Dreirad-Roller: Informationen zu Motorrädern mit zwei Rädern vorne

Offenes Fahrvergnügen mit der Sicherheit eines PKW? Immer mehr Deutsche gönnen sich das Vergnügen des Fahrens auf drei Rädern.

Führerscheinbestimmungen für Dreirad-Roller

Dreirad-Roller sind vor allem für Autofahrer interessant, da hierfür der Autoführerschein Klasse B ohne Erweiterung ausreichend ist. Aber auch für Roller- und Motorradfahrer, die besonderen Wert auf Sicherheit legen, könnte das Konzept vor allem für Herbst- und Winterfahrten eine Überlegung wert sein.

Wer den Pkw-Führerschein der Klasse B oder Klasse 3 vor dem 19. Januar 2013 erworben hat, darf nämlich alle dreirädrigen Kraftfahrzeuge fahren, auch mit Anhänger. Beim Umtausch in die Scheckkarte wird dies durch die Schlüsselzahlen 79.03 und 79.04 zu A1 und A ausgedrückt. Es handelt sich um Schlüsselzahlen der Europäischen Union, das heißt die Fahrberechtigung gilt in allen EU-Ländern.

Die ab dem 19. Januar 2013 erworbene Klasse B umfasst ebenfalls das Führen von dreirädrigen Kraftfahrzeugen, jedoch nur in Deutschland (Schlüsselziffer 194). Sofern das Kraftfahrzeug eine Motorleistung von mehr als 15 kW aufweist, ist zu beachten, dass die Fahrberechtigung für Dreiräder nur gilt, wenn der Inhaber der Fahrerlaubnis mindestens 21 Jahre alt ist.

Für Trikes gilt generell Helmpflicht. Diese entfällt nur, wenn das Trike mit einer zugelassenen Rückhalteeinrichtung (Sicherheitsgurt) ausgerüstet ist und diese auch benutzt wird. Es müssen geeignete Helme getragen werden.

Technische Aspekte und Modifikationen

Den Dreh, wie aus den bis dato Motorradführerschein-pflichtigen Piaggio MP3-Rollern Fahrzeuge für die Führerscheinklasse B werden, entdeckte 2006 ein unabhängiger Roller-Spezialist: Die Firma Pedalo aus Sassenberg bei Münster. Hinten größerer Blinkerabstand und vorn mittels eingebauter Distanzstücke eine Verbreiterung des Abstands zwischen den beiden Vorderrädern (Spur) von bislang 42 auf 46 Zentimeter - das reichte aus, um so umgebaute Piaggio MP3 per Ausnahmegenehmigung in der Fahrzeugklasse L5e (anstatt L3e) zuzulassen und damit führerscheinrechtlich als Mehrspurfahrzeug, sprich Auto, einzustufen.

Doch das schmeckte dem Gesetzgeber nicht, weshalb die Genehmigung 2007 widerrufen wurde. Zwingend notwendig war ab dann zusätzlich eine Fuß-betätigte Zweikreis-Bremse, die auf alle Räder des Fahrzeugs gleichzeitig wirkt. Doch deren technische Umsetzung bekam Pedalo nicht hin. Piaggio konstruierte aber daraufhin die Fahrzeuge selbst so, dass sie den damals aktuellen gesetzlichen Bestimmungen zur Eingruppierung als Zweispurfahrzeug genügten. Der italienische Hersteller ließ das Fußbremspedal also direkt in die Serienproduktion einfließen.

Trikes

Diese Fahrzeuge wurden dann nach einer Einzelabnahme vom TÜV für den Straßenverkehr zugelassen. Modernere Motoren mit verbesserter Technik und Abgasverhalten (geregelter Dreiwege-Katalysator) fanden Einzug in den Trikebau. Auch ABS und ESP werden teilweise angeboten. Die Motorisierung reicht vom VW-Käfermotor bis hin zu hubraumstarken V8-Motoren aus amerikanischen Straßenkreuzern. Auch verbauen manche Hersteller Motorradmotoren, z.B. von Harley-Davidson.

Einige Hersteller bieten Sonderumbauten für körperbehinderte Menschen an. Hier werden u.a. die Brems- und Kupplungsbetätigung geändert und z.B. eine Rollstuhlhalterung angebaut.

Durch den niedrigen Fahrzeugschwerpunkt und die recht große Spurweite der Hinterachse hat ein Trike ein ziemlich neutrales Fahrverhalten, d.h. es schiebt weder über das Vorderrad, noch neigt das Heck zum Ausbrechen. Jedoch darf man sich durch die motorradähnliche Front nicht dazu verleiten lassen, das doch recht breite Heck zu vergessen, vor allem bei Kurvenfahrt wäre das fatal. Bei Rechtskurven ist man sonst schnell mit dem kurveninneren Rad über den Bordstein geholpert.

Da der Fahrer eines Trikes 'im Freien' sitzt, sollte die Kleidung eher der eines Motorradfahrers entsprechen. Ein Trike kann nicht so ohne weiteres kippen, deshalb sind Protektoren wohl nicht erforderlich, jedoch vor Witterungseinflüssen sollte die Kleidung schon schützen (siehe auch Artikel 'Schutzkleidung von Motorradfahrern').

Vielerorts besteht die Möglichkeit sich ein Trike zu mieten. Vorher jedoch sollte man sich vom Vermieter ausführlich die Handhabung des Trikes erklären lassen. Bei einer Testfahrt zusammen mit dem Vermieter kann man sich an die Eigenheiten des Trikes gewöhnen. Seriöse Vermieter werden schon im eigenen Interesse eine solche Einweisung und Sicherheitsbelehrung durchführen. Ein Trike zu fahren ist eine interessante Alternative zu einem Cabrio oder Motorrad.

Die erforderliche Fahrerlaubnis richtet sich nach der Leistung des Trikes. Eine Fahrerlaubnis der Klasse AM genügt für Trikes mit nicht mehr als zwei Sitzplätzen, einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 km/h, einer Nenndauerleistung/Nutzleistung von nicht mehr als 4 kW, einer maximalen Leermasse von 270 kg und einem Fremdzündungsmotor mit einem Hubraum von nicht mehr als 50 cm³ oder einem Selbstzündungsmotor mit einem Hubraum von nicht mehr als 500 cm³ oder einer anderen Antriebsform.

Für Trikes mit einem Hubraum von mehr als 50 cm3 bei Verbrennungsmotoren oder einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 45 km/h und mit einer Leistung von bis zu 15 kW ist die Klasse A1 erforderlich. Für Trikes mit einer Leistung von mehr als 15 kW wird die Klasse A benötigt.

Wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, muss während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen.

Modelle im Überblick

Yamaha Tricity 300

Der Yamaha Tricity 300 ist ein Dreirad-Roller, der auch von einem Teil der Autoführerschein-Inhabern gefahren werden kann. Die Testfahrt klärt, wie gut Motor, Kurvenverhalten und Komfort sind.

• Großzügiges Platzangebot, einfach in der Handhabung
• Aggressives Design, hochwertige Verarbeitung
• Fahrbar mit Führerschein Kl. 3 und B

Der Tricity 300 ist Yamahas drittes Dreirad. Die Japaner kreuzten dafür ihr Dreirad-Konzept des 125er-Tricity-Rollers (aktuell nicht in Deutschland erhältlich) mit dem aufsehenerregenden Dreirad-Motorrad Niken.

Die dafür geforderte Spurweite von 46 Zentimetern übertrifft der Tricity um einen Zentimeter, auch das vorgeschriebene Fußpedal, das alle Bremsen gleichzeitig betätigt, ist an Bord.

Der Lenker liegt vielleicht eine Spur zu tief für das mit 79,5 Zentimetern Höhe recht niedrige Polster, das Trittbrett dagegen für Langbeinige etwas zu hoch, auch wenn der Kniewinkel grundsätzlich in Ordnung geht.

Gestartet wird mittels schlüssellosem Transponder-System: Mit dem Sender in der Tasche lassen sich über einen Drehknauf das Lenkschloss, die Zündung und über darunterliegende Tasten die Sitzbank und der Tankverschluss öffnen.

Der flüssigkeitsgekühlte Einzylinder mit 292 Kubikzentimetern Hubraum zählt zu den modernsten Aggregaten des Segments mit einteiliger geschmiedeter Kurbelwelle und Semi-Trockensumpfschmierung. So stehen dem Tricity-Treiber ebenfalls 28 PS und ein Drehmoment von 29 Newtonmetern zur Verfügung, die mit dem Gewicht von 239 Kilogramm akzeptabel zurechtkommen. Ein Sprintkönig ist der Tricity aber nicht, er erfreut eher mit seiner gleichmäßigen Leistung, die ihn maximal bis auf 126 km/h beschleunigt.

Das hohe Gewicht kommt durch die Yamaha-eigene Neigetechnik Leaning Multi Wheel (LMW) an der Front zustande. Hier führen Tandem-Telegabeln die beiden Räder unabhängig voneinander. Während die hinteren Gabelholme die Führungsarbeit übernehmen, besorgen die vorderen die Dämpfung. Die Gabeln sind wie üblich über ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Parallelogramm-Gestänge miteinander verbunden.

Das zeigt Wirkung: Weil diese Strebe kürzer als der Abstand zwischen den Schwenkachsen der beiden Doppelgabeln ist, entstehen beim Lenken ungleich lange Hebelarme. Trotz der Fahrzeugmasse macht der Tricity keinen unbeweglichen Eindruck. Angenehm präzise folgt er der vorgegebenen Linie und lässt sich auch von Bodenunebenheiten nicht von dieser abbringen - die Telegabeln dämpfen und federn so manche Unannehmlichkeit weg. Die mit 14 Zoll vergleichsweise großen Räder sorgen für viel Fahrstabilität und guten Abrollkomfort, die Fahrwerksabstimmung bietet insgesamt ein hohes Komfortniveau.

Erstmals bei Yamaha lassen sich die beiden Vorderräder arretieren. Das "Standing Assist-System", über eine Taste an der Vorderseite der linken Lenkerarmatur aktiviert, blockiert das Parallelogramm-Gestänge und hält den Roller beim Anhalten aufrecht - sofern die Geschwindigkeit unter zehn km/h gesunken ist.

Allerdings bleibt die Feder- und Dämpfungsfunktion der beiden Doppelgabeln erhalten, dadurch kann die Front flexibel auf Bodenunebenheiten reagieren. Das erhöht den Komfort, die Sicherheit und macht das Rangieren leichter. Befinden sich die Räder nicht in perfekter Nulllage, vermittelt das System allerdings ein nicht sonderlich stabiles Gefühl.

Zum Wiederanfahren sollte man nicht zu zögerlich Gas geben, damit sich ausreichend stabilisierende Kreiselkräfte für eine sichere Geradeausfahrt ergeben. Die beiden Bremshebel am Lenker lassen sich wesentlich virtuoser bedienen, auch wenn sie für eine gute Wirkung kräftig gezogen werden wollen.

Zu so viel technischer Raffinesse gesellen sich gute Tourentugenden in Gestalt eines riesigen Staufachs unterm Sitz sowie bestem Wind- und Wetterschutz hinter der etwas zu hohen Scheibe. Alles kommt in hochwertiger Verarbeitung, und doch ist der Preis von fast 9400 Euro für Yamahas Tricity im Autofahrerland alles andere als günstig.

Yamaha Tricity 300: Technische Daten

Yamaha Niken GT

Die Yamaha Niken GT ist ein Motorrad mit drei Rädern und kontroversem Design. Sie hat auch einen neuen Motor und weitere Verbesserungen bekommen.

• Phänomenale Fahrleistungen
• Bessere Ausstattung und Assistenzsysteme
• Neuer, stärkerer Motor

Es ist zum Verzweifeln: Da entwickeln findige japanische Ingenieure in jahrelanger Arbeit ein grandioses Motorrad mit drei Rädern und so gut wie niemand will es kaufen. Gerade mal 3000 Stück haben die Japaner seit Mitte 2018 weltweit absetzen können, wovon 551 Stück in Deutschland zugelassen worden sind.

Der, ob der vorne wohnenden Neigetechnik extrem massige Vorbau lässt selbst Wohlmeinende tief schlucken und hörbar atmen. Insbesondere die Kombination mit einem schlanken Heck, das "typisch Motorrad" ist, stellt einen argen Kontrast dar.

Die dreirädrige Kurvenkünstlerin pfeilt ultrastabil um Biegungen jedes Radius‘. Egal ob der Untergrund super grippt oder aber nass-krank, dreck-krank oder sonstwie bösartig erscheint: Situationen, in denen sich die Arme von Motorradfahrern gerne unbewusst versteifen, kümmern einen auf der Niken nicht. Sie bügelt über all das hinweg, als wäre nichts.

Dass die zwei sich parallel neigenden Vorderräder weit mehr verzeihen als ein einzelnes Vorderrad, ist, fahrphysikalisch gesehen, keine Überraschung. Schon eher erstaunt, wie viel mehr zwei Räder verzeihen beziehungsweise möglich machen. In unbekanntem Terrain mächtige Schräglagen um die 40 Grad abreiten? Let’s grins. In Schräglage bremsen? Was soll’s.

Ähnlich viel Fahrspaß bei unfassbar hoher Fahrsicherheit unter wechselnden, unbeständigen Fahrbahnbedingungen kann kein reguläres Motorrad bieten.

Wahrscheinlich wäre sie höher, wenn die Spurweite der Vorderräder von 41 auf 46,5 Zentimeter erhöht würde, weil die Niken GT dann mit dem B-Führerschein gefahren werden dürfte. Doch Yamaha will diesen Weg nicht gehen, und zwar aus gutem Grund: Die Kombination aus 270 Kilogramm Leergewicht und 85 kW/115 PS Motorleistung führt zu einer Fahrdynamik, die so gut wie jeden Pkw mit weniger als 400 PS schwächlich erscheinen lässt. Und dazu kommen die für Autofahrer ungewohnten Schräglagen, die Windkräfte am Helm und weitere motorradtypische Begleiterscheinungen.

Neuer Motor und weitere Verbesserungen (2023er-Generation)

Die weiteren Änderungen der 2023er-Generation betreffen nicht das Konzept, sondern alleine dessen Umsetzung. So gibt es eine Modifikation des Stahlrahmens mit dem Ziel einer leichten Massenverschiebung. Dazu wird der Motor um fünf Grad stärker nach vorne geneigt, was neue Aufhängungspunkte erforderlich machte. Auch gibt es eine neue Abstimmung der Schwinge. Das Triebwerk entspricht weitgehend dem aktuell in der Tracer 9 verwendeten Aggregat. Es bietet gegenüber der Ur-Niken bei 42 ccm mehr Hubraum deutlich mehr Kraft. Das ist angesichts des beträchtlichen Fahrzeuggewichts sehr willkommen.

Dass der Ansaugtrakt leiser arbeitet und die Auspuffanlage überarbeitet worden ist, empfinden wir ebenfalls positiv. Zu notieren sind zudem ein jetzt gut funktionierender Quickshifter für kupplungsloses Schalten, ein neues, 7 Zoll großes TFT-Display samt endlich passendem Bedienkonzept, neue Lenkerarmaturen und eine deutlich voluminösere Plexiglasscheibe zugunsten eines verbesserten Windschutzes. Sehr angenehm empfinden wir die neu gestaltete Komfort-Sitzbank. Auch ein Tempomat ist serienmäßig. Er ist allerdings nicht von der adaptiven Machart, die Yamaha der ebenfalls modifizierten Tracer 9 GT+ spendiert hat.

In der Niken sind die Möglichkeiten zum nachträglichen Einbau deutlich schlechter, da weitaus mehr Technik auf nur unwesentlich mehr Grundfläche untergebracht werden muss. Die Ausstattung der Niken GT ist üppig: Selbst die beiden 30-Liter-Seitenkoffer, zwei Steckdosen und eine Griffheizung sind serienmäßig. Unterm Strich bleiben nur wenige Wünsche offen, beispielsweise die nach automatisch rückstellenden Blinkern oder einem schlüssellosen Startsystem. Auch würde eine Verriegelungsmöglichkeit der Vorderräder manches Rangiermanöver erleichtern.

Yamaha Niken GT: Technische Daten

Can-Am Ryker

Den engen Fokus des Motorrads als Zweirad weitet Can-Am seit Jahren. MOTORRAD fuhr den aktuellen Einstiegsflitzer mit 3 Zylindern und 3 Rädern.

Der Look des Fahrzeugs ist kurios - mindestens. Und wie steht es um die dynamischen Qualitäten des Konzepts mit 2 Rädern vorn und einem hinten? Can-Am hat für MOTORRAD einen Ryker am Pacific Coast Highway in Los Angeles geparkt, damit wir genau diese Frage beantworten.

Triple mit 3 Rädern am und im Ryker

Im Top-Ryker steckt ein Rotax-Dreizylinder mit 900 Kubik und 82 PS, die Einsteigerversion kommt mit zwei Zylindern, 600 Kubik Hubraum und 50 PS aus. Ob Triple oder Twin: Ein stufenloses CVT-Getriebe inklusive Rückwärtsgang treibt das einzelne Hinterrad an, ein klassischer Motorradlenker mit Gasgriff erinnert an das Zweirad.

Die Kombination aus Doppel-Querlenker-Vorderachse und Multilink-Einarmschwinge sind allerdings keine gängigen Schlagworte für einen Motorradfahrer. Passend, unpassend: Gebremst wird allein mit dem rechten Fuß. Alle drei Räder messen 16 Zoll (40,64 cm) im Durchmesser, wobei das Hinterrad mit der Dimension 205/45 Kompaktwagenrad-Ausmaße annimmt. Allerdings ist die Bereifung vorn in 145/60 ebenso exotisch.

Startprozess eines Spaceshuttles

Nicht nur Optik und Fahrwerk sind weit weg von einem klassischen Motorrad, auch der Startvorgang ist anders und das eigentliche Fahren. Einen Hinweis bekommt der Ryker-Reiter gleich zu Beginn: Weil das Fahrzeug im Stand nicht umkippen kann, gehören die Füße immer auf die Rasten. Da benötigt man sie zum Starten. Vorher sind ein paar überraschende Verrichtung in korrekter Reihenfolge auszuführen: Der eigentümlich geformte Schlüsselersatz muss zunächst auf einem runden Köpfchen in der Nähe des Ortes sitzen, wo man einst den Benzinhahn fand. Dann muss der Startwillige den Not-Aus-Schalter auf "An" stellen, den Gasgriff nach vorn drehen, der rechte Fuß auf der Bremse stellen und gleichzeitig den Anlasserknopf drücken. Losfahren geht immer noch nicht: Erst muss noch die Feststellbremse gelöst werden: ein kleiner unscheinbarer schwarzer Hebel in der Nähe des Schlüssels - gelöst werden.

Die "Handbremse" braucht’s, weil sich das CVT-Getriebe nicht durch Einlegen eines Ganges blockieren lässt. Drum piept der Ryker ziemlich impertinent, wenn der Fahrer den Motor abstellt und nicht sofort die Bremse schließt.

Die Performance des Rykers

Mit laufenden Triples geht es im Konvoi auf den Pacific Coast Highway. Wir starten an der Grenze von Santa Monica und fahren in Richtung Malibu: Cruisen auf der sanft geschwungenen Straße bei überwiegend 80 km/h. Zeit, sich auf Komfort und Durchzug zu konzentrieren, die Kurven kommen später.

Die Werkangabe von 8,5 Sekunden für den 0-100-Sprint wird dem Fahrgefühl nicht gerecht. Speziell bis 60 km/h zieht der Ryker beherzter durch, als das Datenblatt suggeriert. Wheeliegefahr besteht nicht. Schließlich hält der Großteil der 285 Kilo Fahrzeuggewicht die Vorderachse am Boden.

Ungewohntes Fahrwerk

Unruhig wird es, wenn die Straße größere Verwerfungen für den Ryker bereithält. Vor allem, wenn ein Rad Unebenheiten nachgeht, überträgt sich das auf den Lenker und der Fahrer muss zusätzlichen Aufwand betreiben, um die Richtungsstabilität beizubehalten. Insgesamt bleibt der Fahrkomfort überschaubar, oder diplomatischer ausgedrückt: rückmeldungsintensiv.

Rauer Triple, hartes Getriebe

Rein akustisch wirkt der Dreizylinder kräftig und leistungsbereit, läuft aber immer etwas rau. Erst ab 5.000 U/min tönt er befreit und drehfreudig. Leider bringt er dabei alle umgebenden Teile zum Dröhnen. Dazu mischt sich das Laufgeräusch des CVT-Getriebes mit einem heulenden Unterton, vor allem, wenn man bei niedrigeren Geschwindigkeiten vom Gas geht.

Funktional ist dem Getriebe zwar sonst wenig vorzuwerfen, aber so sportlich bewegt wünscht man sich für den Ryker dennoch eine manuelle Schaltung. Zugegeben: Es ist schwer vorstellbar bei der intensiven Arbeit am Lenker dort auch noch einen Kupplungshebel zu bedienen und mit dem linken Fuß einen Ganghebel.

Vielleicht würde das immerhin dem Verbrauch guttun - auf der zugegeben meist engagiert absolvierten Testfahrt lag er durchgehend bei rund acht Liter.

Fahrdynamik auf 3 Rädern

Nach einigen Kilometern nordwärts geht es rechts ab ins hügelige Umland von Los Angeles. Die Straße ist nicht minder bekannt: der Mullholland Highway. Mit der Topografie und Routenführung steigt die Herausforderung.

Fahrdynamisch ist der Ryker für Motorradfahrer gewöhnungsbedürftig: Mit den zwei Rädern vorn, die keine Schräglage erlauben, neigt er sich in Kurven nach außen. Also kein Vergleich zum Zweirad, dem Gespann allerdings verwandt. Außerdem kommen sich, wie beim Kinder-Dreirad, Hüfte und Lenkerende umso näher, je enger und schneller die Kurve ist. Zumal die Sitzhöhe von knapp 60 Zentimeter eher Chopper als Sportkrad ist. Das ist gut für einen niedrigen Schwerpunkt.

Viele Räder, viel Grip

Die Vorderräder von Kenda kleben auf schlechten Straßen wie Kaugummi am Asphalt und ziehen den Ryker selbst bei hohen Kurvengeschwindigkeiten wie auf Schienen durch den Radius. Der Fahrer kann beim Anpeilen des Kurvenscheitels der Aufhängung schön bei ihrer emsigen Arbeit zusehen. Das ist wirklich beeindruckend.

Beängstigend für den Ryker-Neuling ist allenfalls die beträchtliche Seitenneigung, die den Fahrer zum Lehnen des Oberkörpers Richtung Kurvenmitte bringt und ihm meist so viel Respekt einflößt, dass er die Haftgrenze der zwei 145er-Vorderreifen nicht erreicht.

Angst vor einem Umkippen des Dreirads ist unbegründet: Erstens liegt der mentale Neigungssensor im Kopf des Fahrers viel höher als der Schwerpunkt und schlägt zeitig Alarm. Zweitens hat der Ryker eine elektronische Stabilitätskontrolle, die ihn einfängt, sollte ein Rad abheben.

Gewöhnungbedürftiges Fahr(er)verhalten

Gewöhnungsbedürftig sind die enormen verlangten Haltekräfte: Während am Motorradlenker ein leichter Zug an der Kurveninnenseite genügt, empfiehlt sich beim Ryker kräftiger stabilisierender Druck am kurvenäußeren Lenkerende - und zwar so lange der Kurvenradius anhält. Eine Servolenkung wie ein Auto hat der Ryker nicht. Spontan bewegen sich die Vorderräder nur bei kleinen Lenkbewegungen um die Mittellage.

Die langgezogenen Kurven auf den hügeligen Straßen während der Testfahrt entpuppten sich am Ende als veritables Workout, denn der Fahrer muss sich zudem mit den Oberschenkeln gegen die Fliehkraft abstützen. Gut, dass eine Pause am legendären Biker-Treff "Rock Store" eingeplant ist.

Optionen und Preise

Auffälligkeit ist etwas, das man dem Ryker insgesamt jedenfalls kaum absprechen kann. Zum skurrilen Dreirad-Layout kommen mannigfaltige Individualisierungsmöglichkeiten. Zu jedem der drei umgestalteten Ryker gibt es ein passendes Outfit inklusive handgearbeiteter Sneaker.

Serienmäßig haben die Kunden ebenfalls die Wahl zwischen drei Modellen, deren Gestaltung sie allerdings selbst in die Hand nehmen müssen. Los geht es beim Basismodell ab 11.900 Euro. Umfangreichere Ausstattung wie etwa die KYB-Gasdruckdämpfer und schickere Felgen bieten die höher positionierten Modelle Sport (ab 14.900 Euro) und Rally (ab 16.700 Euro).

Mit ein paar Griffen in den Farbtopf landet der geneigte Käufer mühelos jenseits der 20.000 Euro.

Viel Geld für ein - ja was denn eigentlich? Motorisiertes Spielzeug? Eine Art Zweitwagen? Motorrad-Ersatz? Vorrangig wohl ersteres. Fahrdynamisch lässt sich kein Vorteil zum Zweirad erkennen, das zudem das involvierendere Erlebnis bietet. Beim Komfort wiederum kann der Ryker keinem Cabrio das Wasser reichen. Zu trocken sind die durchgereichten Stöße, zu unpraktisch die vorgeschriebene Motorradkleidung. Und trotzdem sorgt das Dreirad für gute Laune. Mit kräftigem Antritt, einfacher Handhabung und dem extravaganten Auftritt.

KYMCO CV3 550i ABS

Der KYMCO CV3 550i ABS ist der erste dreirädrige Scooter in der KYMCO Flotte. Die beiden Vorderräder werden von einer Parallelogramm-Aufhängung mit doppelten Gabeln geführt und sorgen in jeder Situation für zusätzliche Stabilität und Vertrauen.

Zuverlässig geschmeidigen Vortrieb liefert der 550er Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor. Und auch bei den Extras wurde nicht gegeizt: das Cockpit ist mit NOODOE samt GPS-Navigation übers Smartphone und Tempomat ausgestattet. Außerdem bietet das Dreirad ein Windschild, Heizgriffe sowie ein Keyless-System.

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