Mountainbike XT Vollausstattung im Test: Ein umfassender Überblick

Es gibt wenige Buchstaben in der Fahrradwelt, die so glänzen, dass sie alle Aufmerksamkeit auf sich ziehen: XT. Mit vollem Namen übrigens „Shimano Deore XT“. Shimanos oberste Komponenten-Gruppe für Trekkingradfahrer. Wie oft werden Kunden mit dem Kürzel gelockt, wird ihnen versprochen, ein Rad sei mit „der XT“ ausgestattet? Dabei ist vielleicht gerade einmal das Schaltwerk entsprechend signiert, während der Rest wenigstens eine Klasse darunter angesiedelt ist.

Man glaubt halt an das Qualitätsversprechen. Nicht zu Unrecht, keine Frage. Denn die Komponenten für Antrieb, Schaltung, Laufrad und Bremse sind wirklich hochwertig, robust, dabei ziemlich leicht, leichtgängig und zuverlässig. Klar, gibt es andere Produkte, die andere Vorteile haben. Aber die XT-Komponenten haben zu Recht ihren sehr guten Ruf.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die Pakete sind in dieser Klasse rund, hochwertig und die Leistung sehr attraktiv. Es lohnt sich also. Die ausführlichen Testberichte für die Trekkingräder mit XT-Ausstattung lesen Sie in der aktiv Radfahren 9-10/2020.

Was bedeutet XT eigentlich?

XT, das steht für Cross Terrain. So ist die XT-Gruppe zunächst einmal als Oberklasse-Mountainbike-Gruppe gestartet, 1983 war das. Es gibt für uns Alltags- und Tourenfahrer auch eigene Komponenten, wie mittellange 3-Finger-Bremsgriffe, oder einen Nabendynamo.

Mit sechs Ritzeln auf der Kassette fängt die Geschichte der Shimano Deore XT an. 1982 ist das. Die Komponentengruppe aus Japan ist damals das Premiumequipment für Mountainbikes und bleibt es auch bis 1992, als Shimano ihr die Rennsport-orientierte XTR-Gruppe vorsetzt.

Während sich die Ritzel am Hinterrad also stetig vermehren, die Kettenblätter an der Kurbel ebenso reduziert und die Bremsen sich von einer Cantilever-Konstruktion zur Scheiben-Version entwickelt haben, ist die Gruppe immer ein Premiumprodukt geblieben, das letztlich sogar deutlich robuster als die filigran leichte Race-Gruppe ist. Sie ist damit sowas wie der Gold-Standard der Kettenschaltung.

Die Zuverlässigkeit und Funktion der hochwertigen Gruppe haben mit der Zeit immer mehr Freunde unter den Tourenfahrern gefunden. Und da sich manche Ansprüche zu Mountainbikern unterscheiden, hat Shimano der Mountainbike-XT (erkennbar am M in der Produktbezeichnung) eine Trekking-Version (mit T gekennzeichnet) zur Seite gestellt. Dazu gehören Ganganzeigen an den Schalthebeln zum Standard oder ein Nabendynamo und längere Bremshebel.

Preislich ist die Komponentengruppe ebenfalls nicht im Einsteigersegment zu finden. Das belegen auch unsere sieben Testräder. Wenn die übrigen Elemente am Rad auf einem ähnlichen Niveau liegen, dann landet man inzwischen leicht bei rund 2000 Euro. Wenn mehr als nur ein Alibi-XT-Schaltwerk - das gerne genommen wird, weil es noch relativ günstig ist - zum Einsatz kommt, wenn also zum Beispiel die gesamte Schaltung das Logo trägt, dann kann man ehrlich von einem „XT-Rad“ sprechen.

Testmodelle im Überblick

Im Test verkörpert vom Victoria Trekking 8.7. Etwas anders ist die Situation bei Direktvermarktern wie Radon oder Rose. Man profitiert - rein preislich - vom Wegfall der Händlermarge. Gerade Radon setzt hier im Test mit einer exzellenten Ausstattung für ebenfalls 1600 Euro einen Preis-Leistungs-Maßstab. Und: Auch wenn das Rose Multistreet noch ein gutes Stück mehr kostet und sogar das teuerste Rad im Test ist, es liefert einen perfekt verarbeiteten Alurahmen plus Carbongabel, samt der kompletten XT-Gruppe.

Denn selbst ein Preis von 2000 Euro bedeutet keine Garantie für Rein-Klassigkeit. So findet man am Stevens Avantgarde, das sonst als fast schon protypisches Trekkingrad sehr positiv auffällt, einen Komponenten-Mix mit günstigeren, aber auch sehr guten, Deore-Bremsen. Optisch und funktional ähnlich breitbandig sind die Testmodelle von KTM, Gudereit, Radon und Victoria.

Darin lässt sich schon ablesen: Was die XT-Gruppe auszeichnet und auch allgemein die Räder - mit weniger bis deutlicher spürbaren Unterschieden - ist ihre Breitbandigkeit. Das gilt vor allem für die Schaltung als zentrales Element. Dank kurzer, direkter Gangwechsel ist das Schalterlebnis sportlich knackig. Entfaltungen, also der Weg des Rades pro Kurbelumdrehung, von etwa 1,7o bis 9,70 Meter belegen die ordentliche Bandbreite von grob 570 Prozent.

Sowohl das Gewicht als auch die Steifigkeit des Rades sind für eine effiziente Entwicklung weitere wichtige Faktoren. Wenn das Rose hier gute 11 Kilogramm zusammenträgt, wirkt sich das offensichtlich positiver aus, als wenn ein Rad wie das Gudereit über 16 Kilogramm wiegt.

Apropos Gewicht: Beim Systemgewicht und damit den Zulademöglichkeiten bleiben die Räder alle mehr oder weniger im Durchschnittsstandard. Wodurch sie sich je nach Fahrergewicht zwar auch für die eine oder andere Urlaubstour eignen. Meistens wird man sie aber schon im Alltag einsetzen. Als echtes Jeden-Tag-Rad zum Einkaufen, Pendeln, für die Freizeit. Mal sportlich, mal entspannt. Die XT macht das auf jeden Fall mit. Nur die Wartungsarmut kann sie nicht liefern. Wie bei jeder Kettenschaltung, muss man regelmäßig Hand anlegen.

Die ausführlichen Testberichte der XT-Trekkingräder lesen Sie in der Radfahren 6/2022.

Einzelne Modelle im Detail

Merida BIG.NINE XT

Mit frischer Geometrie und leichtem Rahmen will das BIG.NINE XT an den Rum vergangener Tage anknüpfen. Über sechs Jahre war der Vorgänger auf dem Markt und hatte dementsprechend Staub angesetzt. Das aktuelle Big 9 hat bei diesem Punkt also leichtes Spiel. Mit 10,2 kg zählt das Racebike von Merida zu den leichteren Bikes in dieser Preisklasse. Die Konkurrenz ist zum Teil deutlich schwerer. Das Handling bleibt dank moderaten Geometriedaten ausgewogen. Der Blick auf die Geometriedaten verrät eindeutig: Das Merida Hardtail hat eine sportliche Sitzposition.

Geschickt: Per Knopfdruck am Lenker lässt sich das komplette Fahrwerk des Racebikes blockieren. Ein erstklassiges Preis/Leistungs-Verhältnis macht das Racebike von Merida zur Racebike-Benchmark unter 3000 Euro.

Pivot Shuttle AM Ride SLX/XT

Pivot ist bekannt für hochwertig verarbeitete Bikes und das neue Shuttle macht da keine Ausnahme. Da darf man sich doch wundern, dass ausgerechnet von Pivot eines der günstigeren Bikes unseres Vergleichstests der High-End-All-Mountains bis 10.000 Euro.

Dabei ist der Rahmen dieses Pivot-Testbikes derselbe wie am 12.949 Euro teuren Topmodell des Shuttle AM. Gespart wird dafür an der Ausstattung. Fox-Fahrwerk aus dem Performance-Regal, eher günstige Alu-Laufräder und Schaltung wie Bremsen aus Shimanos SLX- und XT-Riege. Kein Drama, aber in diesem Preisbereich alles andere als glänzend. Hinzu kommt, dass das Shuttle AM noch kein Update auf die neueste Ausbaustufe des Bosch Performance CX bekommen hat, sondern vom Vorgänger angetrieben wird. Ist das noch zeitgemäß, und kann das Konzept mit Mittelklasse-Ausstattung aufgehen?

So viel sei verraten: Uns stand eine Überraschung bevor.

Ausstattung des Pivot Shuttle E-Bikes

• Motor: Bosch Performance Line CX Gen 4
• Akku: Bosch Powertube 625, fest verbaut
• Gabel: Fox 36 Performance
• Dämpfer: Fox Float X Performance
• Schaltung: Shimano SLX / XT
• Bremsen: Shimano SLX / 203/203 mm
• Laufräder: DT Swiss H 1900
• Reifen: Maxxis Minion DHF Exo+, 29 x 2,50 / DHR II Exo+, 29 x 2,40
• Sattelstütze / Hub: SDG Tellis / 180 mm

Tatsächlich treten die Motor-Zweifel schon bald in den Hintergrund, wenn das Shuttle gen Gipfel zieht. Ja, der Nachfolger unterstützt noch etwas feinfühliger, geschmeidiger und auch etwas leiser. Das ist jedoch Jammern auf hohem Niveau, denn wem der Direktvergleich fehlt, der wird ob der starken Fahrleistung des klassischen Bosch CX Gen4 vermutlich nichts vermissen. Der „alte“ Bosch CX Gen 4 Motor ist definitiv noch keine “olle Kamelle” und kann problemlos noch immer mit den meisten E-Bike-Motoren mithalten. bei Drehmoment und Leistung ist er exakt auf Augenhöhe mit seinem Nachfolger. Leiser und vor allem klapperfrei ist allerdings das neue Modell.

Trotz nach oben gewinkeltem Vorbau erzeugt das Pivot Shuttle AM Ride SLX/XT ein racig-sportliches Sitzgefühl. Der üppige Reach und ein flacher Sitzwinkel spannen den Fahrer großzügig übers Oberrohr und lassen ihn gefühlt weit hinter der Steuerzentrale Platz nehmen. Enge, steile Kurven sind bergauf nicht die Paradedisziplin des Bikes. Über die lange Front geht das Kontrollgefühl schneller verloren als bei der Konkurrenz.

Auch das propere Laufradgewicht des Pivot Shuttle ist im Uphill deutlich spürbar. Beim Umsetzen und Beschleunigen gibt sich das Pivot im Vergleich zu Propain oder Cube behäbiger. Derweil liegt die Traktion auf hohem Niveau. Komfortabel, plüschig, feinfühlig saugt das Fahrwerk Hindernisse auf, ohne Kontrolle vermissen zu lassen.

Auch im Downhill ist der sensible, gleichzeitig definierte Hinterbau das Highlight des Pivot. Souverän flubbert er durchs Steinfeld und beschenkt den Piloten mit Sicherheitsgefühlen. Gegen diese starke Vorstellung fällt die einfache Fox 36 Performance ab. Sie geizt mit Dämpfungskontrolle und geht zu freizügig mit ihrem Hub um. Je schneller Gelände und Fahrstil werden, desto mehr wird das zum Problem. Dann verlangt die Spar-Gabel nach viel Druckstufe, die Sensibilität leidet.

Ein Segen dagegen ist die stimmige Geometrie. Das Bike trifft einen idealen Kompromiss aus Laufruhe und angenehmem Handling. Die Glanzstunde des Pivot schlägt in steilen Schlüsselstellen. Es integriert seinen Fahrer hervorragend in den langen Hauptrahmen und über den flachen Lenkwinkel stürzt man sich voller Selbstvertrauen in die Falllinie. Die preiswerten Shimano-Parts leisten sich keine Schwächen. In Summe hat uns das Shuttle AM in den Abfahrtsdisziplinen mit am meisten überzeugt, obwohl die Gabel noch einiges an Potenzial liegen lässt.

Das Pivot Shuttle AM SLX/XT hat ganz klar mehr Stärken als Schwächen. Gleichzeitig sicher und verspielt macht sich das Handling bergab viele Freunde. Zudem liefert der Hinterbau eine erstklassige Vorstellung ab. Dass der Motor eine Evolutionsstufe hinterherhinkt, ist kein Ausschlusskriterium. Durch seine starke Fahrleistung verdient sich das Pivot Shuttle den Trail-Tipp im Vergleichstest der High-End-All-Mountains. Unerfüllt bleibt der Wunsch nach einem steileren Sitzwinkel und einem Wechsel-Akku.

Cube Stereo Hybrid One44 SLT

Im harten Gelände gehört das Cube nicht zu den Besten im Test. Dafür kann es besonders mit seinem unkomplizierten Handling in allen Lebenslagen punkten. Mit dem 800er-Akku von Bosch ist es extrem reichweitenstark, zudem kann der Akku schnell und einfach herausgenommen werden. Obendrein glänzt das SLT mit der besten Ausstattung im Test und einem hohen Fahrkomfort.

Santa Cruz Vala GX AXS

Im Gelände lässt das neue Santa Cruz Vala die Konkurrenz alt aussehen. Denn zum überragenden Trail-Handling gesellt sich eine absolut stimmige Ausstattung. Die ist zwar, gemessen am Preis, noch nicht 100 % glanzvoll, lässt funktional aber keine Wünsche offen. Bergauf und bergab ein starkes Bike. Vor allem für aktive Piloten, die einen Partner für die wilde Trail-Hatz suchen und Bike-Handling vor Reichweite stellen.

Ibis Ripmo XT

Ibis ist bekannt für Bikes, mit denen man es bergab ordentlich krachen lassen kann. Mit der neuesten Version des Ripmo präsentiert sich das Trail-Bike mit schlankeren Linienführung und einem noch cleaneren Look. Doch wie schlägt es sich im Test?

Das Ibis Ripmo bietet 160 mm Federweg vorne und 150 mm hinten und wiegt in der getesteten XT-Ausstattung in Größe XM (zwischen M und L) 14,8 kg - ein durchschnittlicher Wert im Testfeld. Mit einem Preis von 7.448 € gehört das Ripmo zu den günstigeren Bikes im Vergleich.

Die Laufradkonfiguration hängt von der Rahmengröße ab: In Größe XM kommt das Bike standardmäßig mit 29-Zoll-Laufrädern, kann aber nachträglich auf ein Mullet-Setup umgerüstet werden. Die Kabel verlaufen komplett intern und lassen, obwohl sie weder an den Eingängen noch an den Ausgängen geklemmt sind, auf dem Trail kein Klappern vernehmen.

Als erstes Modell der Marke hat das Ibis Ripmo ein Staufach verpasst bekommen. Es befindet sich unter dem Flaschenhalter und ist makellos umgesetzt. Außerdem verfügt es über eine große Öffnung mit einem zuverlässigen Verschlussmechanismus und lässt sich auch mit montierter Flasche oder mit Handschuhen problemlos bedienen - genial!

Das Ibis Ripmo XT ist mit einer durchdachten Ausstattung bestückt, die auf Trail-Performance ausgelegt ist. An der Front sorgt die FOX 36 Factory GRIP X-Federgabel mit 160 mm Federweg für erstklassige Performance und einfache Einstellbarkeit. Die BikeYoke REVIVE-Sattelstütze mit 185 mm Hub funktioniert zuverlässig, schränkt jedoch die Bewegungsfreiheit auf dem Trail etwas ein.

Für Bremskraft sorgen Shimano XT-Bremsen mit einer 200-mm-Bremsscheibe vorne und 180 mm hinten. Auch die Schaltung stammt aus der XT-Serie von Shimano und ermöglicht zuverlässige Schaltvorgänge. Der robuste Blackbird Send-Alu-Laufradsatz überzeugt auf ganzer Linie und bringt vor allem in Wurzeligen Passagen nochmal zusätzliche Stabilität. Bereift ist das Bike vorne mit einem MAXXIS ASSEGAI und hinten mit einem MAXXIS Minion DHR II, beide mit EXO+ Karkasse und harter MaxxTerra-Gummimischung. Für mehr Grip und Kontrolle an der Front wäre ein Reifen mit MaxxGrip-Gummimischung sinnvoll.

Das Ibis Ripmo XT wird in fünf Größen von S bis XL angeboten, mit der Zwischengröße XM, die zwischen M und L liegt. Wie viele andere Marken auch hat Ibis diese Zwischengröße eingeführt, da in diesem Bereich die meisten Bikes verkauft werden und die Fahrer so die perfekte Rahmengröße für sich finden können.

Bergauf überzeugt das Ibis Ripmo XT mit einer aufrechten, komfortablen Sitzposition, die auch in flachem Gelände nicht zu viel Druck auf die Front ausübt. Der Hinterbau bietet außergewöhnliche Traktion und Komfort, wodurch das Bike auch für lange Tage im Sattel ideal ist.

Mit einer tiefen Front und einem ebenso tief liegenden Heck steht man perfekt zwischen den Rädern. Auch in ruppigem Gelände bleibt das Bike stabil und berechenbar, selbst wenn ihr mit Top-Speed durchs Steinfeld rauscht. Diese perfekte Balance aus Laufruhe und Agilität macht das Ibis Ripmo auch auf Flowtrails zur absoluten Spaßmaschine. Es lässt sich mühelos von einer Kurve in die nächste werfen und lädt regelrecht zum Spielen ein. Das Fahrwerk ist auf höchstem Niveau und verwandelt Wurzeln und Steine in Wattebäusche. Trotz seiner Traktionsstärke ist das Ripmo lebendig und lässt sich mit einem aktiven Fahrstil gut pushen. Wer bewusst abzieht, wird mit ordentlich Pop belohnt, was seinen verspielten Charakter unterstreicht.

Das Ibis Ripmo XT ist eines der besten Bikes im Testfeld. Es liefert ein höheres Sicherheitsempfinden als der Testsieger Specialized Stumpjumper, ist jedoch nicht so kompromisslos wie das kraftstrotzende Atherton S.150. Das Ibis Ripmo XT ist ein sehr starkes Allround-Bike, ideal für alle, die eindas eine Bike suchen, das in einer großen Einsatzbandbreite brilliert. Es bietet viel Agilität für spaßige Hometrails und gleichzeitig starke Laufruhe für ruppige Enduro-Trails oder Bikepark-Lines. Beide Eigenschaften sind sehr gut ausbalanciert und bewegen sich auf einem extrem hohen Niveau.

Übersichtstabelle

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