Das Pinion-Getriebe hat sich unter technikaffinen MTB-Fans und Vielfahrern einen Namen gemacht. Ein Gegenentwurf zu Kettenschaltung, Nabenschaltung und Singlespeed ist die Getriebeschaltung von Pinion: Diese befindet sich am Tretlager, soll den geringsten Wartungsaufwand von allen Gangschaltungen bieten und zugleich eine große Vielfalt an Gängen bereithalten.
Motor-Gearbox-Unit, kurz MGU, heißt der neue E-Antrieb vom deutschen Getriebespezialisten Pinion. Statt über schwere, verschleiß- und defektanfällige Schaltwerke und Ritzelpakete am Hinterrad, laufen die Gangwechsel im abgekapselten Getriebe direkt im Motor. Die große Frage: Kann die komplexe Technik im Geländeeinsatz überzeugen? Dann könnten Nerv-Themen wie Ketten- und Ritzelverschleiß bald endgültig Geschichte sein. Das Beste: Zum Launch des neuen Pinion Antriebs stehen gleich vier serienfertige E-Mountainbikes von Bulls, Flyer, Rotwild und Simplon parat.
Technik im Detail: Die Pinion MGU E1.12
Fünf Jahre Entwicklungszeit stecken in der Pinion MGU E1.12, wie die Einheit aus kräftigem Motor und Zwölffach-Schaltgetriebe heißt. Herausgekommen ist ein kompaktes Paket in einem Magnesiumgehäuse, das verhältnismäßig klein ausfällt. Nach vorne Richtung Unterrohr baut es etwas größer, doch es ist nicht weit von der Bauform klassischer Mittelmotoren dieser Power-Klasse entfernt.
E1.12 heißt die Pinion-Einheit aus Motor und 12fach-Getriebeschaltung. Beachtlich, was Pinion auf kleinem Bauraum unterbringt.
Die Pinion MGU im Größenvergleich mit einem klassischen E-MTB-Motor. Größer? Ja. Riesig? Definitiv nein.
Dass hier Motor UND Schaltung drin stecken, ist beachtlich.
Die 12-fach-Getriebeschaltung von Pinion bietet zwölf Gänge und eine Spreizung von 600 Prozent. Zwei hintereinandergeschaltete Getriebesätze mit drei und vier Gängen liefern das Schaltspektrum.
Die Schaltbefehle werden elektronisch über ein Kabel vom sehr gelungenen TE1-Schalthebel an das Getriebe übermittelt. Der Trigger ist ergonomisch top, knackig und in seiner Bedienung intuitiv.
Technische Daten der Pinion MGU E1.12
- Gewicht: 4112 g (gemessen im EMTB-Labor)
- Max. Drehmoment: 85 Newtonmeter (Herstellerangabe)
- Max. Leistung: 600 Watt (Herstellerangabe)
- 48-Volt-Technologie
- 12 Gänge (Stirnradverzahnung mit zwei hintereinandergeschalteten Getriebesätzen, 3 x 4 Stufen)
- Bandbreite 600 Prozent
- Halbautomatisches Schalten bergab, Vollautomatik angekündigt
- Q-Faktor: 174 mm
- Magnesiumgehäuse
- Wartungsintervall: Ölwechsel alle 10.000 km bzw. 1x im Jahr
Vorteile der Pinion MGU
- Schaltung und Motor in einer Einheit: 4100 Gramm, 12 Gänge, 600 % Bandbreite, 85 Newtonmeter, 600 Watt Maximalleistung
- Verschleißarm: Deutlich minimierte Abnutzung an Kette und Ritzel
- Geringer Wartungsaufwand: Ölwechsel alle 10.000 km bzw. 1 x im Jahr
- Weniger Defekte: Kein Schaltwerk, das abreißen kann, keine dünne Kette, die schräg übers Ritzelpaket laufen muss
- Schalten im Stillstand und beim Rollen möglich
- Dauerhaft konstante Schaltvorgänge ohne Nachjustieren
- Kein Kettenklappern und Schaltwerkschlagen mit Riemenantrieb
- Geringere ungefederte Masse bringt bessere Funktion der Heckfederung
- Ideale Gewichtsverteilung, tiefer Schwerpunkt
- Automatische Schaltfunktionen möglich
Fahrgefühl und Performance
Die Fahrerposition ist dank des langen Oberrohres super ausbalanciert und als Fahrer fühlt man sich im Bike „integriert“. Der lange Radstand vermittelt dem Fahrer viel Sicherheit und mit einer aktiven Fahrweise macht das ION 15 GPI richtig Laune und lässt sich auch noch gut durch Kurven drücken.
Das Tretgefühl ist schon anders als bei den üblichen Mechanismen: Man spürt, dass sich im Tretlager viele Zahnräder bewegen, das ist jedoch keinesfalls negativ zu bewerten. Es ist einfach anders. Nicht außer Acht lassen sollte man auch, dass der Getriebeblock am Tretlager relativ schwer ist, 2,1 Kilogramm laut Hersteller. Dies ist einerseits negativ, wenn man auf wenig Gewicht am Rad Wert legt (ein Grund, warum Pinion zumindest im Rennradbereich nicht infrage kommt). Andererseits liegt das Zusatzgewicht aber schön mittig am Rad, der tiefe Schwerpunkt sorgt für ein stabiles Fahrgefühl.
Die Unterstützung des Motors fühlt sich sehr natürlich an, die Abstufung der Gänge ist angenehm gleichmäßig.
Mit einer sehr direkten Kraftentfaltung fühlt sich der Antrieb stark und fast schon aggressiv an.
Die Pinion MGU im Gelände
Mit reichlich Druck auf der Front lässt es sich, auch wenn es der extrem lange Radstand nicht vermuten lässt, überraschend agil durch verspielte, enge Trails drücken. Bei hohen Geschwindigkeiten und sehr grobem Gelände vermittelt er dagegen immens Fahrsicherheit und verleitet zum Ballern.
Insbesondere der Hinterbau machte in der Abfahrt eine tolle Figur und lies auch bei harten Trails stets ausreichend Reserven zur Verfügung.
Die große Krux bei einer Getriebeschaltung sind die Gangwechsel unter Last. Und das gilt beim E-MTB umso mehr, da die Motorleistung on top kommt. Grundsätzlich gelingen die meisten Gangwechsel überraschend geschmeidig, auch unter Volllast. Insbesondere der Wechsel in schwerere Gänge ist richtig sanft und schnell - besser als bei klassischen Kettenschaltungen.
Es gibt allerdings zwei Ausnahmen, nämlich beim Sprung vom vierten zum fünften und vom achten zum neunten Gang - und umgekehrt. Hier muss das 3x4-Getriebe für einen Gangwechsel beide Getriebestufen gleichzeitig schalten. Das führt zu einer deutlichen Unterbrechung des Vortriebs. Es fühlt sich an, als würde sich die Schaltung etwas verschlucken. Der Gangwechsel braucht deutlich länger, als man es gewohnt ist. Das unterbricht den Tretrhythmus und bringt Unruhe in die Fahrt.
Auch technische und richtig steile Uphill-Passagen sind mit der MGU von Pinion drin. Erwischt man in einer Schlüsselstelle allerdings einen ungünstigen Gangwechsel, kann das Unruhe in die Fahrt bringen.
Automatikschaltung
Motor und Schaltung in einem System - das bringt einen weiteren Vorteil mit sich. Denn beide Teile können perfekt miteinander kommunizieren und interagieren. Das macht automatische Schaltfunktionen bei Pinion möglich, wie sie zuletzt auch Shimano mit dem EP801 und der XT Di2 oder Sram mit dem Powertrain-System vorgestellt haben.
Im Auto-Shift-Modus lässt sich über den Schaltungs-Trigger direkt die von der Automatik angepeilte Trittfrequenz verstellen. Im Auto-Shift-Pro-Modus kann der Fahrer über die Schalthebel die Gänge auch manuell vorwählen und so in die Schaltfunktion der Automatik eingreifen. Im Pro-Modus soll der Algorithmus von den manuellen Schalt-Entscheidungen des Fahrers lernen und sich so bestmöglich an die individuellen Vorlieben des Piloten anpassen. Per App kann man die Automatik natürlich ebenfalls feineinstellen.
Riemenantrieb vs. Kette
Die meisten Hersteller nutzen die Motor-Getriebe-Einheit mit einem Riemen. Leise und wartungsarm.
Das System kann auch mit einer robusten 1-fach-Kette kombiniert werden. Zu diesem Schritt hat sich der E-MTB-Spezialist Rotwild beim R.X 1000 entschieden.
Ein Riemen verhält sich bei der Kraftübertragung grundlegend anders als eine Kette. Er neigt dazu, auf der Riemenscheibe nach oben zu steigen. Am Fully muss er deshalb durch einen Spanner penibel unter Spannung gehalten werden. Außerdem muss der Riemen für eine lange Haltbarkeit immer gut fluchten. Die Toleranz liegt hier bei +/- 1 Millimeter. Gerade beim potenziell weniger seitensteifen Fully ist das für die Hersteller eine Herausforderung. Moderne Riemen mit Mittelführungsnut sind aber gegen Verknicken und Verdrehen deutlich unempfindlicher.
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