20. September 2025

Mountainbike: Breite Lenker – Vorteile und Nachteile

Im Freundes- und Bekanntenkreis werde ich häufig um Rat gefragt, wenn der Kauf eines neuen Bikes oder auch von Komponenten fürs Rad ansteht. Ob wir das schon getestet haben, ob Alu oder doch lieber Carbon, welcher Federweg Sinn macht, welche Laufradgröße und wie viele Gänge die Schaltung haben muss, sind immer wieder Thema. Klar, es ist sinnvoll sich mit all diesen Parametern auseinander zu setzen.

Was ich aber oft vermisse, ist die Frage danach, ob das Endprodukt dann auch zum Körper des Fahrers passt. Jeder Fahrer stuft sich vom Fahrkönnen her irgendwo ein, ist ambitioniert oder eher nicht. Da hat jeder die freie Wahl und kann sich beim guten Händler oder evtl. auch der kompetenten Versender-Hotline beraten lassen.

Was leider oft zu kurz kommt, nicht nur beim Internetkauf, ist die Anpassung des Rades an den Fahrer. Liegen gesundheitliche Einschränkungen vor? Ist das Verhältnis von Körperlänge zu Schrittlänge untypisch? Passt die Einstellbarkeit der Hebelweite der Bremse zur Größe der Hand? Jeder Mensch ist anders. Trotzdem bekommen verschiedene Körper mit gleicher Größe meist dasselbe Rad, wenn sie die gleichen Anforderungen benennen.

Der Begriff Ergonomie geht auf das Altgriechische zurück und ist zusammengesetzt aus „ergon“ für Arbeit und „nomos“ für Regel/Gesetz. Wissenschaftlich betrachtet möchte die Ergonomie eine Situation schaffen, in der ein Mensch besonders effizient arbeiten kann. Dazu gehört, dass der Mensch weder geschädigt wird noch frühzeitig ermüdet. Die gewonnenen Erkenntnisse führen zum Beispiel zu verbesserten Werkzeugen oder Schreibtischstühlen.

Auch beim Biken leistet der Mensch etwas; er verrichtet Arbeit, erbringt eine Leistung. Das heißt: Ein optimal angepasstes Rad sorgt für mehr Leistung, spätere Ermüdung und somit einfach mehr Spaß beim Biken. Wenn das Rad nicht zu einem passt, ist ein Neukauf unausweichlich. Ein zu großer oder zu kleiner Rahmen lässt sich schwer kompensieren.

Doch auch, wenn das Bike sich gut anfühlt, kann ich nur empfehlen, sich die drei wichtigen Kontaktpunkte genau anzusehen. Diese sind: Cockpit (Griffe, Lenker, Vorbau), der Sitzbereich (Sattel und Sattelstütze) und der Antrieb (Pedale und Kurbel).

Der Trend zu breiteren Lenkern

In den letzten Jahren war der Trend ganz klar: Der Lenker sollte möglichst breit sein und die Front tief. Das ist nicht uneingeschränkt sinnvoll. Als Faustregel gilt: Der Lenker sollte so tief stehen, dass immer genug Druck auf dem Vorderrad gewährleistet ist, zum Beispiel beim Klettern. Er sollte aber noch so hoch sein, dass in steileren Abfahrten nicht sofort Überschlagsgefühle aufkommen.

Es ist theoretisch jede Kombination aus Lenker und Vorbau möglich. Bewährt haben sich eher schmalere Lenker um die 680 Millimeter mit Vorbauten zwischen 70 und 100 Millimetern für Einsätze im Marathon und CrossCountry. Hier geht es um jede Sekunde bergauf, da darf die Front auch gern etwas tiefer stehen.

Für Trailrider und Enduristi empfehle ich Lenker zwischen 760 und 780 Millimetern mit Vorbauten von 50 Millimetern oder kürzer. Ich rate von der Paarung „kurzer Vorbau und schmaler Lenker“ bzw. „langer Vorbau und breiter Lenker“ ab. Ersteres macht die Lenkung sehr nervös, zweites sehr träge.

Die Breite des Lenkers habe ich ja schon angeschnitten. Wer noch eins der Modelle deutlich unter 70 Zentimetern an seinem Schätzchen fährt, sollte dringend etwas Breiteres probieren. Das spürbare Plus an Kontrolle ist diese Investition sicher Wert. So verläuft die Abfahrt entspannter und man kann bei verschiedenen Fahrmanövern oder im Wiegetritt leichter Druck aufbauen; das spart Kräfte. Natürlich gilt hier aber nicht, dass breiter immer besser ist.

Wählen Sie einen zu breiten Lenker, müssen Sie zu weit nach außen fassen. Um die Stabilität und Haltung zu erhalten, müssen die Arme, Hände und Handgelenke unnötig viel Muskelkraft aufwenden, was zu Schmerzen in den Schultern, Nacken und Armen, aber auch zu einem erhöhten Kraftverlust führt. Das gleiche gilt, wenn Sie einen zu schmalen Lenkerbügel wählen.

Orientieren Sie sich, wie bereits erwähnt, an Ihrer Schulterbreite. Messen Sie diese mit einem Maßband oder Zollstock und wählen dann einen Fahrradlenker mit der richtigen Breite. Es kommt aber immer auf das Wohlbefinden an.

Weitere wichtige Aspekte: Backsweep und Upsweep

Neben der Breite und Höhe der Lenkstange will der Winkel, mit dem die Lenkerenden sich von ihrer Mitte nach hinten biegen, beachtet werden. Etabliert ist ein Winkel um die acht Grad. Es gibt ausgefallene Modelle mit bis zu 16 Grad Backsweep. Wir haben im Selbstversuch eine besonders bequeme Haltung der Hand erfahren, fühlten uns aber in unserer Fahrweise im ruppigen Gelände etwas eingeschränkt.

Wer sich hier unsicher ist, sollte Folgendes beachten: Ausgangsbasis sollte ein Backsweep um die acht Grad sein. Mehr als zehn sind gewöhnungsbedürftig, weniger als sechs Grad sind einfach unangenehm. Je breiter der Lenker, umso stärker der Backsweep.

Das kann man sich leicht verständlich machen: Einfach einen Besenstiel mit beiden Händen mittig umfassen und ihn waagerecht, mit ausgestreckten Armen, vor sich halten, als wäre es ein Lenker. Je mittiger man greift, umso gerader stehen die Handgelenke; je weiter man den Abstand zwischen den Händen wählt, umso mehr muss man sie abknicken.

Die zweite Biegung des Lenkers nennt sich Upsweep bzw. Tip. Das ist der Winkel nach oben. Er liegt meist bei ca. fünf Grad. Das bringt die Ellenbogen etwas mehr nach außen und gibt eine sportlichere, reaktionsfreudigere Armhaltung vor, die Fahrt wird stabiler.

Schmerzende Hände - was tun?

Eine häufige Problemzone sind schmerzende Hände. Wenn der richtige Lenker bereits montiert ist und nicht zu viel Druck auf den Armen lastet, sollte man sich die Griffe genauer ansehen. Hier sind es vier Kriterien, die über Freud und Leid entscheiden: Breite, Dicke, Material, und Formgebung.

Breite und Dicke sind schnell bestimmt: Der Griff sollte so breit sein, dass die Hand keinesfalls auf dessen Rand oder den Klemmringen aufliegt. Zwei bis drei Zentimeter freie Grifffläche ermöglichen einen Wechsel der Handposition. Der Durchmesser sollte ebenfalls zur Hand passen. Ein zu dicker Griff macht es unmöglich, die Hand weit genug zu schließen und es droht schlimmstenfalls der Kontrollverlust. Ein zu dünner Griff zwingt die Hand ebenfalls in eine unnatürliche Haltung, so dass das Halten des Lenkers sehr viel Kraft erfordert.

Es kommen viele unterschiedliche Materialien zum Einsatz. Obwohl die Gummis sich auf den ersten Blick sehr ähneln, haben sie doch unterschiedliche Eigenschaften. Die ehemals beliebten Moosgummigriffe sind schwammig und geben kaum Aufschluss darüber, was gerade passiert. Zu harter Gummi dämpft dagegen nicht und die Hände schmerzen schnell.

Ich empfehle, immer nur einen Griff zu tauschen und einen der „gewohnten“ am Rad zu belassen, so wird auf der Ausfahrt sehr schnell klar, was eine Verbesserung bringt. Das gilt auch für die Form. Inzwischen bieten zahlreiche Hersteller Griffe an, die eine gesunde Handhaltung unterstützen. Es gibt sie für praktisch jeden Einsatzbereich.

Feineinstellung der Bedienelemente

Wenn das alles passt, ist eine korrekte Einstellung von Brems- und Schalthebeln unabdingbar. Dazu sollten alle Bedienelemente bei der normalen Handposition am Lenker ohne Umgreifen erreichbar sein. Die Hand sollte am Handgelenk möglichst wenig nach oben oder unten abknicken. Die Bremshebel sollten bequem erreichbar sein, aber bei völliger Blockade noch zwei Zentimeter zum Lenker haben. Lieber die Bremshebel weiter außen greifen als zu weit innen, das erhöht die Bremspower.

Die richtige Sitzposition

Wenn man nicht gerade Downhiller ist, verbringt man die meiste Zeit im Sattel sitzend. Man kann sich hier nicht auf den Rat des Trainingspartners verlassen: Der hat wahrscheinlich einen anderen Hintern und ein anderes Sitzpolster, ganz zu schweigen vom anderen Rad. Als Ausgangsbasis kann man den Sitzknochenabstand bestimmen. Das lässt sich einfach mit einem Stück Wellpappe bewerkstelligen. Diese auf einen Stuhl oder Hocker mit harter Sitzfläche legen und sich im besten Fall nackt oder in Unterwäsche darauf setzen. Jetzt die Füße auf die Zehenspitzen stellen. Die Sitzknochen hinterlassen einen Abdruck auf der Pappe. Der Wert von Mitte bis Mitte gemessen liegt irgendwo zwischen sechs und 17 Zentimetern.

Generell gilt: Je stärker man nach vorne geneigt sitzt, umso weniger muss man dazu zählen; je aufrechter man sitzt, umso mehr. Wer also sehr sportlich gestreckt sitzt, kann einfach mit einem Sattel in der Breite seiner Sitzknochen fahren. Wer sehr aufrecht sitzt, kann schon mal fünf Zentimeter oben drauf rechnen.

Der Sattel sollte im Idealfall waagerecht ausgerichtet sein; dazu einfach eine Wasserwaage auf der Sitzfläche platzieren. Eine Neigung nach hinten ist nicht zielführend; eine Neigung der Sattelspitze kann helfen, wenn Druckschmerz im Schambereich auftritt. Das ist oft bei starker Überhöhung vom Sattel zum Lenker der Fall oder bei Frauen, bei denen das Schambein oft tiefer liegt. Gute Händler bieten die Möglichkeit, hochwertige Sättel auszuprobieren.

Die Sitzhöhe sollte so gewählt werden, dass die Beine beim Pedalieren nie vollständig durchgestreckt werden. Um das zu erreichen, kann man (ohne das Becken zu kippen) mit den Fersen und durchgestrecktem Bein pedalieren. Das sollte ungefähr deiner Innenbeinlänge x 0,885 entsprechen.

Ich möchte nicht verschweigen, dass diese Ausrichtung aus dem Straßensport stammt. Für das Fahren im Gelände kann es, je nach persönlicher Vorliebe, angenehmer sein, den Sattel wenige Zentimeter niedriger zu fahren, um besser auf das Streckenprofil reagieren zu können. Fahrer, die tendenziell niedrigere Trittfrequenzen mit viel Kraft treten, sitzen eher höher; Fahrer, die hohe Trittfrequenzen treten, etwas niedriger.

Außer in der Höhe ist der Sattel auch nach vorne und hinten verstellbar. Um hier die Position passend einzustellen, bindet man einen Gegenstand an eine Schnur, um ein Pendel zu simulieren und bittet jemanden um Hilfe. Man setzt sich in „Normalposition“ aufs Rad und positioniert die Kurbel waagerecht. Von der Mitte des vorne stehenden Knies sollte das Lot jetzt durch die Pedalachse fallen. Wenn nötig, einfach den Sattel etwas nach vorne oder hinten verschieben.

Die Pedale und Kurbelarme

Die Schnittstelle Nummer drei ist die, an der die Kraft eingeleitet wird. Wir haben diese bereits touchiert, als wir die Sattelstellung danach ausgerichtet haben. Die Länge der Kurbelarme bestimmt den Radius, den der Fuß beim Treten zurücklegen muss. So ist für größere Personen mit längeren Beinen eine lange Kurbel richtig und für kleinere Menschen mit kürzeren Beinen eine kurze.

Die Längen variieren zwischen 160 und 180 Millimetern (mit Ausnahmen). Hier ist es schwer, eine Länge einer bestimmten Körpergröße zuzuordnen, da die Länge der Kurbel ja auch die Bodenfreiheit bestimmt. Kürzere Kurbel, mehr Bodenfreiheit, längere Kurbel, mehr Kraft auf der Kette und umgekehrt.

Als Faustregel empfehle ich: Innenbeinlänge (in Zentimetern) multipliziert mit 2,12 ergibt die Kurbellänge (in Millimetern). Das Ergebnis entspricht meist nicht einer der verfügbaren Kurbellängen.

Der Q-Faktor ergibt sich aus dem Abstand von der Außenseite der ersten Kurbel bis zur Rahmenmitte addiert mit dem Abstand von der Außenseite der zweiten Kurbel bis zur Rahmenmitte. Man geht in der Regel davon aus, dass der Q-Faktor nicht übermäßig hoch sein sollte. Das passt zu den meisten Menschen, denn die Füße stehen normalerweise so weit auseinander wie das Becken breit ist.

Normalerweise liegt der Q-Faktor zwischen 155 und 175 Millimetern. Einfluss auf den richtigen Tritt haben auch die Pedale und die Schuhe. Die Pedale der verschiedenen Hersteller positionieren die Füße unterschiedlich und können einen hohen Q-Faktor gegebenenfalls sogar noch negativ verstärken. Manche Firmen bieten ihre Pedale mit verschiedenen Achslängen an. Auch die Einstellung der Pedalplatten am Radschuh sollte fachmännisch durchgeführt werden. Hier kann nicht nur der Spaß schnell ein Ende haben, sondern auch das gesunde Knie.

Die Qual der Wahl: Material und Steifigkeit

Es ist übrigens nicht immer das steifste Produkt, welches die größte Freude bereitet. „Aber Carbon ist besser als Alu, oder?” Darauf ein klares „Jein”. Aufgrund ihres mehrlagigen Aufbaus, ihres ganz spezifischen Lay-Ups also, können Carbon-Parts wie Lenker je nach Konstruktion von butterweich über genau richtig bis hin zu knüppelhart so ziemlich alles sein - ähnlich wie Aluminium, das je nach Materialeinsatz und Wandstärke ebenso unterschiedliche Steifigkeitswerte bietet.

Einen eindeutigen Werkstoff-Sieger kann man bei Lenkern nicht benennen. Was wir aber wissen, ist, dass hochwertige Carbon-Lenker leichter, aber auch deutlich teurer sind als Metall-Alternativen. Testet daher lieber preiswert mit Alu und greift erst dann zur Kohlefaser, wenn ihr eine Vorstellung davon habt, welche Maße und Specs euer Wunschlenker haben sollte.

Der Rise des Lenkers

Heiß diskutiert wird aktuell der Rise von MTB-Lenkern, also der absolute Höhenunterschied von Klemmung zum Griffende. Wie auch beim Stack von MTB-Rahmen, also der Höhendifferenz zwischen Tretlager und dem oberen Ende des Steuerrohrs, ist auch bei Lenkern ein Trend zu mehr Rise zu erkennen.

Je höher das Cockpit, desto aufrechter ist die Position auf dem Rad und desto weiter verschiebt sich der Körperschwerpunkt in Richtung Hinterrad. Das entlastet zum einen strapazierte Handflächen, zum anderen kann mehr Rise Sicherheit auf steilen Abfahrten bringen, weil er uns tendenziell hinter statt über dem Lenker aka dem Abgrund platziert.

Mehr Rise bringt vor allem in steilen Trail-Passagen zusätzliche Sicherheit. Wird es flacher, kann dieser Vorteil in einen Nachteil umschlagen. Denn ein sehr hoher Lenker bringt auch die Gefahr mit sich, nötigen Druck und damit Reifengrip am Vorderrad einzubüßen. Das macht sich vor allem auf flacheren Trail-Sektionen und in offenen Kurven bemerkbar.

Sie fahren an ihren eigenen Bikes Lenker mit 25 bis 40 mm Rise. An den Mountainbikes des Branchenriesen MERIDA finden sich heute serienmäßig oft Lenker mit 30 mm Rise, wo bis letztes Jahr noch 18-20 mm Standard waren. Auch SQlab, Orbea und Race Face sehen Vorteile und bieten Optionen mit maßvoll erhöhtem Rise.

Die richtige Breite finden

Ja, eine breite, bullige Position der Hände am Lenker vermittelt zunächst Stabilität. Doch wer zu breit greift, verlässt den Bereich der optimalen Kraftentfaltung, belastet seine Handgelenke auf ergonomisch kritische Weise und riskiert sogar, dass sich Hände und Knie auf engen, technischen Trails in die Quere kommen.

Außerdem verlangt ein längerer Lenker mehr Bewegung am Griff, um den gewünschten Lenkimpuls am Vorderrad zu erzeugen. Das Resultat ist, je nach eigener Empfindung und Fahrstil, ein angenehm stabiles oder aber ein unangenehm träges Lenkgefühl.

Ein zentraler Schritt auf dem Weg zum perfekten Lenker ist, die für sich richtige Breite herauszufinden. Das braucht ein paar simple Tests, die aber kein Geld kosten, sondern nur einen vorhandenen Lenker und etwas Entschlossenheit erfordern.

Ballert ihr am liebsten schnell und hart in der Falllinie, dann denkt euch ein paar Millimeter für mehr Stabilität dazu. Tänzelt ihr lieber verspielt durch enge Waldtrails, dann startet ein bisschen kürzer für extra Agilität. Okay, Test abgeschlossen und 750 mm Breite fühlten sich am besten an? Das ist eine geniale Erkenntnis!

Lenker kürzen - ja oder nein?

Einfach abschneiden wäre ein einfacher Job für jeden, der eine Metallsäge und eine Schneidehilfe im Werkzeugkoffer liegen hat - oder sogar einen Rohrschneider. Doch eine Kürzung des Lenkers verändert auch dessen Flex - das wird umso deutlicher spürbar, je weiter man von der ursprünglichen Länge abweicht.

Labortests von MERIDA mit Lenkern verschiedener Brands haben gezeigt, dass die Steifigkeit mit jeder Kürzung um 20 mm recht gleichmäßig um jeweils 10 % zunimmt. Das gilt für Alu ebenso wie für Carbon. Aus genau diesem Grund sind Lenkerkürzungen um mehr als 20 mm bereits kritisch.

Mit Strichmarkierungen suggerieren manche Hersteller zwar, dass ihre Lenkstangen auch deutlich kürzer abgeschnitten werden können, doch das treibt deren Steifigkeit auf dem Trail in die Höhe. Um nicht nur die Länge, sondern auch das Fahrgefühl und den Flex eines Lenkers perfekt zu erwischen, ist es ratsam, ihn möglichst nahe an der Breite zu kaufen, in der er nach dem Zuschnitt auch tatsächlich gefahren wird.

Zusammenfassung

Der Lenker hat einen enormen Einfluss auf die Körperhaltung, das Handling und den Komfort auf dem Mountainbike. Carbon-Lenker wie auch Alu-Modelle werden durch Kürzen deutlich steifer. Superlative wie „möglichst breit und dick“ sind beim Kauf meist schlechte Ratgeber und ein Grund, warum viele Rider Fahrspaß auf der Strecke lassen.

Doch wer zu ein paar Tests bereit ist, kann im Lenker-Dschungel voller Falschannahmen das perfekte Setup für sich finden. Vielleicht ist es das Modell, das bereits auf dem Bike montiert ist und nur geringfügig gekürzt werden muss. Vielleicht wird es aber auch eine Neuanschaffung.

Die richtige Lenkerbreite ist für ein entspanntes und schmerzfreies Fahrradfahren sehr wichtig. Denn nur wenn die Breite des Fahrradlenkers optimal zu Ihnen passt, ermüden Sie nicht vorzeitig. Je breiter der Lenkerbügel, desto größer der Griffwinkel. Um entspannt zu fahren, sollten die Arme und Hände möglichst gerade, aber leicht eingebeugt auf dem Lenker liegen. Das bedeutet, dass der ideale Bike-Lenker (Trekking, MTB, Citybike) so breit sein sollte, wie Ihre Schulterbreite.

Empfohlene Lenkerbreiten nach Einsatzbereich

Einsatzbereich	Empfohlene Lenkerbreite
Cross-Country/Marathon	700-740 mm
Trail/Enduro	740-780 mm
Downhill/Freeride	780-820 mm

Empfohlene Rise Werte

Experte	Rise Wert
Experte 1	25 mm
Experte 2	40 mm