Motorradfahrer Bein raus Technik: Sinn oder Unsinn?

Kurvenfahren ist das Salz in der Suppe, darin sind sich wohl alle Motorradfahrer einig. Uneinigkeit herrscht dagegen oft, wenn es um die Frage geht, wie man am besten um eine Kurve kommt.

Verschiedene Fahrstile im Überblick

Um die Kurventechnik besser zu verstehen, ist es hilfreich, sich mit den verschiedenen Fahrstilen auseinanderzusetzen:

• Legen: Hier liegen die Hochachse des Motorrades und die des menschlichen Körpers stets in einer Linie. Dieser Fahrstil ist ein eher passiver Fahrstil, weil sich der Fahrer auf dem Motorrad so gut wie nicht bewegt.
• Drücken: Dabei wird das Motorrad viel stärker abgewinkelt als die Schräglage, die der Fahrer einnimmt. Dieser Fahrstil kommt ursprünglich aus dem Motocross, da diese Maschinen in der Regel mit einem heraushängenden kurveninneren Bein und zum Teil mit einem auf dem Untergrund gleitenden Fuß um die Kurve bewegt werden. Die abgeschwächte Form mit beiden Füßen auf den Fußrasten kommt auch auf Asphalt zum Einsatz, etwa bei abrupten, starken Richtungswechseln, umso leichter, je aufrechter die Sitzposition und desto breiter der Lenker.
• Hanging-off: Das heißt, dass, sobald sich der Fahrer etwas stärker in die Kurve neigt als sein Motorrad, sei es auch nur etwas mit dem Oberkörper, Hanging-off schon beginnt. Erst im Extremfall ist dann das Schleifen des Knies ein zusätzlicher, allerdings nicht notwendiger Bestandteil von Hanging-off. Von daher nutzen schon viele Motorradfahrer den Fahrstil Hanging-off, sind sich aber dessen nicht bewusst.

Die Evolution der Fahrstile im Rennsport

Im Zeitraffer konnte man über die letzten Jahrzehnte beobachten, wie der Fahrstil sich veränderte. Zuerst kerzengerade im Fahrstil Legen, dann der erste Hanging-off-Stil, der damals häufig als „Bammelbein-Stil“ bezeichnet wurde. Dann kam Valentino Rossi irgendwann auf die Idee, fast in jeder Bremszone sein kurveninneres Bein heraushängen zu lassen. Warum er das macht, konnte er auch nicht genau erklären, jedoch fand er viele Nachahmer. Heute schleifen Rennfahrer nicht nur mit den Knien, sondern auch noch mit den Ellenbogen.

Die Gründe für Hanging-off

Im Laufe der letzten dreißig Jahre wurden nicht nur die Motoren stärker, sondern auch die Motorradreifen - und hier insbesondere die Hinterradreifen - immer breiter. Dadurch musste man in Kurven schräger fahren, obwohl die Kurvengeschwindigkeit die gleiche blieb. Und nun kommt Hanging-off ins Spiel, was gerade bei breit bereiften Motorrädern gegenüber den anderen beiden Fahrstilen Vorteile bietet.

Jeder, der schon länger Motorrad fährt, weiß, dass man extreme Fahrmanöver nur vollziehen kann, wenn mit vollem Körpereinsatz gefahren wird. Und dazu zählen „in Kurven hineinbremsen“, „in Kurven bremsen“ oder auch „gleichzeitiges Ausweichen bei größtmöglicher Verzögerung“.

Wie viel Körpereinsatz erforderlich ist, richtet sich auch nach dem Motorrad, welches man gerade fährt. Eine BMW R 1200 GS zum Beispiel hat nur einen 110er Vorder- und 150er-Hinterradreifen, und dies bei einem relativ hohen Schwerpunkt. Dass solche Motorräder sich dann fast ausschließlich durch einen gezielten Lenkimpuls fahren lassen, ist nicht verwunderlich.

Die Vorteile von Hanging-off

Das Lenkmoment, welches wir normalerweise am Kurveneingang oder in Kurven am kurveninneren Lenkerende durch Drücken (das Moment ist kurveneindrehend) kompensieren müssen, setzt sich aus sieben verschiedenen Lenkmomenten zusammen. Und genau hier hat Hanging-off von allen Parametern - auch den geometrischen Parametern am Motorrad, wie etwa dem Lenkkopfwinkel - den größten Einfluss auf das Lenkmoment.

Der Grund dafür ist stets die geringere Motorradschräglage, die durch das Hanging-off gegenüber dem Legen oder Drücken erzielt wird. Geringere Schräglagen von 4 bis 5° sind dabei relativ einfach zu realisieren. Alternativ könnte bei gleicher Schräglage eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden.

Da eine Bremskraft am Vorderradreifen in Schräglage ein kurveneindrehendes Lenkmoment (Bremslenkmoment) erzeugt, schlägt der Lenker stärker in die Kurve ein, wodurch ein engerer Kurvenradius gefahren wird. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit, aber auf einem engeren Kurvenradius, entsteht jedoch eine höhere Fliehkraft im Gesamtmassenschwerpunkt, die dann das Motorrad schlagartig aufrichtet.

Ein nicht zu unterschätzender Vorteil! Ein weiterer Nutzen des Hanging-off-Stils ist der, dass der Fahrer seinen Oberkörper näher an das kurveninnere Lenkerende bringt als bei den anderen Fahrstilen. Damit hat er eine Position, in der er dem Aufstellmoment am Lenkerende körperlich besser entgegenwirken kann. Zudem wirkt auch seine kurveninnere Haltung dem Aufstellmoment entgegen!

Des Weiteren bildet sich in der Regel beim Fahrstil Hanging-off in der geringeren Schräglage ein größerer Latsch (Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn) aus, weshalb eine geringere Flächenpressung und somit ein größeres Kraftschlusspotenzial möglich ist.

Hanging-off bietet auch im Bezug auf die Sicherheit einige Vorteile

Die Gegenüberstellung der Fahrstile hat veranschaulicht, dass der Fahrstil Hanging-off auch in Bezug auf die Sicherheit einige Vorteile bietet. Er ermöglicht bei identischen Parametern die geringste Motorrad-Schräglage, erzeugt beim Bremsen die geringsten Aufstellmomente und bietet unter Umständen die größten Sicherheitsreserven bezüglich des Grips.

Es geht hier nicht darum, schnell zu sein, sondern kritische Situationen sicher meistern zu können.

Die "Bein-Raus"-Technik im MotoGP

Valentino Rossi macht es, Marc Marquez macht es und auch Cal Crutchlow macht es. Die Rede ist vom Fuß von der Raste nehmen beim Bremsen. Seit einigen Jahren nutzen die MotoGP-Piloten diese Fahrtechnik, um das Motorrad beim harten Anbremsen zu stabilisieren.

Honda-Pilot Crutchlow vertritt seine ganz eigene Version: "Ich denke nicht, dass es etwas bringt. Mir wäre es deutlich lieber, wenn ich meine Füße auf den Rasten lassen würde", kommentiert Crutchlow und erklärt: "Man macht es automatisch, weil man eine gewisse Panik entwickelt. Man rutscht auf diesen Motorrädern so weit nach vorn, weil die Vorderreifen so viel Haftung entwickeln. Zudem taucht das Motorrad beim Bremsen tief in die Gabel. Man hält das Bein automatisch raus."

"Wenn man als Kind zum ersten Mal Fahrrad fährt, dann versucht man als erstes das Bein zum Bremsen zu nutzen. Das ist hier das gleiche", ist Crutchlow überzeugt. "Das Problem ist, dass man hier ständig am Limit ist. Man zweifelt in jeder Kurve, ob man ausreichend abbremsen kann. Das ist meine Erklärung für dieses Phänomen. Jeder, der etwas anderes erzählt, redet Schwachsinn", betont der LCR-Pilot in seiner unverfälschten Art und Weise.

Mögliche Erklärungen für das "Winken mit dem Bein"

Tech-3-Yamaha-Crewchief Guy Coulon versucht sich in einer möglichen Theorie. "Das ist schwer zu beantworten. Wir glauben, dass der Schwerpunkt nach innen verlagert wird, wenn der Fahrer das Bein in diese Position bringt. Das Bike bleibt dadurch beim Bremsen länger stabil", so der Franzose gegenüber 'MotoMatters.com'.

Da der Fahrer in der Anbremsphase "in einer geraden Position auf dem Motorrad sitzen muss und beispielsweise die Schultern nicht bewegen kann", hat sich im Laufe der Jahre das "Waving" mit dem Bein eingebürgert, um die Maschine zu stabilisieren.

Die Messwerte im Detail

Betrachtet man die gewonnenen Messwerte, wird klar, dass die "Bein-Raus"-Nummer nur im ganz hohen Geschwindigkeitsbereich, sagen wir ab 200 km/h, wirklich Sinn macht. Der Ausrollversuch von 230 bis 180 km/h zeigt, dass der Luftwiderstand mit einem Bein draußen die Verzögerung von 3,8 m/s² auf 4,7 m/s² erhöht. Diese Luftbremse wird exponentiell größer, je schneller gefahren wird.

Durch die mehrfach wiederholten Bremsversuche sind wir deshalb der Meinung, dass selbst austrainierte MotoGP-Piloten diese Belastung über eine Renndistanz unmöglich durchhalten. Darum halten die Fahrer ihr Bein erst im letzen Teil des Bremsvorgangs und nicht schon beim Anlegen der Bremse in den Wind.

In diesem mittleren Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h verringert sich zwar der aerodynamische Effekt, doch der tiefere Schwerpunkt beim "Bein-Raus" macht sich jetzt tatsächlich positiv bemerkbar. Durch das hängende Bein sinkt der Schwerpunkt an der für die Tests benutzten Aprilia um fast zehn Millimeter. Dazu addiert sich die Luftbremse.

Legt man jetzt bei einer Vollbremsung von 230 auf 130 km/h eine mechanische Verzögerung von 9,8 m/s² zugrunde, ergibt das für die "Bein-Raus"-Variante einen Vorsprung von 1,33 Metern am Einlenkpunkt.

Die folgende Tabelle fasst die Ergebnisse der Messungen zusammen:

Die "Bein-Raus"-Technik auf der Straße

Hallo, ich bin gerade in den französischen Alpen unterwegs und habe mehrere Fahrer beobachtet die in einer engen Kurve ihr Bein nach vorne abwärts ausgestreckt haben. Also auf der Straße und auch nicht in einer Spitzkehre (eher 30 km/h oder mehr). Frage: ist das nicht eher gefährlich als sinnvoll?

Ich halte nicht von diversen akrobatischen Versuchen Rennfahrer zu imitieren, wie z.B. hang-off in Kurven, oder das angesprochene "Bein nach vorne strecken". Erstens kommt das lächerlich rüber, und zweitens, die Sumo-Fahrer, Motocrosser, da meine ich die Sportler, haben diese Techniken schon als Kinder eingeübt.

Bei einem Fahrsicherheitstraining bei der Polizei hat uns der Trainer dahingehend instruiert, dass die Füße auf den Fußrasten platziert werden müssen. Sofort nach dem wegfahren. Das ist für mich sehr schlüssig und für den Fahrstil im allgemeinen Straßenverkehr einzuhalten.

Verwandte Beiträge:

• Warum Motorradfahrer in Kurven das Bein rausstrecken – Die verblüffende Erklärung!
• Warme Unterwäsche für Motorradfahrer: Schutz vor Kälte
• Durchschnittliches Alter Motorradfahrer in Deutschland: Statistik & Fakten
• Mountainbike-Verleih in Schladming: Die besten Angebote im Test & Vergleich!
• Fahrradhelm mit Visier und Ohrenschutz Test: Die besten Modelle für maximale Sicherheit und Komfort!