07. September 2025

MTB Schlauch Ratgeber: Alles, was Sie wissen müssen

Seit John Boyd Dunlop im Jahre 1888 den pneumatischen Reifen erfunden hat, rollen nahezu alle Fahrräder auf Luftbereifung. Wie die Luft im Reifen gehalten wird, hat sich allerdings über die Jahrzehnte geändert. Heute hast Du die Wahl zwischen (Innen-)Schlauch, Tubeless-Systemen oder Schlauchreifen. Alle Systeme haben ihre Vorteile und Berechtigung. Schließlich sind die Anforderungen bei einem Mountainbike andere als bei einem Rennrad oder Commuter. Wir erklären die gängigen Lösungen und zeigen, welches System für Dein Bike und Deinen Einsatzbereich sinnvoll ist.

Der klassische Fahrradschlauch

Der klassische Fahrradschlauch besteht nach wie vor aus Butylkautschuk, ist sehr luftdicht und elastisch und deckt daher prinzipiell mehrere Reifengrößen ab. Ein Standardschlauch von Schwalbe, wie die Nummer 19 zum Beispiel, passt daher bei 27,5 x 2,35 Zoll ebenso wie bei 29 x 2,25 Zoll. Dennoch empfiehlt es sich, den MTB-Schlauch passend zur Felgen- und Reifengröße zu wählen.

Zwar passt im Notfall auch ein 26-Zoll-Schlauch in einen 29er-Reifen, durch die starke Dehnung steigt allerdings die Pannenanfälligkeit. Umgekehrt kann ein zu großer Schlauch bei der Montage Falten bilden oder sogar zwischen Felge und Reifen gequetscht werden.

Gewichtsklassen und Wandstärken

Neben den Größen bieten die meisten Hersteller auch verschiedene Gewichtsklassen mit unterschiedlichen Wandstärken. Leichtschläuche (ca. 100 bis 150 Gramm) mit gerade mal 0,45 Millimetern Wandstärke senken zwar den Rollwiderstand, erhöhen aber das Pannenrisiko und müssen öfter nachgepumpt werden. Sie eignen sich daher eher für den Cross-Country-Einsatz. Besonders starke Downhill-Schläuche schützen effektiv vor Durchschlägen, rollen aber sehr zäh. Die Standardmodelle der Hersteller wiegen etwa 160 bis 220 Gramm und bieten einen guten Kompromiss aus beiden Welten.

Die wichtigsten Daten finden sich sowohl auf der Verpackung, als auch auf dem Schlauch selbst. Eine gute Verpackung gibt Auskunft über alle wichtigen Daten: Größe in Zoll und ETRTO, Ventilart und im besten Fall auch -länge. Wandstärke und Gewicht werden Sie nur im Ausnahmefall erfahren. Zumindest die Größenangabe findet sich zusätzlich noch mal auf dem Schlauch selbst.

Die passende Größe finden

Die Reifengröße wird nach der Europäischen Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) bezeichnet. Zum Beispiel: ETRTO 57-622. Sie gibt die Breite (57 mm) und den Innendurchmesser (622 mm) des Reifens in Millimetern an. Die Zollbezeichnung gibt lediglich den ungefähren Außendurchmesser und die Reifenbreite wieder. 29 x 2,25 Zoll entspricht dem oben genannten Beispiel.

Die 3 wichtigsten Mountainbike-Größen im Überblick:

559 = 26 Zoll
584 = 27,5 Zoll
622 = 29 Zoll

Wissenswertes zum Ventil

Im Mountainbike-Segment haben sich das Sclaverand- (auch Presta- oder Französisches-) Ventil und das Auto-/Schrader-Ventil durchgesetzt. Das klassische Dunlop- und das italienische Regina-Ventil spielen keine Rolle. Vorteil Autoventil: Man kann den Schlauch an der Tankstelle einfach über den Kompressor mit Luft befüllen.

Das Ventil muss zur Felgenbohrung passen. Verwendet man Sclaverand-Ventile in zu großen Felgenbohrungen, kann dies zum Ventilabriss führen. Unterschiede in der Lufthaltigkeit gibt es bei den Ventilen keine.

Felgenmutter: Ja oder Nein?

Die Felgenmutter dient ausschließlich dazu, das Ventil beim Pumpen zu arretieren. Eine zu stark angezogene Felgenmutter erhöht die Gefahr eines Ventilabrisses. Wandert der Reifen beim Bremsen auf der Felge, kann sich ein Ventil ohne Mutter noch leicht schräg stellen. So lässt sich eventuell ein Abriss verhindern.

Die passende Ventillänge

Etwa 35 bis 40 Millimeter misst ein Standardventil. Für einige hohe (Carbon-)Felgen ist das zu kurz. Sclaverand-Ventile werden deshalb für einige Modelle auch in 60 Millimetern Länge angeboten. Alternativ hilft eine Ventilverlängerung beim Aufpumpen. Beim An- und Abschrauben der Verlängerung kann ein Ventilschlüssel nützlich sein.

Vorsicht bei Hochprofilfelgen: Ist das Ventil zu kurz, kann der Pumpenkopf nicht sauber aufgesetzt werden und schließt beim Pumpen nicht luftdicht ab. Im Zweifel hilft ein Ventiladapter.

Alternative Materialien für MTB-Schläuche

Jahrelang gab es zu den altgedienten Fahrradschläuchen aus Butyl keine ernsthaften Alternativen. Doch die Gemengelage hat sich gewaltig geändert, wie unser großer Labor- und Praxis-Test beweist!

Latex

Anders als Kautschuk-Schläuche werden Latex-Schläuche nicht unter Zusatz von Schwefel bei Druck und Hitze vulkanisiert, sondern nur bei Außentemperatur getrocknet. Latex-Schläuche sind extrem elastisch, rollen dadurch leichter ab und bieten guten Schutz gegen Durchstiche. Sie sind aber nicht besonders luftdicht. Vor einer Ausfahrt muss eventuell nachgepumpt werden. Aktuell nur noch von Michelin und in 26 Zoll erhältlich.

Kunststoff

Polyurethan ist ein hochwertiger, alterungsbeständiger Kunststoff, im Vergleich zu Latex und Butyl aber weniger elastisch. Eclipse realisiert daraus einen Schlauch mit nur 59 Gramm Gewicht, der zudem enorm durchschlag- und durchstichsicher ist. Mit dem Evo Tube hat auch Schwalbe einen Kunststoffschlauch entwickelt. Er besteht aus dem Thermoplast Aerothan und soll luftdicht, pannensicher und mit 68 Gramm ebenfalls sehr leicht sein.

Tubeless, Schlauch oder Insert?

Wer die Wahl hat, hat die Qual: Das beschreibt das von vielen Bikerinnen und Bikern als Reizpunkt gesehene Thema "Schlauch oder kein Schlauch" recht treffend. Hier durch das Dickicht an Optionen - mit den sehr unterschiedlichen Vor- und Nachteilen - zu blicken, ist gar nicht so einfach.

Kurz & knapp: Die Testergebnisse im Detail

Wie erwartet haben alle Set-ups ihre guten, aber auch schlechten Seiten. TPU und Tubeless bieten dabei über einen breiten Einsatzbereich hinweg die beste Rundum-Performance. Ihre Nachteile sind für viele (aber nicht alle) eher Randaspekte wie der hohe Montage- und Wartungsaufwand bei Tubeless oder der Preis bei TPU. Butyl ist quasi das doppelte Gegenstück: praktikabel und preiswert. Tire Inserts bieten extremen Pannenschutz zum extremen Preis - für extreme Einsätze eben. Sie können aber auch kombinieren und zum Beispiel nur am pannenanfälligeren Hinterrad ein Tire Insert verbauen. Ziehen Sie dann einen minimal weniger profilierten Reifen auf, eliminieren Sie auch einen Großteil des höheren Rollwiderstands wieder.

Die verschiedenen Systeme im Überblick

System	Stärken	Schwächen	Einsatzgebiet
Butyl & Butyl Light	preiswert, prima Verfügbarkeit, einfach flickbar	mäßiger bis schlechter Pannenschutz, hoher Druck nötig, schwer	Touren-Biker (Standard), weniger empfehlenswert (Light)
TPU & TPU Light	leicht bis extrem leicht, top gegen Durchstiche, sehr leicht rollend	im Labor gegen Durchschläge schwach, teuer	CC- und Marathon-Lager, Tour und Trail
Tubeless	relativ leicht, auch mit niedrigem Druck prima Durchschlagschutz, dichtet Durchstiche ab, geringer Rollwiderstand, toller Grip	Montage kann nerven, nicht wartungsfrei	Von Cross-Country bis Enduro
Tubeless mit Reifen-Insert	extrem pannensicher, Notlaufeigenschaften, sehr hohe Stabilität und 1A-Grip	schwer, zäher rollend, Montage kraftraubend, nicht wartungsfrei, sehr hoher Preis	anspruchsvolle Rennen, sehr schwere und/oder aggressiv fahrende Biker

Preisspanne der Systeme

Vor allem die Unterschiede beim Preis sind enorm. Los geht es ab 6 Euro, Tire Inserts kosten um 100 Euro!

Butyl & Butyl light - die Günstigen: Die meisten Bikes kommen mit Schläuchen aus Butyl in den Laden. In der Standardausführung sind sie mit Preisen ab 6 Euro sehr preiswert, dafür aber auch um 220 g pro Stück schwer. Sogenannte Light-Schläuche wiegen rund 80 g weniger und sind dabei kaum teurer.
TPU & TPU light - die Elastischen: Mit ab 25 Euro sind TPU-Modelle von Pirelli, Schwalbe und Co. vergleichsweise teuer, versprechen jedoch Leichtbau, top Rolleigenschaften und Haltbarkeit zu vereinen - bei ähnlichen Drücken wie mit Tubeless. Die leichtesten Modelle im Test (Revoloop MTB.Ultra, Tubolito S-MTB) wiegen nur knapp über 40 g, die stabileren Varianten knapp 90 g. Obacht: Pirellis Smarttube darf nicht geflickt werden.
Tubeless - die Alternative: Fast alle modernen Felgen sind "Tubeless Ready" und schnell und günstig umgerüstet. Ein spezielles Dichtband ist meist nicht mehr nötig. Für 500 ml der benötigten Dichtmilch (reicht für 4-5 Reifen) werden ab 20 Euro fällig, dazu kommen noch circa 10 Euro für zwei Ventile. Inklusive Ventil und 100 ml Milch wiegt das Setup knapp über 100 g. Ein Vorteil: Die Milch verschließt kleine Cuts im Reifen selbst.
Tire Inserts - die Extremen: Viele Profis verschiedener Fahrkategorien schwören auf eine Kombi aus Tubeless und - meist aus Schaumstoff hergestellten - "Nudeln" im Felgenbett. Diese schützen die Felge vor Durchschlägen, der Luftdruck kann nochmals deutlich sinken. Die Montage der Tire Inserts ist mitunter kräftezehrend, auch der Preis mit etwa 100 Euro happig. Im Vergleich ist dieses Setup zudem sehr schwer.

Pannenbehebung

Butyl-Schläuche flicken lernt man im Idealfall bereits als Kind und Sets mit Vulkanisier-Kleber und -Flicken gibt es in jedem Baumarkt. Zudem bieten viele Hersteller selbstklebende Gummiflicken an. Auch TPU-Schläuche sind (mit Ausnahme von Pirelli) zum Flicken freigegeben, Sets mit Komponenten-Kleber und kleinen TPU-Patches kosten rund zehn Euro und nehmen genauso wenig Platz weg wie Butyl-Kits.

Kleinere Stiche im Mantel dichtet die Milch im Idealfall selbst ab, für größere Löcher verwendet man als Salami bezeichnete Gummiwülste. Diese sind extrem klebrig, müssen mit einem Dorn in die Reifenkarkasse getrieben werden, verschließen das Loch aber meist sehr sicher. Das Eintreiben benötigt aber je nach Dicke der Karkasse Kraft.