MTB 4-Kolben-Bremse Test Vergleich

Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse. Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können. In Erzählungen spielen immer nur die schnellste Zeit und das krasseste Tempo eine Rolle.

Aber um dahin zu kommen, muss man auch genauso hart wieder verzögern können. Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten. Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme.

Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies. Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Klingt zu gut, um wahr zu sein? Keine Sorge, es gibt sie. Doch was zeichnet die beste MTB-Scheibenbremse eigentlich aus? Sie muss zuverlässig, einfach zu warten, leicht und am besten auch noch erschwinglich sein.

Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist. Im Testfeld hatten wir sowohl Budget-Bremsen, die üblichen Verdächtigen, die sich an den meisten Serien-Bikes finden, als auch echte Boutique-Bremsen, die eurem Kontostand alles abverlangen. Was alle Scheibenbremsen gemeinsam haben? Vier Bremskolben und eine hydraulische Betätigung - also mit einer Flüssigkeit.

Das Testfeld bewegt sich preislich zwischen erschwinglichen 240 und stolzen 1.300 €, wobei sich das Gros der Teilnehmer zwischen 400 und 700 € einpendelt. Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP. Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP.

Das Gewicht der Bremsen unterscheidet sich dabei nur marginal. Gerade einmal 180 g liegen zwischen der leichtesten und der schwersten Bremse im Test: Hayes Dominion T4 als leichteste mit 530 g und SRAM MAVEN Ultimate als die schwerste mit 710 g. Das Bremsmedium - also die Flüssigkeit, die die Power vom Hebel zum Bremssattel am Rad überträgt - variiert nur zwischen mineralischem Öl oder DOT-Bremsflüssigkeit. Letztere kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich, aber dazu später mehr.

Ebenfalls nur diametral sind die Unterschiede bei den Bremsbelägen, die entweder metallisch oder organisch sein können. Im Test finden sich nur hydraulische Scheibenbremsen, wie sie schon seit Jahren in modernen MTBs als Standard gelten. Bremsen besitzen immer eine Gebereinheit: Das ist der Teil, der am Lenker befestigt ist und umgangssprachlich auch häufig nur Hebel genannt wird. Am Rahmen bzw. der Gabel ist dann die Nehmereinheit montiert.

Verbunden sind die beiden Komponenten über die Bremsleitung, die den Druck vom Geber- auf den Nehmerkolben überträgt. Der Druck entsteht im Geber, wo vom Bremshebel ein kleiner Kolben vorgeschoben wird. Weil sich die Bremsflüssigkeit nicht komprimieren lässt, steigt der Druck im System an und wird auf den Bremssattel übertragen, wo die größeren Bremskolben sitzen.

Um die Handkraft zu verstärken, ist das Oberflächen-Verhältnis der Kolben von Geber- zur Nehmereinheit entscheidend. Die physikalische Grundlage dafür sind das Pascalsche Gesetz und die Formel für Druck = Kraft/Oberfläche. Das bedeutet, wenn man den Durchmesser im Geberkolben verkleinert, erhöht sich der Druck im System. Vergleichen könnt ihr das mit einer Dämpferpumpe, die extrem hohe Drücke erzeugen kann. Wollt ihr damit aber einen Reifen aufpumpen, seid ihr eine Weile beschäftigt.

Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig. Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser.

DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Kleiner Fun-Fact: Sie trägt den Namen vom US-Verkehrsministerium - Department of Transportation. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit. Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist.

Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden. Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.

Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion.

Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.

Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische. Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern.

Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl. Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten.

Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst. Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren. Dieser Effekt besteht zwar in der Theorie, konnte aber bei unserem Labortest nicht final bestätigt werden.

Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt. Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige.

Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können. Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.

Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail. Für den Trail-Test waren wir mehrere Tage im sonnigen Spanien, um die Bremsen back-to-back auf einer definierten Teststrecke zu fahren. So konnten wir ordentlich Tiefenmeter sammeln, die Bremsen auf Temperatur bringen und einen direkten Vergleich erfahren.

Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“. Unseren ausführlichen Labortest haben wir beim Belag-Spezialisten Sinter in Slowenien durchgeführt. Dort stellt Sinter nicht nur eigene Bremsbeläge her, sondern verfügt auch über ein großes Testlabor, das wir für mehrere Tage belegt haben.

Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert. Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte. Die Ergebnisse stellen jeweils den Durchschnitt der 20 gefahrenen Versuche dar.

Zum Erzeugen der Bremskraft wurden immer 40 N auf den Bremsgeber gegeben. Das entspricht 4 kg Zugkraft. Zusätzlich zu den Standard-Bremsbelägen haben wir den Versuchsaufbau im Anschluss noch mit den hauseigenen Sinter „Race“-Bremsbelägen durchgeführt, um potenzielles Bremsen-Tuning auszuloten. Die Sinter-Beläge - die übrigens organisch sind - haben zwar bei allen Bremsen die Verzögerung verstärkt, jedoch in einem sehr unterschiedlichen Maß. Max. Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet.

Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt. Startet man das System am Handy, werden die Daten aufgezeichnet und nach dem Run kabellos an eure App übermittelt - dort oder am Laptop könnt ihr anschließend euren Run und die verschiedenen Bremspunkte auswerten. Das System misst unter anderem die Anzahl und Dauer von Brems-Events. Hier gilt: je kürzer desto besser, da man dadurch effizienter Speed abbaut. Außerdem werden die durchschnittliche Bremsleistung und die Kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse gemessen.

Vorn ist die Verzögerung natürlich stärker, während ihr hinten eher dazu tendiert, die Bremse lange schleifen zu lassen. Aus all den Daten ermittelt die App einen Flow-Score, der den Run insgesamt bewertet. Durch die GPS-Daten, die übers Handy bereitgestellt werden, seht ihr im Anschluss außerdem auf der Karte, wo ihr wie stark und wie lange gebremst habt. Das ist super spannend, um zu sehen, ob sich die Daten auch mit eurem Brems-Feeling decken. Spannend war z. B. der Vergleich von unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers.

Der Test auf dem Trail beginnt denkbar unromantisch: Alle Bremsen müssen montiert und entlüftet werden. Hier haben sich bereits die ersten großen Unterschiede in Sachen Handling und Usability aufgetan. Einige Bremsen werden per Trichter entlüftet, andere mit Spritzen und zu jeweils ganz unterschiedlichen Ports. Im Anschluss an die teils ganz unterschiedliche (Lenker-)Montage wurden die Bremsen nach Herstellerangaben eingebremst, um sie dann - ähnlich wie unsere Test-Bikes - über den immer gleichen Test-Trail zu jagen.

Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden. Auf dem Papier sind sich alle Bremsen sehr ähnlich, die Preisunterschiede aber sehr groß. Das spiegelt sich in der Performance allerdings nicht immer wider. Im Test, egal ob Telemetriedaten, Labor- oder Trail, haben sich große Unterschiede gezeigt, aber auch, dass Bremsen viel mit persönlichen Vorlieben und Gefühl zu tun haben. Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen. So war es ein verdammt knappes Rennen um den Titel „Beste MTB-Scheibenbremse“.

Shimano SLX im Detail

Die Shimano SLX ist die günstigste Bremse aus dem Hause des japanischen Herstellers in unserem Vergleichstest. Für 350 € verkörpert die zweitgünstigste Bremse im gesamten Testfeld unauffälliges Understatement und solide japanische Qualität. Das Portfolio von Shimano ist riesig und dadurch auch ein wenig unübersichtlich - wir bringen hier Licht ins Dunkel.

Zumindest namentlich ist das Shimano-Produktangebot, das Bremsen, Schaltgruppen und auch den ganzen Antrieb enthält, seit vielen Jahren unverändert. Nach CUES und DEORE beginnt in aufsteigender Hierarchie die Serie mit „X“ im Namen: SLX, XT und XTR. Wir haben alle Bremsen der X-Serie mit vier Kolben getestet. Sie sind gleichzeitig aber auch mit einem Zweikolben-Bremssattel erhältlich.

Die SLX ist Shimanos klassische Brot & Butter-Bremse und entspricht mit 600 g ohne Scheiben ziemlich genau dem Durchschnittsgewicht in unserem großen Bremsen Vergleichstest. Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Optik - außer in farblicher Hinsicht - kaum von der XT- oder XTR Bremse. Bei genauerem Fühlen kommt die SLX jedoch nicht ganz so hochwertig daher wie die XT und XTR: Die Bremshebel verzichten auf die Struktur, die den Fingergrip erhöhen soll. Dafür ist die Hebelweitenverstellung wie bei den anderen Modellen einfach und werkzeuglos.

Die Shimano SLX-Bremse verzichtet außerdem auf die „Free Stroke“-Schraube, was nicht weiter schlimm ist. Denn die Druckpunkt-Verstellung bei den Modellen XT und XTR scheint eher einen Placebo-Effekt zu haben, zumal kaum ein Multitool mehr einen Kreuz-Schraubendreher zum Verstellen im Angebot hat. Die Klemmung der Shimano SLX-Bremsen ist durchdacht und bietet mit dem I-SPEC-System gute Kombinationsmöglichkeiten mit Schalthebel oder Dropper-Remote und einen breiten Verstellbereich.

Um die am Lenker abgestützte Geber-Einheit loszubekommen, muss man nur eine Schraube lösen und im Anschluss mit einem dünnen Tool einen Sicherungsstift eindrücken. Folglich klappt die Schelle auf und man kann das Teil als Ganzes abnehmen, selbst die Schraube ist mit einem O-Ring gesichert - top, da geht nichts auf dem Trail verloren! Das Entlüften der Shimano-Bremsen funktioniert dank Trichter am Bremsgriff und dem sogenannten „One-Way Bleeding“ denkbar einfach: Geber-Einheit waagrecht stellen, Trichter füllen, aufschrauben und ein paar Mal die Bremse betätigen. Das bekommt wirklich jeder hin.

Die Bremspower der Shimano SLX-Bremse auf dem Trail ist sehr gut und ähnelt stark den anderen Shimano-Bremsen im Test. Wie bei den restlichen Stoppern des japanischen Herstellers ist auch das Bremsgefühl der SLX „digital“: Der Druckpunkt ist richtig knackig und deutlich definierter im Vergleich zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die volle Power liegt fast schon zu Beginn des Druckpunkts an und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar.

Die BrakeAce-Datenauswertung auf dem Trail lässt bei der SLX eine stärkere Bremse erwarten als bei der eng verwandten Shimano XTR: Die Brems-Ereignisse sind weniger und im Schnitt kürzer als beim Topmodell XTR, zudem ist die Front-Heck-Verteilung mit 40 zu 60 bei der SLX sehr ausgeglichen. Schaut man hingegen auf die Labormesswerte, liegt die Shimano XTR drei Plätze höher. Dennoch lässt die Shimano SLX zum Kampfpreis nichts missen und verzögert auch in Extremsituationen sehr kraftvoll. Im Vergleich zu den teuren Shimano-Modellen muss man hier nur beim Gewicht leichte Abstriche machen, und so bekommt die SLX die Auszeichnung Kauftipp im großen Bremsen-Vergleichstest 2024.

Denn für 350 € lässt die Shimano SLX keine Wünsche offen und überzeugt sowohl in Verarbeitung, Haptik, Ergonomie und natürlich auf dem Trail. Wer sich noch mehr End-Verzögerung wünscht, kann die SLX-Bremse mit den Sinter Green-Belägen günstig upgraden und - zumindest im Labor - nahezu auf ein Level mit der fast viermal so teuren Trickstuff MAXIMA heben.

Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche machen.

Funktionsweise von 4-Kolben-Bremsen

Das Prinzip von 4-Kolben-Bremsen ist das gleiche wie bei 2-Kolben-Bremsen, nur dass anstatt zwei vier Kolben bewegt werden. Dadurch haben sie bei gleicher Hebelkraft mehr Bremspower als 2-Kolben-Scheibenbremsen. Das ist zuerst einmal recht klar und logisch, da 4 Kolben mehr Kraft aufbringen können als 2. Die Kunst bei 4-Kolben-Bremsen ist es aber nicht, einfach die Kolbenkraft und somit den Anpressdruck zu erhöhen, sondern die Kraft der zwei Kolben gleichmäßig auf einen Bremsbelag zu verteilen.

Die höhere Bremskraft einer 4-Kolben-Bremse kommt hauptsächlich nicht durch den höheren Druck zustande, sondern durch die größere Reibfläche der Bremsbeläge. Ein Problem bei 4-Kolben-Bremsen ist, dass sich der Belag „reinzieht“. Sobald der Belag an der ausläufigen Seite Kontakt mit der rotierenden Scheibe hat, zieht dieser sich selber an die Bremsscheibe. Wären jetzt die beiden Bremskolben gleich groß, würden sich die Kräfte des “Reinziehens“ mit den Kräften des Bremskolbens addieren. Somit hätte der Belag an der Einlaufseite der Scheibe einen höheren Anpressdruck als an der ausläufigen Seite.

Durch die unterschiedlichen Anpressdrücke würde der Belag anfangen zu „flattern“. Die Folge wäre, dass die Bremse nicht ihre volle Bremskraft entfalten kann und quietscht und/oder ruckelt. Den gleichen Effekt kennen die Erfahreneren unter euch vielleicht noch von V-Brakes. Deshalb wurden die Bremsbeläge auch immer etwas angewinkelt montiert. Um unterschiedliche Anpressdrücke zu verhindern, haben 4-Kolben-Bremsen an der Einlaufseite der Scheibe einen kleineren Kolben. Der kleine Kolben bringt weniger Kraft auf als der große und somit tritt das oben beschriebene Problem nicht auf.

Der aufmerksame Leser fragt sich jetzt vielleicht, welche Bremse die bessere für ihn ist. Diese Frage ist leider nicht eindeutig zu beantworten, da hier viele Faktoren eine Rolle spielen. Um die richtige Bremse zu wählen, sollte man sich zuerst mal im Klaren sein, wo die Bremse eingesetzt wird. Eher im Cross Country oder in Richtung Gravity. Generell kann man sagen, dass 4-Kolben-Bremsen mehr Bremspower bei gleicher Hebelkraft aufbringen. Somit sind sie eher für die abfahrtslastigen Fahrstile geeignet. Das heißt aber nicht, dass ein Downhiller automatisch eine 4-Kolben-Bremse fahren muss. Viele fahren aufgrund des geringeren Gewichts auch 2-Kolben-Bremsen am Downhiller.

Bei der Auswahl der richtigen Bremse sollten aber auch das eigene Gewicht und die ggf. schon vorhandene Größe der Scheiben beachtet werden. Zum Schluss noch eine Tabelle mit einigen getesteten Bremsen:

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