielles Automobilgetriebe, erklärt Reiner Fings, Produktmanager BMW Motorrad: „Zwei elektronisch geregelte elektromechanische Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfaches Anfahren sowie automatisierte Schaltvorgänge."

Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie der Kupplungsposition. Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) übermittelt zur Modellierung und Regelung der Kupplung, Regelung der Schaltungsaktuierung sowie zur Zustandssteuerung. Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten.“

Klingt komplex, ist auf dem Bike aber komplett easy: Der Fahrer bekommt von all dem nichts mit. Er gibt einfach Gas und konzentriert sich aufs Fahren und Bremsen.

Im Display erscheint rechts in der Mitte ein großes „P“. In dieser Parkposition ist der 1. Gang eingelegt, um das Motorrad im Stand gegen Wegrollen zu sichern, das geschieht automatisch mit dem Abstellen. Deswegen muss man zum Starten die Vorderradbremse ziehen, während man mit dem rechten Daumen den Schalter betätigt. Mit dem Anspringen des Boxermotors wechselt das „P“ im Display auf ein grünes „N“ - der Leerlauf ist aktiviert.

Nach dem Einlegen des Gangs ist immer zunächst der manuelle Modus aktiv, zu erkennen am „M“ im Display. Wir finden es übrigens gut, dass ASA mit dem Fuß geschaltet wird und nicht etwa an der Lenkerarmatur, z.B. über einen Wippschalter. Der Lenker kann dadurch weiterhin locker geführt werden - und der linke Fuß weiß genau, was er zu tun hat. Außerdem fällt die Eingewöhnung sehr kurz aus.

Nach etwas Leerweg am Gasgriff nimmt die GS weich und sanft Fahrt auf, die Motordrehzahl erhöht sich dabei kaum. Kaum hat man Schritttempo hinter sich gelassen, lässt sich die nächste Fahrstufe einklinken, hier und da wieder unterbrochen von einem leichten Klack. Und so flippern wir uns fröhlich bis in den 6. Gang hinauf.

Dabei fällt im manuellen Modus auf: Die benötigte Kraft am Schalthebel ist ausgesprochen gering. Außerdem gibt es am Fußhebel keinerlei Leerweg, die Schaltwege sind knackig kurz, der Hebel ist präzise geführt und sitzt spielfrei in seiner Lagerung. Nach ein paar Kilometern beginnt man, bei konstantem Tempo völlig sinnbefreit ein paar Gänge rauf- und sofort wieder runterzuschalten, so schnell und flüssig wechselt ASA die Fahrstufen. Ein Heidenspaß!

Einen astreinen Job erledigt das System beim Anbremsen vor Kurven: Der Automatisierte Schaltassistent wechselt blitzschnell in die jeweils niedrigere Fahrstufe, ein kurzes Antippen des Schalthebels genügt, das Einkuppeln geht sehr schnell und trotzdem weich. So kann man extrem hart bremsen und dabei die Gänge einfach nach unten durchsteppen, das Motorrad bleibt absolut stabil.

ASA schaltet die Gänge einzeln herunter, wenn ein bestimmtes Drehzahlniveau unterschritten wird. Man kann z.B. im 6. Gang an eine Ampel rollen, ASA erledigt auf dem Weg dahin den Rest, kurz vor dem Stillstand ist dann der 1. Gang eingelegt. Im Gegenzug schaltet das System im manuellen Modus aber auch im Drehzahlbegrenzer nicht selbstständig hoch: ein Umstand, den vor allem sportlich orientierte Fahrer zu schätzen wissen.

Kein hektisches Pumpen mehr mit der Kupplung: Das klappt ganz hervorragend, weil das System beim Einkuppeln am Schleifpunkt so weich, feinfühlig und kontrollierbar vorgeht - ein klarer Komfort- und Sicherheitsgewinn: kein hektisches „Pumpen“ mit dem Kupplungshebel mehr, keine Angst davor, dass die voll beladene Fuhre beim Hakenschlagen um die Zapfsäule umkippt, einfach nur sanft Gas geben - das sorgt für weniger Stress und mehr Spaß. „Betreutes Fahren“ sozusagen…

Hier schaltet ASA das Sechsganggetriebe der GS nun komplett selbstständig. Um es vorwegzunehmen: Der Automatik-Modus hat uns nicht völlig überzeugt. Manchmal schaltet das System im Automatik-Modus gefühlt etwas zu früh rauf, zu spät runter oder umgekehrt, z.B. am Kurveneingang oder bei spontanen Überholmanövern. Das ist alles nicht dramatisch oder gar „unfahrbar“, zeigt aber, wo die Grenzen von ASA liegen.

Kosten und Verfügbarkeit

Wem dafür bereits der Verzicht aufs Kuppeln reicht, der ist mit der E-Clutch bestens bedient: Sie kostet schmale 400,-- Euro extra. Yamaha hat sich zum Aufpreis noch nicht geäußert, BMW Motorrad steuert „rund eintausend Euro“ an, heißt es aus München. Damit wäre der neue Schaltassistent in etwa so teuer wie Hondas DCT (je nach Modell 1.000,-- bis 1.100,-- Euro), das allerdings durchaus kapitale 11 kg Mehrgewicht mit sich bringt.

Das Mehrgewicht der unauffällig unter dem Bike verbauten BMW-Schalteinheit beträgt nur 2,1 Kilogramm. Damit ist das neue ASA-Getriebe in etwa so schwer wie die bereits erhältliche Honda E-Clutch (2,0 kg).

Ab 11.699 Euro ist die Automatik-MT zu haben, was einem Aufpreis von 500 Euro entspricht. Wie gehabt bietet Yamaha auch die MT-09 Y-AMT in den Farben "Tech Black", "Midnight Cyan" und "Icon Blue" an.

Weitere Automatik-Systeme im Überblick

Neben den genannten Herstellern gibt es auch weitere Ansätze für Automatik-Systeme bei Motorrädern:

• Moto Guzzi V1000 Convert (1975): Das erste Serienmotorrad mit einem Automatik-Getriebe, das jedoch nur den Kupplungs-Vorgang automatisierte.
• Honda CB 750A Hondamatic (1976): Ähnlich wie die Moto Guzzi mit zwei Fahrstufen und automatisiertem Kuppeln.
• Aprilia Mana 850 GT: Ein Modell mit Variomatik, das in drei Modi vollautomatisch gefahren werden kann.

Vergleich der Automatik-Systeme

Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die verschiedenen Automatik-Systeme und deren Eigenschaften:

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