05. September 2025

Mountainbike Lager wechseln: Eine detaillierte Anleitung

Ein endlos scheinender Winter geht nun zu Ende und endlich steht der Frühling vor der Tür. Zeit, um die Schäden zu begutachten, die der Dauerbeschuss aus Schmutz und die oft darauf folgende Reinigung mit dem Dampfstrahler angerichtet haben. Nicht selten werden solche Reparaturen auf die lange Bank geschoben, oft mit fatalen Folgen für Rahmen und Geldbeutel, denn eines ist klar: Ein künstliches Verlängern der Serviceintervalle ist Sparen am falschen Ende.

Irgendwann ist jedes Mountainbike-Lager am Hinterbau einmal am Ende. Wir zeigen, wie Sie diese Operation in der Werkstatt erfolgreich durchführen.

Wann ist ein Lagerwechsel notwendig?

Wahrscheinlich rennt niemand sofort los und tauscht ein Lager aus, nur weil es etwas Spiel aufweist. Meist entwickeln die Lager ein quietschendes Geräusch oder etwas Spiel und das Bike fühlt sich schwammig an. Wir hatten aber auch schon blockierende Lager, die schließlich den Lagersitz beschädigten. Ja, die Folgen können sogar äußerst gravierend sein. Bei einem blockierenden Lager wird die gesamte Bewegungsenergie in den Rahmen abgeleitet. Dabei treten häufig Belastungen auf, denen der Rahmen nicht standhalten kann.

Wenn du bei jeder Kurbelumdrehung ein nerviges Geräusch aus dem Tretlagerbereich hörst, du spürbares Spiel in der Kurbel oder das Gefühl hast, dass du schwerer Treten musst um die Kurbel zu bewegen, dann ist es an der Zeit, sich mit einem neuen Tretlager den Spaß am Radfahren zurückzuholen.

Wie oft sollte man die Lager wechseln?

Dies ist eine schwierige Frage, die sich nicht pauschal beantworten lässt. Die Antwort hängt von vielen weiteren Faktoren ab: Wieviel fährst du pro Woche, fährst du nur bei trockenem Wetter oder auch im Winter, pflegst du dein Bike mit Liebe oder mit dem Hochdruckreiniger, etc. Im Normalfall würden wir alle 12 bis 18 Monate neue Lager empfehlen. Wir haben aber auch schon Lager gesehen, die innerhalb von 6 Monaten kaputt waren und welche, die drei Jahre und länger gehalten haben.

Die Gefahren der Hochdruckreinigung

Es gibt unterschiedliche Hochdruckreiniger: Professionelle, die mit sehr hohem Druck arbeiten und Geräte für den Hausgebrauch, mit niedrigerem Arbeitsdruck. Für die Lager an einem Bike sind jedoch beide Gift. Unterm Strich verkürzt man mit jeder Hochdruckreinigung die Serviceintervalle für die Lager drastisch. Das beste ist ein guter Gartenschlauch mit solidem Druck und selbst damit ist durchaus noch Vorsicht geboten.

Zeitaufwand und Kosten

Nicht selten müssen wir ein festgelaufenes Außenlager aufwändig mit dem Dremel entfernen, was schnell mal eine Stunde Arbeit bedeutet, pro Seite, wohl gemerkt. Und anschließend müssen wir uns dann für den hohen Arbeitsanteil auf der Rechnung rechtfertigen. Es kann den zeitl. Aufwand sogar verdoppeln. Normalerweise brauche ich für das Tauschen von Lagern, die noch nicht völlig verschlissen sind, insgesamt anderthalb bis zwei Stunden. Sind die Lager komplett verschlissen oder defekt, kann dies schonmal bis zu vier Stunden dauern. Wenn man nun bedenkt, dass in der Werkstatt zwischen 35,- € und 70,- € für die Arbeitsstunde berechnet wird, so macht es durchaus Sinn, sein Bike öfter einmal durchzuchecken.

Je nach Hinterbau-Art, Dämpferposition und Grad des Lagerdefekts muss man mit mindestens zwei Stunden für diese Operation rechnen - wir empfehlen jedoch, etwas mehr Zeit einzuplanen, da zum Beispiel der Ausbau festgegammelter Lagerschalen dauern kann.

Überprüfung der Lager

Am einfachsten gibt man das Bike dazu in einem Montageständer, baut Hinterrad und Dämpfer aus und simuliert mit dem Hinterbau eine Einfederbewegung. Sind die Lager bereits angegriffen, so kann man den rauen Lauf damit gut erfühlen. Häufig muss man aber auch enorme Kraft aufwenden, damit sich der Hinterbau überhaupt bewegt.

Unsicher, ob das Lager getauscht gehört? Machen Sie die Fingerprobe: Läuft es rau, hakelig oder gar nicht mehr, dann kommen Sie um einen Tausch nicht mehr herum. Optisch kann man Probleme nur im offenen Zustand erkennen: Im Bild ist das rechte Lager trocken gelaufen, eine Kugel aus der Ankerung.

Garantie

Wir haben gehört, dass manche Hersteller Lager auf Garantie tauschen, obwohl der Defekt auf mangelhaften Service zurückzuführen ist. Einige renommierte Bikehersteller bieten lebenslange Garantie auf ihre Lager. Der Kunde muss lediglich für den Aufwand des Tausches aufkommen. Die Grauzone beginnt dann, wenn wir z. B. einen gebrochenen Hinterbau zu sehen bekommen, an dem die Lager fest sind. Aber in wie weit sich daraus resultierende Schäden auf mangelnden Service durch den Käufer zurückführen lassen, ist fraglich.

Selbst wechseln oder Werkstatt?

Kann ich einen Lagerwechsel nicht auch selbst vornehmen, z. B. Die meisten Hersteller verweigern natürlich die Garantie, wenn ein Lager nicht zentriert oder gar falsch eingepresst wurde. Ich denke aber, ein Tretlager korrekt zu verbauen sollte für jeden handwerklich begabten Menschen keine große Herausforderung darstellen, vorausgesetzt, es wird das richtige Werkzeug verwendet.

Wenn man sich entschließt, den Lagerwechsel selbst vorzunehmen, sollte man sich seiner Sache hundertprozentig sicher sein und das richtige Werkzeug zur Hand haben. Ist dies nicht der Fall, so sucht man besser eine Werkstatt auf und überlässt die Angelegenheit den Profis vor Ort.

Ein Lagerwechsel am Hinterbau ist kein leichtes Unterfangen. In den seltensten Fällen flutschen alle Lager problemlos aus dem Rahmen. Wer keine Lust hat, sein Wochenende in der eigenen Hobbywerkstatt zu verbringen, oder sich mit dem Lagereinpressen nicht ganz sicher ist, ist mit dem Gang zum Fachhändler oft besser beraten. Die Profis im Bikeshop haben Erfahrung, das richtige Werkzeug und meistens auch die Ersatzteile auf Lager.

Woher bekommt man neue Lager?

Der einfachste Weg ist über den Bike-Hersteller selber; viele bieten dazu Kits auf ihrer Webseite oder über den Fachhandel an. Kostenpunkt: in der Regel zwischen 20 und 40 Euro für ein komplettes Hinterbau-Lager-Set. Wer seinem Bike etwas richtig Gutes tun möchte oder nur einzelne Lager sucht, findet bei SKF und Enduro Bearings teurere, aber auch hochwertigere (weil in der Regel besser verarbeitete und gedichtete) Alternativen. Online-Grossisten wie kugellager-express.de bieten für schmales Geld einzelnen Ersatz an.

Oft bieten Hersteller für den jeweiligen Rahmen ein passendes Lager-Kit mit allen Ersatzteilen an. Ist das nicht der Fall, steht auf jedem Industrielager eine Nummer (auf der Gummidichtung), mit der das Industrielager im Metallhandel oder im Internet nachbestellt werden kann. Ist die Nummer nicht mehr lesbar, hilft nur das Nachmessen von Breite, Außen- und Innendurchmesser. Achten Sie beim Kauf auf das Kürzel 2RS für eine doppelte Gummidichtung.

Werkzeuge für den Lagerwechsel

Apropos teuer: Das benötigte Werkzeug ist leider alles andere als billig. Während ein Lagereinpresser wie das von uns eingesetzte Cyclus Tools-Set mit 200 Euro für Vielschrauber noch argumentierbar ist, kosten die besonders bei Carbon-Rahmen empfehlenswerten Lageraustreiber ein Vielfaches mehr. Unser Tipp: Das Einpresswerkzeug kann man mit einem Tool der Marke Eigenbau aus einer Gewindestange, passenden Muttern und einer Nuss durchaus adäquat ersetzen. Lager können Sie entsprechend vorsichtig mit einem Gummihammer und einem passenden Rohr entfernen - bei Carbon-Rahmen ist jedoch wie gesagt maximale Vorsicht geboten. Wer sich unsicher ist oder schon am ersten Lager (hoffentlich nicht krachend) scheitert, sollte den Gang zum Fachhändler antreten, der natürlich über die entsprechenden Spezialwerkzeuge verfügt.

Dieses Werkzeug brauchen Sie zum Lagerwechsel:

Austreiber - der Austreiber ist ein spezieller Spreizkonus. Mit Hilfe des dazu passenden Hammers können so Lager ausgetrieben werden. Diese Spezialwerkzeuge sind nicht billig (z. B. Cyclus Universal-Lageraustreiber, www.ra-co.de), im Notfall kommt man mit einem herkömmlichen Hammer und einem passenden Meißel auch weiter.
Gewindespindel - wer sich keine Gewindespindel (z. B. Cyclus Einpresswerkzeug für Lager) kaufen will, kann sich auch mit einer herkömmlichen Gewindestange, zwei Muttern und Beilagscheiben weiterhelfen.
Fett
Inbus

Schritt-für-Schritt-Anleitung zum Lagertausch am Hinterbau

Wenn es knackt und knarzt, kommen Sie oft um einen Lagertausch nicht herum. Mit Geduld, Geschick und Vorsicht ist dies kein Problem.

Das brauchen Sie: Eintreiber, Lagerpresse, Kettenreiniger, Inbus/Torxset, Lagerfett, Hammer

Dämpfer ausbauen: Lassen Sie die Luft aus dem Dämpfer und schrauben Sie ihn mittels Torx- oder Inbus-Tool aus der Wippe heraus. Notieren Sie sich idealerweise die Reihenfolge bzw. die Position jeder Schraubverbindung, damit Sie beim Rückbau keine Zeit verlieren
Wippe vom Hinterbau lösen: Trennen Sie Stück für Stück die Wippe vom nun komplett entlasteten Hinterbau. Achten Sie darauf, dass - sofern vorhanden - keine Unterlegscheiben verloren gehen, und notieren Sie sich auch hier unbedingt deren Position.
Lager öffnen: Wie beim Lager-Service öffnen Sie anschließend per Torx oder Inbus den Lagersitz. Haben Sie die Wippe nun lose in der Hand, reinigen Sie deren Kontaktpunkte gründlich. Im Anschluss gehört natürlich auch die Wippe selbst penibelst gesäubert.
Lagerlauf überprüfen: Unsicher, ob das Lager getauscht gehört? Machen Sie die Fingerprobe: Läuft es rau, hakelig oder gar nicht mehr, dann kommen Sie um einen Tausch nicht mehr herum. Andernfalls können Sie nun wunderbar die Lagerpflege durchführen.
Lager ausschlagen: Nun ist eine ruhige Hand und viel Gefühl gefragt: Haben Sie keinen Lageraustreiber zur Hand, können Sie mit Vorsicht das Lager mit einem Gummihammer, einer Hülse und einer Buchse zum Auflegen ausschlagen.
Lager einpressen: Reinigen Sie den Lagersitz gründlich und fetten Sie die Lagerschale und den Sitz besonders bei Alu-Rahmen etwas ein, um Korrosion zu verhindern. Dann können Sie mit dem Einpresswerkzeug Umdrehung für Umdrehung das Lager sanft und plan einpressen.
Einbau: Nun schmieren Sie die Kontaktpunkte wie Rahmen und Auflagefläche des Bolzens mit etwas Lagerfett ein. Das macht sie unempfindlicher gegen Schmutzbeschuss und schützt zumindest kurzfristig vor eindringendem Wasser.
Lager schließen: Beträufeln Sie die Schraube zunächst mit etwas Schraubenkleber, anschließend ziehen Sie das Lager mit einem passenden Torx- oder Inbus-Schlüssel händisch fest.

Spezialfall: Santa Cruz VPP Hinterbauten

Santa Cruz Bikes haben an Ihren VPP Hinterbauten spezielle Lager verbaut, die sich durch Schmiernippel relativ unkompliziert nachfetten lassen, sollten sie trocken laufen. Sind die Lager jedoch komplett verschlissen und haben Spiel oder machen Geräusche, so wird es Zeit, diese zu erneuern.

Jeder Erstbesitzer bekommt lebenslang kostenlos neue Lager. Kontaktiere deinen Fachhändler, von dem du das Rad gekauft hast. Dieser kann mithilfe der Kaufrechnung einen Antrag beim deutschen Vertrieb von SC stellen und die Lager werden kostenfrei zu deinem Fachhändler geliefert.

Die Materialkosten sind gedeckt, die Arbeitszeit wird allerdings nicht übernommen. Solltest du die Lager also nicht selbst tauschen können, erfrage die Arbeitskosten bei deinem Händler.

Vorbereitung für Santa Cruz VPP Hinterbauten:

Bevor du mit dem Zerlegen deines Bikes anfängst, solltest du dein Bike einmal richtig waschen und darauf achten, Dreckrückstände in den Zwischenräumen der Links am Hinterbau zu entfernen. Das erspart dir das lästige Putzen während dem Lagertausch und verhindert, dass sich feine Staub- oder Dreckpartikel auf Bolzen oder Lagersitze setzten und Knartz-Geräusche verursachen.

Lege dir die folgenden Hilfsmittel und Werkzeuge zur Seite, bevor du loslegst:

Inbusschlüssel 6 und 8 mm
Fett für Kugellager
Einpress Werkzeug
Durchschlag
Hammer
Ein paar Lappen
Draht, lange Kabelbinder oder Schnur
Montageständer

Los geht’s mit Santa Cruz VPP Hinterbauten!

Um die beiden VPP-Links des Hinterbaus zu demontieren, in denen die Lager sitzen, entferne als erstes das Hinterrad und den Dämpfer aus deinem Rahmen. Schütze den Rahmen an möglichen Kontaktstellen zwischen durch Lappen oder Papiertuch.

Step 1: Hinterbau zerlegen

Wenn du das System der Bolzen am Hinterbau eines Santa Cruz nicht kennst, wirst du dich erst einmal wundern. Die von außen sichtbare Schraube dient nur dazu, den zylindrisch-keilförmigen Einsatz in den eigentlichen Bolzen zu drücken, um diesen zu sichern.

Schraube als Erstes die 6 mm Inbus Schraube komplett heraus und entferne dann den Einsatz. Lässt sich der Einsatz nicht von Hand entfernen, kannst du diesen mithilfe von einem 6mm Inbus lösen.
Jetzt kannst du den eigentlichen Bolzen mit einem 8 mm Inbus herausschrauben. Die oberen beiden Schrauben des oberen Links sind normale Schrauben und verwenden kein spezielles Sicherungssystem.

An den Links zwischen den Lagern und der Kontaktfläche zum Rahmen werden Beilagscheiben mit besonderer Form verwendet und zwischen den Lagern werden Distanzhülsen mit Ausfräsungen verbaut. Merke dir also gut, wo welche Beilagscheibe und Distanzhülse hingehört.

Nachdem du die Bolzen und Schrauben entfernt hast, hänge den Hinterbau mithilfe der Kabelbinder, Draht oder Schnur am Sattel auf und Schütze den Rahmen an den Kontaktstellen mit Papiertüchern oder Lappen gegen Kratzer. Achte darauf, dass die Leitungen nicht zu stark unter Spannung stehen.

Step 2: Entfernen der alten Lager

Die alten Kugellager musst du nun aus den ausgebauten Links herausschlagen. Zwischen den beiden Kugellagern einer Achse sitzt eine Hülse. Diese Hülse musst du etwas zur Seite drücken, um einen Durchschlag am Innenring des Kugellagers anzusetzen. Um das Lager die ersten zehntel Millimeter aus dem festen Sitz zu lösen, kannst du das Link flach auf eine stoßfeste Unterlage legen und über Kreuz auf den Innenring schlagen. Hat sich das Lager erst einmal ein bisschen bewegt, kannst du es den restlichen Weg ohne großen Kraftaufwand aus dem Sitz schlagen.

Merke dir am besten, in welcher Orientierung die Hülse zwischen den beiden Lagern eingebaut war, denn die Öffnung in der Hülse ist für die Fettverteilung über den Schmiernippel verantwortlich.

Step 3: Lagersitze säubern und Einpressen vorbereiten

Je nach Alter der Lager können sich auf den Lagersitzen Rückstände bilden, die du vor dem Einpressen der neuen Lager erst einmal gründlich entfernen solltest. Falls nötig, kannst du zum Reinigen Hilfsmittel wie WD-40 oder Brunox Turbo Spray verwenden.

Das untere Link der Santa Cruz Bikes besitzt einen Schmiernippel. Falls du die entsprechende Fettpresse zur Hand hast, kannst du den Schmiernippel öffnen und ein klein bisschen frisches Fett durch die Kanäle pressen, damit auch hier der Dreck entfernt wird.

Vor dem Einpressen der neuen Lager solltest du sowohl den Lagersitz als auch die äußere Kontaktfläche der Lager einfetten, damit sich die Lager leichter einpressen lassen.

Step 4: Einpressen der neuen Lager

In diesem Schritt ist es wichtig, dass du alle Parts wieder in der richtigen Orientierung zusammensetzt. Die Lager der unteren Links besitzen eine offene und eine gedichtete Seite, damit das Fett durch den Schmiernippel bis zu den Kugeln des Lagers gelangt. Auch die Distanzhülse zwischen den Lagern sollte wieder so eingesetzt werden, wie du sie vorher ausgebaut hast.

Beim eigentlichen Einpressen der Lager solltest du beachten, dass du die richtige Größe des Einpresswerkzeugs für die Lager auswählst. Ist die Druckscheibe zur groß, stößt sie an den Lagersitz an, bevor das Lager komplett eingepresst ist. Mit einer zu kleinen Druckscheibe beschädigst du das Lager. Die Druckscheibe sollte bündig mit dem Außen Durchmesser des Lagers abschließen.

In diesem Schritt solltest du genau arbeiten und lieber zweimal ansetzen, bevor du das Lager schief in den Sitz presst.

Step 5: Zusammenbauen

Vor dem Zusammensetzen des Hinterbaus solltest du auch die Bolzen und Schrauben noch einmal säubern und die Gewinde der Schrauben des Links am Oberrohr mit Locktide sichern.

Baue das Laufrad deines Fahrrads und die Bremsscheibe aus, falls es eine hat, sowie die Staubkappen der Naben.

Zum Ausbau des Hinterrads muss deine Kette auf dem kleinsten Kettenblatt und dem kleinsten Ritzel liegen. Je nach Bremsenmodell kannst du entweder den Hebel lösen oder das Bremsseil herausziehen, nachdem du die Bremsbacken abgeklemmt hast.

➡️ Löse die Achsmuttern oder öffne die Schnellspanner. Drehe zum Schluss die Felge und ziehe die Achse aus dem Rad, wobei du den Umwerfer des Fahrrads nach hinten hältst

Jetzt kannst du die Radlager ausbauen. Es kann sein, dass sie etwas beschädigt sind, sich sogar verklemmt haben oder verrostet sind.

Was kannst du da machen? Nimm ein wenig Fettlöser.

Der letzte Schritt: Entferne mit einem Abzieher die alten Radlager.

Wenn du keinen Abzieher hast, kannst du auch einen Hammer und einen Körner verwenden.

Tipps & Tricks

Anwärmen: Will das Lager partout nicht aus dem Alu-Rahmen flutschen, können Sie den Rahmen vorsichtig um den Lagersitz mit einem Föhn handwarm erwärmen. Bei CarbonBikes raten wir von dieser Methode jedoch ab!
Einfrieren: Verstauen Sie das Lager über Nacht in der Gefriertruhe, wenn es nur mit erhöhtem Kraftaufwand in den Lagersitz gepresst werden will - im Idealfall zieht sich das Metall minimal zusammen, dessen Toleranz wird also kleiner.
Härtefälle behandeln: Hat das auszupressende Lager schon Rost angesetzt und will trotz Wärme und "gut zureden" nicht weichen, könnenSie das Lager vorsichtig per Dremel entfernen. Auch hier gilt absolute Vorsicht - Schäden verzeiht der Rahmen nicht!

Das richtige Fett

Nicht jedes Fett ist für den Gebrauch an Carbon-Rahmen geeignet, einige Hersteller untersagen sogar das Fetten von Kontaktflächen zum Carbon. Grund: Fette können unter Umständen das Carbon zum Aufquellen bzw. Delaminieren bringen und den Lagersitz so beschädigen. Einige Hersteller z. B. Tunap Sports geben ihr Fett jedoch für Carbon-Rahmen frei. Vorsicht beim Einpressen der Lager: auf keinen Fall Montagepaste verwenden. Montagepaste erhöht die Reibung und eignet sich z. B. für rutschende Sattelstützen aus Carbon.

Lohnt eine Mini-Pflege für die Lager?

Keine Zeit für die volle Pflegeeinheit? Dann empfiehlt sich dennoch hin ein kleiner Lager-Service. Ist das Rad gründlich gereinigt und abgetrocknet, geben Sie ein paar Tropfen Dämpferöl oder spezielles Gabelpflegeöl auf die Gelenke. Anschließend belasten Sie den Hinterbau etwas, damit sich das Öl einarbeiten kann. In ein gut gedichtetes Industrielager kann das Öl so zwar nicht gelangen (was auch gut ist, damit das Lagerfett nicht verflüssigt wird), aber es schmiert die Verbindungen und löst Schmutz und Staub zwischen den Gelenken.

Benutze ich Öl oder Fett?

In die Lager selber darf nur hochwertiges, vom Lagerhersteller empfohlenes Lagerfett. Äußerlich können Sie auch dickere Öle wie Dämpferöle nutzen. Finger weg von Multiölen wie WD40 oder Brunox: Diese "kriechen" u. U. ins Lager und schwemmen das Fett aus.

Tretlager einbauen - Montage

Ist das Tretlagergehäuse nun in einem einwandfreiem Zustand und hast du das neue Lager mit allen Spacern vorliegen, kannst du mit der Montage beginnen.

Für den Einbau empfehlen wir folgende Vorgehensweise:

Bestreiche beide Gewinde bzw. die Gehäusefläche von innen reichlich mit Montagefett Das Fett schützt die Oberfläche vor Korrosion und verhindert das Eindringen von Feuchtigkeit
Schraublager: Schraube beide Lagerschalen in den Rahmen ein linke Seite=Rechtsgewinde, rechte Seite=Linksgewinde, Tipp: Beide Lagerschalen schließen „nach hinten“, Achte dabei auf die richtige Anzahl der Spacer (siehe Tabelle) und ein Anzugsmoment von 40 - 45 Nm
Presslager: Beide Lagerschalen in das Tretlagergehäuse einpressen Beide Lagerschalen mit dem Einpresswerkzeug bündig in das Gehäuse einpressen, dazu die Lagerschalen gerade an das Gehäuse anlegen und gleichmäßig und ohne zu verkanten anziehen. Beim Einpressen können unangenehme Geräusche entstehen. Diese sind jedoch nicht schlimm
Die rechte Kurbel bis zum Anliegen in das Tretlagergehäuse einschieben
Die linke Kurbel in der richtigen Position auf die Kurbelachse aufschieben
Die Kurbelkappe mit dem Kurbelkappenwerkzeug handfest anziehen (0,7 - 1,5 Nm)
Kurbel sichern und festziehen Sicherungsplättchen wieder eindrücken und beide Inbusschrauben im Wechsel mit 12 - 14 Nm anziehen
Kontrolle Die Kurbel sollte sich nun leicht und spielfrei im Tretlagergehäuse drehen lassen
Überflüssiges Montagefett entfernen und Kette wieder auflegen - FERTIG!

Überblick: Lagerpflege am Hinterbau

Buchstäblich: Nur dank diverser Lager läuft das Rad richtig rund - auch am Hinterbau. Grund genug, diese strapazierten Punkte seriös zu pflegen. Hier verraten wir, wie das stressfrei klappt:

FAQs zu Hinterbau-Lagern

Woher bekomme ich neue Lager?

Lohnt eine Mini-Pflege für die Lager?

Benutze ich Öl oder Fett?

Woran erkenne ich kaputte Lager?

Bei gelöstem Hinterbau können Sie die Fingerprobe machen: Laufen die Lager rau, stockend oder gar nicht mehr, müssen sie entsorgt werden. Optisch kann man Probleme nur im offenen Zustand erkennen: Im Bild ist das rechte Lager trocken gelaufen, eine Kugel aus der Ankerung.

Tabelle: Häufige Tretlagertypen und ihre Eigenschaften

Tretlagertyp	Gehäuse	Eigenschaften
BSA	Gewinde	Am meisten verbreitet bei älteren Fahrrädern. Rennräder: 68mm, Mountainbikes: 73mm
BB30	Pressfit	Wurde von BB86/BB90 abgelöst
BB86/BB90	Pressfit	Aktueller Stand der Technik bei Rennrädern und Mountainbikes