Motorradständer für Harley Davidson: Test und Vergleich

Jedes Motorrad verrät einiges über den Charakter seines Besitzers. Und weil die Charaktere bekanntlich höchst unterschiedlich sind, bieten Motorradhersteller zumeist eben nicht nur eines, sondern mehrere Modelle an. Wer's als Hersteller ganz genau nimmt, der untergliedert sogar seine Baureihen gleich mehrfach, um möglichst jeden als Käufer abzuholen. Harley-Davidson hat darin große Fertigkeit entwickelt.

Harley-Davidson Low Rider S im Detail

Die Low Rider S ist mit ihrem Starrahmen-Look 1986 erstmals auf den Markt gebracht worden und nach wie vor eine der beliebtesten Plattformen von Harley-Davidson. Mittlerweile werden nicht nur die Triebwerke des Typs Milwaukee-Eight 107 mit 1745 Kubikzentimetern Hubraum verwendet, sondern es gibt für einige Modelle auch den größeren 114er-V2 mit 1868 Kubikzentimetern Hubraum.

Gegenüber der Low Rider, die das etwas kleinere Triebwerk aufweist, sind bei der S-Version zahlreiche Änderungen zu notieren, die den Fahreindruck recht deutlich beeinflussen. Wer sich bei der Modellbezeichnung Low Rider S irritiert hinterm Ohr kratzt und meint, sich an eine Harley dieses Namens zu erinnern, liegt richtig: 2016 war die erste Low Rider S erschienen, damals allerdings auf Basis der inzwischen nicht mehr angebotenen Dyna. Mit diesem Modell hat die neue Low Rider S außer der Scheinwerferverkleidung und zwei, drei weiteren Kleinigkeiten nichts mehr gemeinsam.

In der Praxis pfeilt die Low Rider S davon, sobald etwa 2000 Umdrehungen anliegen. Dann gibt's bis fast 5000 Touren kein Halten mehr. Mit vier Ventilen, Doppelzündung und ölgekühltem Auslassbereich ist der ansonsten luftgekühlte V2 Typ Milwaukee-Eight 114 technisch up-to-date; zwei Ausgleichswellen sorgen dafür, dass keine störenden Vibrationen in den Quasi-Starrrahmen eingeleitet werden.

Fahrwerk und Ergonomie

Das Federbein, in der Vorspannung stufenlos hydraulisch einstellbar, versteckt sich unter dem Sitz. Es liefert angesichts von nur 11,2 Zentimetern Federweg eine erstaunlich gute Leistung ab. Die vordere Upside-down-Telegabel spricht sehr fein an, so dass auf den 13 Zentimetern Federweg nur wenige harte Stöße nicht unschädlich gemacht werden können. Auf vielleicht noch höherem Niveau arbeitet die Dreischeiben-Bremsanlage; das im Hintergrund wachende, optisch kaum erkennbare ABS greift, sofern nötig, beherzt ein.

Der Kerl, der die Low Rider S als ständige Begleiterin auserwählt, tut gut daran, sich permanent fit zu halten. Womit weniger die Armmuskulatur gemeint ist als vielmehr die Gelenkigkeit. Denn die Sitzposition fordert ihm - erst recht auf längeren Ausfahrten - allerhand ab: Die Sitzoberfläche befindet sich nur 69 Zentimeter über dem Asphalt, wohingegen die Fußrasten einerseits zugunsten genügend Schräglagenfreiheit recht hoch und andererseits keineswegs weiter vorne montiert sind.

Zudem ist der Lenker eher hoch und zugleich weiter vorn platziert, so dass ein Empfinden von Bequemlichkeit nicht aufkommen mag. Der Hüftbeugewinkel ist so, dass man sich an Klappmesser kurz vor dem Einschnappen erinnert fühlt. Das kann man durchaus mögen, die bereits erwähnte Gelenkigkeit und Fitness vorausgesetzt, ist aber jenseits der 1,80 Meter selbst unter diesen Maßgaben kaum vorstellbar.

Auf solchen Ausfahrten macht sie echt was her, ist sie mit ihrer nach hinten stark abfallenden Linie doch ein Bike, das man gerne anschaut. Dazu kommt eine hochwertige Ausstattung mit einem Keyless-System, LED-Scheinwerfer, perfekt automatisch zurückstellenden Blinkern, USB-Anschluss und vielem mehr.

Nicht mit Ruhm bekleckert hat sich Harley bei der Reifenwahl: Gilt der von Michelin nach Harley-Vorgaben gebaute Scorcher 31 bereits grundsätzlich nicht gerade als Gripwunder, so sorgten die Reifen der Testbikes im Falle der Low Rider S bei den Testern für echte Verwunderung: Sie waren teils schon vor zweieinhalb Jahren produziert worden!

Technische Daten Harley-Davidson Low Rider S

Hier sind die technischen Daten der Harley-Davidson Low Rider S (FXLRS):

BMW R 18 und Harley-Davidson Fat Boy 114

Auch wenn es auf den ersten Blick vielleicht gar nicht danach aussieht, so haben die jüngst präsentierte BMW R 18 und die seit Modelljahr 2018 in der aktuellen Form bekannte Harley-Davidson Fat Boy 114 mehr gemein, als man denkt. Dass beide allein ihrer Herkunft und ihres unverwechselbaren Designs wegen ebenso glühende Anhänger wie sich schaudernd abwendende (Kost-)Verächter um sich scharen, bzw. eben nicht, sei an dieser Stelle nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Da gibt es nämlich noch einiges mehr, das die beiden eint.

Antrieb

Beginnen wir mit dem Wichtigsten, dem Antrieb. Optisch könnten sie unterschiedlicher kaum sein, doch die wichtigsten Eckdaten liegen so weit auseinander nicht, wie ein Blick auf die technischen Daten zeigt. Der 2017 eingeführte, Milwaukee-Eight genannte aktuelle Twin schöpft seine Kraft aus langhubigen 1868 cm³ und leitet sie bar jeglicher elektronischer Spielereien via angeflanschter Sechsgangschaltbox und Zahnriemen ans 240er-Hinterrad. Hier bestimmt allein die rechte Hand, wie viel Leistung abgerufen wird.

Beim Boxer hingegen wird der Dreh am Gasgriff je nach gewähltem Modus (Rain, Roll und Rock) unterschiedlich heftig umgesetzt. In Rain wirkt der Boxer ein wenig, als habe man ihn sediert. Er hängt träge am Gas und dreht nur müde hoch. Für zähen Kolonnenverkehr also genau das Richtige. Roll ist der Modus für alle Tage, die Gasannahme ist deutlich lebendiger, der Twin zeigt ohne hektisch zu werden, was er draufhat. Richtig lustig wird es dann im Rock-Mode. Durch entsprechende Programmierung gezielt hervorgerufene Zünd­unregelmäßigkeiten lassen das ganze Krad im Leerlauf zappeln und versetzen den Lenker in amtliche Schwingungen.

Wobei Ersterer, wie bei der Harley auch, schon aufgrund der bewegten Massen - wir reden hier von Einzelhubräumen von über 900 cm³ und Hüben von mindestens 100 Millimetern - natürliche Grenzen gesetzt sind. Bei der BMW ist bei 5.900/min Schluss, bei der Harley sogar schon bei 5.800/min. Wobei Drehzahlen über 4.000/min in der Praxis die absolute Ausnahme sind. Hier wie dort bewegt man sich üblicherweise zwischen 1.700 und 3.000/min, womit im sechsten Gang der Geschwindigkeitsbereich von 70 bis 120 km/h abgedeckt ist.

Verbrauch, Beschleunigung, Bremsen

Das niedrige Drehzahlniveau macht gelassen. Gemütlich blubbert man vor sich hin, selten war eine Verbrauchsfahrt entspannter. Zur allgemeinen Überraschung war die 39 Kilogramm schwerere BMW (359 zu 320) mit 4,8 Litern deutlich genügsamer als die Harley, die sich unter gleichen Bedingungen 5,7 Liter genehmigte. Doch eine hohe Masse bedeutet auch eine entsprechende Trägheit. Und auch wenn die Zahlen in der Szene eher unbedeutend sind, so ist es doch interessant, dass wenn es gilt, die Harley beim Beschleunigen einen Tick besser ist als die BMW.

Die R 18 zeigt auf das Schönste, dass sich Feeling und Funktionalität nicht ausschließen müssen. Die Fat Boy ist eigentlich kein Motorrad, sie ist ein in sich ruhender mobiler Monolith. Harley-Bremsen eilte noch nie der Ruf voraus, Top-Stopper zu sein, so auch bei der Fat Boy. Am wie immer klobigen, weit abstehenden und nicht einstellbaren Griff muss schon feste gezogen werden, um mit der einsamen 300er-Scheibe flott zu verzögern. Für hinten muss auch das mächtige Pedal feste getreten werden. Da ist die BMW mit der doppelten Anzahl Scheiben vorne deutlich besser aufgestellt, zumal der ebenfalls mächtige Hebel einstellbar ist, besser in der Hand liegt und nach weniger Handkraft für bessere Wirkung verlangt. Im normalen Leben ist die BMW-Bremse also deutlich angenehmer als das Harley-Pendant.

Kurvenfahren

Wenn es denn aber in Kurven geht, dann ist auf der Fat Boy schnell Schluss mit lustig. Die mächtigen, teilpolierten 18-Zoll-Vollscheibenräder mit vorne 160 und hinten 240 Millimeter breiten Michelin-Scorcher-Gummis mögen es am liebsten geradeaus, und wenn schon Kurven, dann bitte weitläufig, übersichtlich, mit konstantem Radius und vor allem topf­eben. Denn Bremsen in Schräglage, Bodenwellen oder gar beides lässt den dicken Jungen ein Eigenleben entwickeln, das auch routinierte Fahrer durchaus in den Big-Eye-Modus versetzen kann. Und die geringe Schräglagenfreiheit von offiziell 25,6 Grad, BMW gibt immerhin 35 Grad bis zum Aufsetzen des Auspuffs an, macht die Sache auch nicht wirklich leichter. Da­rüber muss man sich im Klaren sein, wenn man mit der Fat Boy liebäugelt.

Klar, auch die BMW hat es lieber weitläufig, doch solange es nicht gerade ganz enge Spitzkehren zu umrunden gilt, ist die Freude am Fahren durchaus gegeben. Und das hat auch mit der Sitzposition zu tun, mehr dazu gleich. Beide bevorzugen glattes Terrain, denn die Federwege sind mit 120 (R 18) und 130 (Fat Boy) Millimetern vorne, vor allem aber 90 (R 18) und 80 (Fat Boy) Millimetern besonders hinten recht knapp bemessen. Hier wie dort ist einzig die hintere Federbasis einstellbar, bei der Harley sogar easy mittels Handrad. Und spätestens wenn sich ein Sozius aufs jeweils karge Brötchen verirrt, ist die volle Vorspannung dringend angeraten.

Ergonomie

Zurück zum Vordermann: Boxerbedingt können die Fußrasten nun mal nicht da sein, wo sie in diesem Genre üblicherweise zu finden sind: irgendwo unterhalb des Lenkkopfes. Vielmehr liegen sie rund 25 Zentimeter weiter hinten, hinter den mächtigen Zylindern. Auf der Harley fläzt man 30 Millimeter tiefer und kann, den Trittbrettern sei Dank, wohl die Füße variabel abstellen, sitzt aber recht unverrückbar in seiner Sitzkuhle. Bei beiden muss man sich beim Wenden nach dem äußeren Lenkerende strecken, dafür kommt die Fat Boy bei diesem Manöver mit 6,25 Metern lichter Weite aus, die R 18 braucht dafür 20 Zentimeter mehr Raum.

Kosten

Die BMW kostet in der momentan ausschließlich erhältlichen, nicht limitierten "First-Edition" ab 22 225 Euro, doch der Zubehörkatalog ist, wie bei BMW üblich, dick. Da erscheinen die für die 2021 nur noch mit dem großen 114er-Motor erhältliche Fat Boy aufgerufenen 23 195 Euro gleich gar nicht mehr so wild. Und natürlich gibt es auch für diese Harley Unmengen von Werkszubehör.

Harley-Davidson Pan America Special vs. Low Rider ST

Die Entscheidung zwischen der Harley-Davidson Pan America Special und der Low Rider ST kann eine echte Herausforderung sein, da beide Motorräder ihre eigenen Stärken und Schwächen haben. Während die Pan America Special als Adventure Bike konzipiert ist, bietet die Low Rider ST das klassische Cruiserlebnis. In diesem Vergleich werden die beiden Modelle genauer unter die Lupe genommen, um herauszufinden, welches Motorrad besser zu den individuellen Bedürfnissen passt.

Design und Ergonomie

Die Pan America Special besticht durch ihr robustes und modernes Design, das auf Abenteuer und Offroad-Fahrten ausgelegt ist. Ihr hoher Rahmen und die breite Sitzbank ermöglichen eine aufrechte Sitzposition, die besonders auf langen Strecken angenehm ist. Im Gegensatz dazu hat die Low Rider ST ein traditionelles Cruiser-Design mit tiefem Schwerpunkt, was das Handling in der Stadt erleichtert. Die niedrigere Sitzhöhe sorgt für eine entspannte Sitzposition, ideal für gemütliche Ausfahrten.

Motor und Leistung

Beide Modelle sind mit leistungsstarken Motoren ausgestattet, die das Herz eines jeden Harley-Fans höher schlagen lassen. Die Pan America Special verfügt über einen leistungsstarken V2-Motor, der für eine kraftvolle Beschleunigung und ein beeindruckendes Drehmoment sorgt. Die Low Rider ST hingegen bietet klassisches Harley-Feeling mit einem sanften, aber kraftvollen Motor, der sich perfekt für entspanntes Cruisen auf der Landstraße eignet. Hier zeigt sich die Stärke der Low Rider ST in der Kombination von Leistung und Fahrkomfort.

Technik und Ausstattung

In Sachen Technik hat die Pan America Special die Nase vorn. Sie ist mit modernster Elektronik ausgestattet, darunter ein TFT-Display, verschiedene Fahrmodi und ein fortschrittliches ABS-System. Diese Eigenschaften machen das Fahren sicherer und komfortabler, besonders unter schwierigen Bedingungen. Auch die Low Rider ST bietet einige moderne Annehmlichkeiten, allerdings nicht in dem Maße wie die Pan America. Hier liegt der Fokus mehr auf dem klassischen Fahrerlebnis, was für viele Harley-Fans ein entscheidender Vorteil sein kann.

Fahrverhalten und Handling

Das Fahrverhalten der Pan America Special ist darauf ausgelegt, sowohl auf der Straße als auch im Gelände zu überzeugen. Sie bietet hervorragende Stabilität und Kontrolle auch auf unbefestigten Wegen. Die Low Rider ST hingegen punktet mit ihrem agilen Handling in der Stadt und auf kurvigen Landstraßen. Die tiefere Sitzposition und das geringere Gewicht erleichtern das Manövrieren in engen Straßen. Hier zeigt sich, dass beide Motorräder für unterschiedliche Fahrstile optimiert sind.

Harley-Davidson Dyna Street Bob FXDB vs. Street Bob 117

Der Harley-Davidson Dyna Street Bob FXDB mit ihrem Motor und einem Hubraum von 1.585 Kubik steht die Harley-Davidson Street Bob 117 mit ihrem 4-Takt V 2-Zylinder-Motor mit 1.923 Kubik gegenüber. Das maximale Drehmoment der Street Bob 117 von 156 Newtonmeter bei 2.750 Touren bietet ordentlich mehr Schmalz als die 124 Nm Drehmoment bei 3.250 Umdrehungen bei der Dyna Street Bob FXDB.

Bei der Dyna Street Bob FXDB federt vorne eine Telegabel konventionell. Die Street Bob 117 setzt vorne auf eine Telegabel konventionell von Showa mit 49 Millimeter Standrohr-Durchmesser und hinten arbeitet auf ein in Federvorspannung verstellbares Monofederbein von Showa.

Für die notwendige Verzögerung sorgt auf der Dyna Street Bob FXDB vorne eine Einzelscheibe Vierkolben-Zange und hinten eine Scheibe Zweikolben-Zange. Die Street Bob 117 vertraut vorne auf eine Einzelscheibe Vierkolben-Zange. Hinten ist eine Scheibe Zweikolben-Zange verbaut.

Bei der Bereifung setzt Dyna Street Bob FXDB auf Schlappen mit den Maßen 100 / 90 - 19 vorne und 160 / 70 - 17 hinten. Für Bodenkontakt sorgen auf der Street Bob 117 Reifen in den Größen 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten.

Der Radstand der Harley-Davidson Dyna Street Bob FXDB misst 1.630 Millimeter, die Sitzhöhe beträgt 680 Millimeter. Die Harley-Davidson Street Bob 117 ist von Radachse zu Radachse 1.630 mm lang und ihre Sitzhöhe beträgt 680 Millimeter.

In den Tank der Dyna Street Bob FXDB passen 17,8 Liter Sprit. Bei der Street Bob 117 sind es 13,2 Liter Tankvolumen.

BMW R 1250 GS vs. Harley-Davidson Pan America Special

Mit der etablierten BMW R 1250 GS hat die noch junge Harley-Davidson Pan America Special einen harten Gegner vor sich. Zugleich ist der Herausforderer gut beraten, sich am Marktführer zu orientieren.

Die hohe Front und die breiten Zylinder der GS schützen den Fahrer vor Wind und Wetter. Die Scheibe erzeugt Turbulenzen. Der Shiftcam-Boxer der GS strotzt bereits bei niedrigen Drehzahlen vor Drehmoment. Die kleinere Stirnfläche der Pan America schützt Torso und Helm. Arme und Schultern hängen im Fahrtwind. Der V-Twin der Harley hat mehr Leistung, klingt schöner als die BMW und bleibt dabei leiser.

Mit intuitiver Bedienbarkeit überzeugen die Armaturen der BMW. Das Rad des Multicontrollers steuert das Menü. Den Inhalt der vier Widgets der Pan America rund um den Drehzahlmesser bestimmt der Fahrer. Die Sitzhöhe der BMW R 1250 GS ist um 20 Millimeter verstellbar. Ist die GS mit Kurvenlicht ausgestattet, schwenkt ein Servomotor das Abblendlicht.

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