Im Freundes- und Bekanntenkreis werde ich häufig um Rat gefragt, wenn der Kauf eines neuen Bikes oder auch von Komponenten fürs Rad ansteht.
Klar, es ist sinnvoll, sich mit all diesen Parametern auseinander zu setzen, aber was ich oft vermisse, ist die Frage danach, ob das Endprodukt dann auch zum Körper des Fahrers passt.
Jeder Mensch ist anders, trotzdem bekommen verschiedene Körper mit gleicher Größe meist dasselbe Rad, wenn sie die gleichen Anforderungen benennen.
Das heißt: Ein optimal angepasstes Rad sorgt für mehr Leistung, spätere Ermüdung und somit einfach mehr Spaß beim Biken.
Ein zu großer oder zu kleiner Rahmen lässt sich schwer kompensieren.
Doch auch, wenn das Bike sich gut anfühlt, kann ich nur empfehlen, sich die drei wichtigen Kontaktpunkte genau anzusehen.
Diese sind: Cockpit (Griffe, Lenker, Vorbau), der Sitzbereich (Sattel und Sattelstütze) und der Antrieb (Pedale und Kurbel).
Die Bedeutung der Ergonomie
Der Begriff geht auf das Altgriechische zurück und ist zusammengesetzt aus „ergon“ für Arbeit und „nomos“ für Regel/Gesetz.
Wissenschaftlich betrachtet möchte die Ergonomie eine Situation schaffen, in der ein Mensch besonders effizient arbeiten kann.
Dazu gehört, dass der Mensch weder geschädigt wird noch frühzeitig ermüdet.
Auch beim Biken leistet der Mensch etwas; er verrichtet Arbeit, erbringt eine Leistung.
Lenkerhöhe und -breite: Ein Balanceakt
In den letzten Jahren war der Trend ganz klar: Der Lenker sollte möglichst breit sein und die Front tief.
Das ist nicht uneingeschränkt sinnvoll.
Als Faustregel gilt: Der Lenker sollte so tief stehen, dass immer genug Druck auf dem Vorderrad gewährleistet ist, zum Beispiel beim Klettern.
Er sollte aber noch so hoch sein, dass in steileren Abfahrten nicht sofort Überschlagsgefühle aufkommen.
Es ist theoretisch jede Kombination aus Lenker und Vorbau möglich.
Bewährt haben sich eher schmalere Lenker um die 680 Millimeter mit Vorbauten zwischen 70 und 100 Millimetern für Einsätze im Marathon und CrossCountry.
Hier geht es um jede Sekunde bergauf, da darf die Front auch gern etwas tiefer stehen.
Für Trailrider und Enduristi empfehle ich Lenker zwischen 760 und 780 Millimetern mit Vorbauten von 50 Millimetern oder kürzer.
Ich rate von der Paarung „kurzer Vorbau und schmaler Lenker“ bzw. „langer Vorbau und breiter Lenker“ ab.
Ersteres macht die Lenkung sehr nervös, zweites sehr träge.
Die Breite des Lenkers habe ich ja schon angeschnitten.
Wer noch eins der Modelle deutlich unter 70 Zentimetern an seinem Schätzchen fährt, sollte dringend etwas Breiteres probieren.
Das spürbare Plus an Kontrolle ist diese Investition sicher Wert.
So verläuft die Abfahrt entspannter und man kann bei verschiedenen Fahrmanövern oder im Wiegetritt leichter Druck aufbauen; das spart Kräfte.
Natürlich gilt hier aber nicht, dass breiter immer besser ist.
Backsweep und Upsweep: Die Details machen den Unterschied
Neben der Breite und Höhe der Lenkstange will der Winkel, mit dem die Lenkerenden sich von ihrer Mitte nach hinten biegen, beachtet werden.
Etabliert ist ein Winkel um die acht Grad.
Es gibt ausgefallene Modelle mit bis zu 16 Grad Backsweep.
Wir haben im Selbstversuch eine besonders bequeme Haltung der Hand erfahren, fühlten uns aber in unserer Fahrweise im ruppigen Gelände etwas eingeschränkt.
Wer sich hier unsicher ist, sollte Folgendes beachten: Ausgangsbasis sollte ein Backsweep um die acht Grad sein.
Mehr als zehn sind gewöhnungsbedürftig, weniger als sechs Grad sind einfach unangenehm.
Je breiter der Lenker, umso stärker der Backsweep.
Das kann man sich leicht verständlich machen: Einfach einen Besenstiel mit beiden Händen mittig umfassen und ihn waagerecht, mit ausgestreckten Armen, vor sich halten, als wäre es ein Lenker.
Je mittiger man greift, umso gerader stehen die Handgelenke; je weiter man den Abstand zwischen den Händen wählt, umso mehr muss man sie abknicken.
Die zweite Biegung des Lenkers nennt sich Upsweep bzw. Tip.
Das ist der Winkel nach oben.
Er liegt meist bei ca. fünf Grad.
Das bringt die Ellenbogen etwas mehr nach außen und gibt eine sportlichere, reaktionsfreudigere Armhaltung vor, die Fahrt wird stabiler.
Griffe: Mehr als nur Gummi
Es ist übrigens nicht immer das steifste Produkt, welches die größte Freude bereitet.
Eine häufige Problemzone sind schmerzende Hände.
Wenn der richtige Lenker bereits montiert ist und nicht zu viel Druck auf den Armen lastet, sollte man sich die Griffe genauer ansehen.
Hier sind es vier Kriterien, die über Freud und Leid entscheiden: Breite, Dicke, Material, und Formgebung.
Breite und Dicke sind schnell bestimmt: Der Griff sollte so breit sein, dass die Hand keinesfalls auf dessen Rand oder den Klemmringen aufliegt.
Zwei bis drei Zentimeter freie Grifffläche ermöglichen einen Wechsel der Handposition.
Der Durchmesser sollte ebenfalls zur Hand passen.
Ein zu dicker Griff macht es unmöglich, die Hand weit genug zu schließen und es droht schlimmstenfalls der Kontrollverlust.
Ein zu dünner Griff zwingt die Hand ebenfalls in eine unnatürliche Haltung, so dass das Halten des Lenkers sehr viel Kraft erfordert.
Es kommen viele unterschiedliche Materialien zum Einsatz.
Obwohl die Gummis sich auf den ersten Blick sehr ähneln, haben sie doch unterschiedliche Eigenschaften.
Die ehemals beliebten Moosgummigriffe sind schwammig und geben kaum Aufschluss darüber, was gerade passiert.
Zu harter Gummi dämpft dagegen nicht und die Hände schmerzen schnell.
Ich empfehle, immer nur einen Griff zu tauschen und einen der „gewohnten“ am Rad zu belassen, so wird auf der Ausfahrt sehr schnell klar, was eine Verbesserung bringt.
Das gilt auch für die Form.
Inzwischen bieten zahlreiche Hersteller Griffe an, die eine gesunde Handhaltung unterstützen.
Es gibt sie für praktisch jeden Einsatzbereich.
Wenn das alles passt, ist eine korrekte Einstellung von Brems- und Schalthebeln unabdingbar.
Dazu sollten alle Bedienelemente bei der normalen Handposition am Lenker ohne Umgreifen erreichbar sein.
Die Hand sollte am Handgelenk möglichst wenig nach oben oder unten abknicken.
Die Bremshebel sollten bequem erreichbar sein, aber bei völliger Blockade noch zwei Zentimeter zum Lenker haben.
Lieber die Bremshebel weiter außen greifen als zu weit innen, das erhöht die Bremspower.
Die richtige Breite finden
Die Breite des Lenkers sollte auch auf die Statur des Fahrers angepasst sein, d.h. man sollte den Lenker anhand der eigenen Schulterbreite wählen.
So breit, damit die Handgelenke beim Greifen nicht einknicken.
Zu breite Lenker werden unhandlich und erfordern mehr Körpereinsatz als sinnvoll.
Außerdem verursachen zu breite Lenker oftmals Schmerzen in den Handgelenken, da diese eben zu stark abgeknickt werden.
Das andere Extrem sind zu schmale MTB-Lenker.
Sie engen den Brustbereich ein und verhindern, dass man komplett frei durchatmen kann.
Zudem leidet die Bike-Kontrolle im technischen Gelände mit zu schmalen Lenkstangen.
Aber auch zierliche Frauen kommen oft mit Lenkern ab 680 mm bestens zurecht.
Darum unser Tipp: Im Zweifelsfall einen etwas breiteren Lenker nehmen und verschiedene Griffweiten in Ruhe ausprobieren.
Kürzen kann man den Lenker meistens immer noch.
Vor allem in technischem Gelände und bei guter Fahrtechnik wird oft zu breiteren Lenkern gegriffen.
Deshalb gilt oft: Umso mehr Federweg das Bike, desto breiter der Lenker.
Materialwahl: Carbon oder Aluminium?
Wie beim Rahmenmaterial dominieren auch beim Lenker die Werkstoffe Carbon und Aluminium die MTB-Welt.
Gleiche Maße wie Breite, Rise und Lenkerklemmung vorausgesetzt, ist ein Carbon-Lenker leichter oder kann noch steifer gebaut werden.
Er kann aber auch mit mehr Eigendämpfung entwickelt werden, um Vibrationen zu filtern, was zu weniger Ermüdung führt.
Carbon ist allerdings auch teurer als Aluminium.
Achtung bei der Montage: Da das Material empfindlich auf eingedrückte oder geknickte Fasern reagiert, ist ein Drehmomentschlüssel hier Pflicht.
Außerdem ist Carbon-Montagepaste sehr nützlich, um die benötigten Klemmkräfte zu reduzieren.
Auch Alu ist ein hervorragendes Lenkermaterial.
Mit Aluminium lassen sich bei vertretbarem Gewicht sehr steife Lenker bauen, die zudem bei Stürzen oder intensiver Belastung unempfindlicher sind.
Wer etwa dauerhaft mit Lenkertaschen unterwegs ist, unter dessen Fixierungsbändern gern mal Dreck am Lenker reibt, ist mit Alu definitiv besser beraten.
Zudem ist Aluminium nahezu beliebig oft recycelbar und damit trotz der relativ hohen Energiekosten bei der Herstellung ein recht umweltfreundlicher Werkstoff.
Nicht zuletzt sind Aluminium-Lenker günstiger.
Weitere Faktoren für Komfort und Kontrolle
Wenn man nicht gerade Downhiller ist, verbringt man die meiste Zeit im Sattel sitzend.
Man kann sich hier nicht auf den Rat des Trainingspartners verlassen: Der hat wahrscheinlich einen anderen Hintern und ein anderes Sitzpolster, ganz zu schweigen vom anderen Rad.
Als Ausgangsbasis kann man den Sitzknochenabstand bestimmen.
Das lässt sich einfach mit einem Stück Wellpappe bewerkstelligen.
Diese auf einen Stuhl oder Hocker mit harter Sitzfläche legen und sich im besten Fall nackt oder in Unterwäsche darauf setzen.
Jetzt die Füße auf die Zehenspitzen stellen.
Die Sitzknochen hinterlassen einen Abdruck auf der Pappe.
Der Wert von Mitte bis Mitte gemessen liegt irgendwo zwischen sechs und 17 Zentimetern.
Generell gilt: Je stärker man nach vorne geneigt sitzt, umso weniger muss man dazu zählen; je aufrechter man sitzt, umso mehr.
Wer also sehr sportlich gestreckt sitzt, kann einfach mit einem Sattel in der Breite seiner Sitzknochen fahren.
Wer sehr aufrecht sitzt, kann schon mal fünf Zentimeter oben drauf rechnen.
Der Sattel sollte im Idealfall waagerecht ausgerichtet sein; dazu einfach eine Wasserwaage auf der Sitzfläche platzieren.
Eine Neigung nach hinten ist nicht zielführend; eine Neigung der Sattelspitze kann helfen, wenn Druckschmerz im Schambereich auftritt.
Das ist oft bei starker Überhöhung vom Sattel zum Lenker der Fall oder bei Frauen, bei denen das Schambein oft tiefer liegt.
Gute Händler bieten die Möglichkeit, hochwertige Sättel auszuprobieren.
Die Sitzhöhe sollte so gewählt werden, dass die Beine beim Pedalieren nie vollständig durchgestreckt werden.
Um das zu erreichen, kann man (ohne das Becken zu kippen) mit den Fersen und durchgestrecktem Bein pedalieren.
Das sollte ungefähr deiner Innenbeinlänge x 0,885 entsprechen.
Ich möchte nicht verschweigen, dass diese Ausrichtung aus dem Straßensport stammt.
Für das Fahren im Gelände kann es, je nach persönlicher Vorliebe, angenehmer sein, den Sattel wenige Zentimeter niedriger zu fahren, um besser auf das Streckenprofil reagieren zu können.
Fahrer, die tendenziell niedrigere Trittfrequenzen mit viel Kraft treten, sitzen eher höher; Fahrer, die hohe Trittfrequenzen treten, etwas niedriger.
Außer in der Höhe ist der Sattel auch nach vorne und hinten verstellbar.
Um hier die Position passend einzustellen, bindet man einen Gegenstand an eine Schnur, um ein Pendel zu simulieren und bittet jemanden um Hilfe.
Man setzt sich in „Normalposition“ aufs Rad und positioniert die Kurbel waagerecht.
Von der Mitte des vorne stehenden Knies sollte das Lot jetzt durch die Pedalachse fallen.
Wenn nötig, einfach den Sattel etwas nach vorne oder hinten verschieben.
Die Länge der Kurbelarme bestimmt den Radius, den der Fuß beim Treten zurücklegen muss.
So ist für größere Personen mit längeren Beinen eine lange Kurbel richtig und für kleinere Menschen mit kürzeren Beinen eine kurze.
Die Längen variieren zwischen 160 und 180 Millimetern (mit Ausnahmen).
Hier ist es schwer, eine Länge einer bestimmten Körpergröße zuzuordnen, da die Länge der Kurbel ja auch die Bodenfreiheit bestimmt.
Kürzere Kurbel, mehr Bodenfreiheit, längere Kurbel, mehr Kraft auf der Kette und umgekehrt.
Als Faustregel empfehle ich: Innenbeinlänge (in Zentimetern) multipliziert mit 2,12 ergibt die Kurbellänge (in Millimetern).
Das Ergebnis entspricht meist nicht einer der verfügbaren Kurbellängen.
Der Q-Faktor ergibt sich aus dem Abstand von der Außenseite der ersten Kurbel bis zur Rahmenmitte addiert mit dem Abstand von der Außenseite der zweiten Kurbel bis zur Rahmenmitte.
Man geht in der Regel davon aus, dass der Q-Faktor nicht übermäßig hoch sein sollte.
Das passt zu den meisten Menschen, denn die Füße stehen normalerweise so weit auseinander wie das Becken breit ist.
Normalerweise liegt der Q-Faktor zwischen 155 und 175 Millimetern.
Einfluss auf den richtigen Tritt haben auch die Pedale und die Schuhe.
Die Pedale der verschiedenen Hersteller positionieren die Füße unterschiedlich und können einen hohen Q-Faktor gegebenenfalls sogar noch negativ verstärken.
Manche Firmen bieten ihre Pedale mit verschiedenen Achslängen an.
Auch die Einstellung der Pedalplatten am Radschuh sollte fachmännisch durchgeführt werden.
Hier kann nicht nur der Spaß schnell ein Ende haben, sondern auch das gesunde Knie.
Fazit
Ein korrekt eingestellter Lenker beeinflusst die Sitzposition des Fahrers.
Rücken, Nacken und Handgelenke werden geschont und das Fahrrad kann sicher im Gelände bewegt werden.
Die ideale Lenkerbreite errechnet sich aus der Schulterbreite plus, der zweifachen Handbreite.
Ein zu breiter Lenker kann zu Schmerzen in den Handgelenken führen, da diese abgeknickt werden.
Ein zu schmaler Lenker hingegen verhindert das freie Durchatmen und ist ebenso nicht von Vorteil.
Um beim MTB eine möglichst aufrechte Sitzposition zu erreichen, sind die Lenkerenden nach oben gebogen.
Front und Cockpit bleiben tief.
Im Gelände ist eine sportliche und gestreckte Haltung wichtig.
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