17. September 2025

MTB Vorbau Kurz Steil Test Vergleich: Der BMB Raised Reversed-Vorbau und Alternativen

Der Grat zwischen Genie und Wahnsinn ist oft sehr schmal. Aus welchem von beiden ist der BMB Raised Reversed-Vorbau entstanden? Für geniale Erfindungen muss man die üblichen Pfade oft verlassen. Und BMB, kurz für Be More Bikes, hat mit seinem Raised Reversed-Vorbau definitiv komplettes Neuland eingeschlagen.

Der BMB Raised Reversed-Vorbau im Detail

Der schicke Alu-Vorbau wird in Kalifornien produziert und kommt in auffällig goldener Lackierung, die vom Hersteller selbstsicher „Race Winning Caramel Gold“ genannt wird. Das Besondere ist, dass der Raised Reversed-Vorbau extrem hoch ist und den Lenker um 150 mm anhebt, während er mit -15 mm Vorbaulänge den Lenker etwas hinter die Steuerrohrachse platziert.

BMB gibt an, dass durch den erhöhten Lenker mehr Gewicht auf den Füßen lastet und weniger auf den Händen, was ein besseres Gefühl für das Vorderrad geben soll und zudem mehr Bewegungsfreiheit in den Armen gewährleistet, sodass man sich in steilen Passagen weit genug nach hinten wegdrücken kann, ohne dass die Arme komplett gestreckt sind. Das soll mehr Selbstvertrauen geben und weniger schnell Überschlagsgefühle aufkommen lassen. Da sich der Lenker hinter der Lenkachse befindet, soll außerdem ein Einklappen der Front in engen Kurven vermieden werden und es soll möglich sein, in Kurven das Gewicht weiter nach außen zu bekommen und das Bike gleichzeitig tief in die Kurve reinzulegen und in allen Situationen ein besseres Gefühl für das Vorderrad zu bekommen.

Die Montage des RR-Vorbaus funktioniert wie mit jedem herkömmlichen Vorbau und die Klemmung am Gabelschaft erfolgt sicher mit drei Schrauben. Allerdings müsst ihr darauf achten, dass eure Bremsleitung lang genug ist, damit sie auch mit der erhöhten Front noch bis an den Lenker reicht.

Fahrgefühl und Performance

Schwingt man sich in den Sattel und fängt an zu treten, nimmt man mit dem BMB Raised Reversed-Vorbau eine angenehme und sehr entspannte Sitzposition ein. Durch den hohen Lenker fühlt es sich ein bisschen an wie auf Omas E-Bike. Geht es bergauf, sitzt man weiter bequem und Schotterrampen sowie Teerstraßen lassen sich gut rauftreten - solange es nicht zu steil wird. Denn dann hat man durch die extrem hohe Front keinen Druck auf dem Vorderrad und kann somit auch keine Lenkimpulse geben. Technische Uphills sind mit dem BMB-Vorbau also deutlich schwieriger.

Aber nun zur großen Frage: Wie fährt sich der Vorbau bergab? Auf den ersten Metern zunächst etwas komisch, da die Körperposition auf dem Bike deutlich anders ist. Viel aufrechter, mit viel Gewicht auf den Pedalen und kaum Druck auf den Händen. Bereits nach wenigen Metern stellt sich dadurch allerdings ein hohes Sicherheitsgefühl ein und besonders wenn es steil wird, ist man durch die superhohe Front vor Überschlagsgefühlen bewahrt. Auch Kurven klappen mit dem Raised Reversed-Vorbau zunächst ganz gut, durch den langen Hebel an der Front und die negative Vorbaulänge kann man das Bike schön schräg in die Kurven legen, genau wie versprochen.

In offenen Kurven ohne Anlieger oder sonstigen Gegenhalt fehlt allerdings Druck auf der Front und dadurch ist es schwer, das Vorderrad unter Kontrolle zu halten und man muss sich sehr weit über den Lenker nach vorne lehnen, um Grip zu finden. Auf Dauer ist das aber ganz schön anstrengend, da man konstant in einer Liegestütz-Position hängt, bei der man fast mit der Brust den Lenker berührt. Auch auf ruppigeren Trails ist die fehlende Kontrolle über die Front ein Problem und das Vorderrad spielt schnell mal Pingpong. Das macht die Sicherheit, die man durch die hohe Front bekommt, wieder zunichte und kostet sehr viel Bike-Kontrolle.

Der BMB Raised Reversed-Vorbau ändert also die Fahreigenschaften eures Bikes grundsätzlich und verbessert sie auch in manchen Bereichen. Durch den verringerten Druck auf der Front sowie die extreme Vorbauhöhe verliert man allerdings viel von der Kontrolle über das Vorderrad, was wiederum ordentlich Sicherheit kostet.

Alternativen zum BMB Raised Reversed-Vorbau

Als in den späten 80er und frühen 90er Jahren Mountainbikes noch oft ohne Federgabel und mit leblosen Reifen durchs Gelände pflügten, kamen findige Entwickler auf die Idee eine Federung in den Vorbau zu integrieren. Mit verschiedenen Systemen waren bis zu 75 Millimeter Federweg möglich. Als Federgabeln mit der Zeit immer besser wurden, verschwanden gefederte Vorbauten komplett vom Mountainbike-Markt. Doch dann kam ein neuer Trend auf, der dem Ansatz neuen Wind in die Segel blies: das Gravelbike.

Vecnum freeQENCE Flex-Vorbau

Vecnum verfolgt mit dem gefederten freeQUENCE Parallelogramm-Vorbau einen einzigartigen Ansatz. Über Schotter und Trails soll der Vecnum freeQENCE die Beanspruchung des Körpers reduzieren und den Komfort erhöhen. Das verspricht der Vecnum freeQENCE: Bis zu 75 Prozent der Vibrationen soll der gefederte Vorbau von Vecnum bei Verwendung mit einer Starrgabel aus dem Gelände filtern. Als Ergebnis versprechen die Allgäuer weniger kribbelnde und taube Hände sowie mehr Sicherheit, Komfort und Fahrspaß in technischen Passagen.

Möglich machen das laut Hersteller insgesamt 30 Millimeter in den Vorbau integrierten Federweg, welche sich auf 20 Millimeter Positiv- und 10 Millimeter Negativfederweg aufteilen. Vecnum verspricht für die rein mechanische Federung eine lineare Kennlinie mit starker Endprogression. Deshalb kann eine patentierte Federanlenkung mittels Drei-Millimeter-Inbus stufenlos für Fahrer zwischen 50 und 120 Kilo angepasst werden. Erhältlich ist der Flex-Vorbau in 90, 105 und 120 Millimeter Länge. Vecnum gibt das Teil jedoch für alle ungefederten Fahrräder frei und erlaubt auch klassische MTB-Lenker mit 31,8 Millimeter Klemmung.

Details zum Vecnum freeQENCE Vorbau:

Preis: 299 Euro
Gewicht: 284 g (90 mm, BIKE-Messung)
Federweg: 30 mm (20 mm positiv / 10 mm negativ)
Einstellbereich: 50 - 120 kg
Lenkerklemmung: 31,8 mm
Rise: 3°
Verfügbare Längen: 90 / 105 / 120 mm
Besonderheiten: gefederter Parallelogramm-Vorbau, nur für Bikes mit Starrgabel, Titan-Hardware, made in Germany

Die Besonderheit des gefederten Vecnum freeQENCE Vorbaus liegt in dessen Parallelogramm-Konstruktion. Im Prinzip handelt es sich um ein Viergelenk-System, welches im Gegensatz zu gefederten Eingelenk-Vorbauten keinen Einfluss auf die Fahrgeometrie haben soll. Anders als Vorbauten ohne Parallelogramm-System soll sich der Vecnum freeQENCE also immer gleich verhalten, egal wie breit der Lenker oder wie lang der Vorbau ist. Auch von der Griffposition will die Federung unabhängig sein.

In Sachen Fahrperformance kann der Vecnum freeQENCE ein echter Gamechanger für Starrgabel-Bikes sein. Er entschärft Schläge vom Untergrund deutlich und schützt die Arme des Fahrers so vor frühzeitiger Ermüdung. Da der gefederte Vorbau Vibrationen effektiv vom Piloten fernhält, fühlen sich die Hände auf langen Fahrten weniger beansprucht an. Rauscht das ungefederte Bike durch ein Schlagloch, helfen die zehn Millimeter Negativ-Federweg tatsächlich den Einschlag zu entschärfen. Es ist eher, als runde die Federung das Fahrverhalten eines Starrgabel-Hardtails ab. Das gilt besonders in der Abfahrt. Hier gleicht das Fahrgefühl auf dem freeQENCE einer sehr kurzen, aber auch sehr sensiblen, sehr linearen Federgabel.

Redshift Shockstop Pro Vorbau

Nicht ohne Grund haben sich Federgabeln an Mountainbikes durchgesetzt. Weniger beanspruchte Hände und Arme - egal ob mit Feder- oder Starrgabel - verspricht der gefederte Vorbau Redshift Shockstop Pro. Mittels eines Gelenks reagiert das Teil auf Schläge vom Untergrund und dämpft Vibrationen mit Hilfe eines Elastomer-Systems ab. Speziell in City-, Gravel- und ungefederten Mountainbikes könnten die bis zu 20 Millimeter Federweg mehr Komfort bringen.

Der Redshift Shockstop Pro will mehr Komfort ans Cockpit von City-, Gravel- und Mountainbikes mit Starrgabel bringen. Erhältlich ist der Redshift nur mit 31,8er-Lenkerklemmung . Fünf verschiedene Längen zwischen 80 und 120 Millimeter stehen zur Auswahl. Für Mountainbiker dürfte die Version mit sechs Millimetern Rise deutlich interessanter sein, als die 30-Millimeter-Ausführung. Das Besondere: Der Shockstop kann sowohl positiv, als auch negativ verwendet werden und empfiehlt sich so auch für sportliche Bikes.

Zahlen, Daten & Preise 2024: Details zum Redshift Shockstop Vorbau

Preis: 289,99 Euro
Gewicht: 220 g (bei 80 mm Länge, BIKE-Messung)
Federweg: 20 mm
Einstellbereich: <61 bis >98 kg via fünf Elastomer-Härten
Lenkerklemmung: 31,8 mm
Verfügbare Längen: 80 / 90 / 100 / 110 / 120 mm
Besonderheiten: gefederter Vorbau, Pro-Version mit Titan-Hardware, mit positivem und negativem Rise montierbar

Anders als der Vecnum Freequence Vorbau arbeitet das Redshift-Modell nicht mit einem mehrgelenkigen Parallelogramm, sondern mit einem einzigen wahlweise von einem oder zwei Elastomeren gedämpften Gelenk. Via austauschbarer Elastomere im Innern des Vorbaus kann die Dämpfung an das eigene Körpergewicht und persönliche Vorlieben angepasst werden.

Der zurückhaltende Charakter des Redshift Shockstop Vorbaus hat auch positive Aspekte - nicht nur optisch! Trotz des Gelenks fühlt sich der Fahrer zu keiner Zeit vom Bike entkoppelt. Die Lenkpräzision ist auf einem guten, hohen Niveau. Auch unter starker Belastung im Wiegetritt bleibt der Redshift steif und sackt nicht weg. Selbst bergab hat die straffe Federung Vorteile. Durch die Eingelenker-Konstruktion ändert sich die Cockpit-Geometrie, während der Vorbau durch seinen Federweg geht. Auf den meisten Abfahrten, in die ein Starrgabel-Hardtail entführt wird, fällt die Geometrie-Veränderung überhaupt nicht auf.

Tatsächlich ermüden Arme und Hände mit dem Shockstop langsamer als mit einem konventionellen Vorbau. Auch, wenn die Front bei der Fahrt durch Schlaglöcher und groben Schwemm-Schotter immer noch wild zuckt: Auf lange Sicht kommt weniger Gerüttel beim Fahrer an. Es sind jedoch weniger die groben Schläge, als vielmehr die feinen Vibrationen, welche der Redshift aus dem Boden filtert. In Summe hat ein ungefedertes Mountainbike auch mit dem gefedertem Vorbau kaum mehr wahrnehmbare Federungs-Reserven, Ermüdung stellt sich aber merklich später ein.

Einfluss der Lenkerhöhe auf das Fahrgefühl

Lässt euch euer Vorderrad in puncto Bodenhaftung im Stich? Fühlt sich euer Nacken nach dem Biken an, als wäre er mit Nägeln gespickt? Dann ist es an der Zeit, über die Höhe eures Lenkers nachzudenken! Mit den aufkommenden breiteren Riser-Bars richteten wir Neandertaler uns allmählich aus unserer gebückten Fahrposition auf und entdeckten, dass Komfort und Kontrolle sich nicht gegenseitig ausschließen müssen.

Bevor wir uns der Lenkerhöhe widmen, ist es zunächst wichtig, einige Begrifflichkeiten zu verstehen, namentlich Stack und Reach. Stack ist der vertikale Abstand gemessen von der Tretlagermitte des Rahmens zum Mittelpunkt der Oberkante des Steuerrohrs (wo der Gabelschaft aus dem Rahmen kommt).

Riser-Lenker vs. Spacer

Zuerst einmal ist es Zeit, einen weitverbreiteten Irrglauben zu zerstören: Spacer mit einer Höhe von 40 mm unter dem Lenker zu installieren, ist NICHT dasselbe, wie einen 40-mm-Riser-Lenker zu nutzen. Als Beispiel: Wenn ihr von einem Flat-Lenker auf einen 40-mm-Riser-Lenker wechselt (angenommen Backsweep - die Biegung des Lenkers nach hinten - und Breite bleiben dabei gleich), dann bewegen sich die Kontaktpunkte eurer Hände vertikal 40 mm aufwärts. Wenn ihr jedoch Spacer unter dem Vorbau installiert, verändert ihr die Position des Vorbaus auf dem Steuerrohr, welches in einem bestimmten Winkel steht.

Auswirkungen der Lenkerhöhe auf das Fahrgefühl

Nun da wir die Terminologie und die Unterschiede zwischen Anpassungen mittels Riser-Lenker und Spacern verstanden haben, gilt es herauszufinden, wie Lenkerhöhe- und Position das Fahrgefühl beeinflussen. Ein montierter Flat-Lenker an unseren Test-Bikes war für unsere Tester sofort spürbar. Das Körpergewicht wird nach unten sowie in Richtung Front gezogen und die Verbindung zum Vorderrad fühlt sich weitaus direkter an. Die Lenkung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten super präzise und man spürt in Kurven die Traktion des Vorderrades.

Am anderen Ende des Spektrums waren die Veränderungen ebenfalls sofort spürbar, als wir auf einen 40-mm-Riser-Lenker wechselten. Die Fahrposition ist deutlich offener und das Fahrgefühl komfortabler, dank erhöhtem Kopf und Brustkorb. Auf steileren Trails fühlten wir uns zentraler ins Bike integriert, mit besserer Gewichtsverteilung zwischen Armen und Beinen sowie weniger Erschöpfungsgefühl.

Mountainbiken ist nicht dasselbe wie Rennradfahren, denn die Position auf dem Bike ist viel dynamischer und von daher gibt es keine „empfohlene“ ideale Lenkerhöhe. Diese ist, genauso wie die Abstimmung eures Fahrwerks, hochgradig subjektiv und hängt von eurer körperlichen Statur, Größe, Bike-Auswahl und dem gewählten Terrain ab.

Lenkergeometrie: Backsweep, Upsweep und Rise

Auch wenn der Lenker kein direkter Kontaktpunkt zwischen Fahrer:in und Fahrrad ist, hat er eine essenzielle Bedeutung für die Fahrdynamik im Gelände. Mit kaum einem anderen Teil lassen sich so wirkungsvoll und gleichzeitig preisgünstig Fahreigenschaften, Komfort und Ergonomie verbessern.

Lenkerbreite

Je breiter der Lenker, desto größer ist der physikalische Hebel. Mehr Druck, mehr Kontrolle und präzisere Lenkbewegungen sind die Folge. Deshalb sind die MTB-Lenkerbreiten in den letzten zwei Jahrzehnten kontinuierlich gewachsen. Als Faustregel gilt: je technisch anspruchsvoller und abfahrtslastiger der Einsatzbereich, desto breiter der Lenker.

Cross-Country- oder Marathon-Racer sind oft mit Lenkerbreiten zwischen 700 und 740 mm unterwegs. An Trailbikes und Enduros wird gern zwischen 740 und 780 mm für eine ausgewogene Mischung aus Kontrolle und Manövrierfähigkeit gefahren, während Downhill- und Freeride-Mountainbiker für die volle Kontrolle gern 780 mm und breiter fahren - bis hin zu 820 mm.

Rise, Upsweep und Backsweep

Wie die Lenkerbreite wird auch der Rise, bzw. die Steigung eines Lenkers meist in Millimetern angegeben. Der Begriff bezeichnet den Höhenunterschied zwischen Lenkermitte und Griffbereich. Lenker ohne Rise werden auch Flatbar genannt, solche mit Steigung eben Riser-Lenker oder Riser-Bar.

Eng zusammen mit dem Rise hängt der Upsweep. Dieser Begriff bezeichnet die Biegung des Lenkers nach oben, gemessen in Grad zwischen der Mittelachse des Lenkers und dem Griffbereich. Spannender ist der Backsweep. Wieder ein Winkel, diesmal die Biegung des Lenkers nach hinten. Ergonomisch gesehen eröffnet der Backsweep eine breite Spielwiese.

Materialien: Carbon, Aluminium, Stahl und Titan

Wie beim Rahmenmaterial dominieren auch beim Lenker die Werkstoffe Carbon und Aluminium die MTB-Welt. Gleiche Maße wie Breite, Rise und Lenkerklemmung vorausgesetzt, ist ein Carbon-Lenker leichter oder kann noch steifer gebaut werden. Er kann aber auch mit mehr Eigendämpfung entwickelt werden, um Vibrationen zu filtern, was zu weniger Ermüdung führt. Carbon ist allerdings auch teurer als Aluminium.

Einfache Antwort: Auch Alu ist ein hervorragendes Lenkermaterial. Mit Aluminium lassen sich bei vertretbarem Gewicht sehr steife Lenker bauen, die zudem bei Stürzen oder intensiver Belastung unempfindlicher sind. Lenker aus Stahl kommen wegen des relativ hohen Gewichts trotz ihrer hervorragenden Steifigkeits- und Komfortwerte eher im unteren Preissegment sowie im Tourenbereich zum Einsatz. Lenker aus Titan wie die Modelle von Thomson sind wie beim Rahmenbau ein heiß geliebter Exot: leicht, wunderschön, langlebig, begehrenswert und teuer.

Vorbauklemmungen und Durchmesser

Mountainbike-Lenker gibt es üblicherweise in drei Klemmdurchmessern: 25,4 Millimeter, 31,8 Millimeter und 35 Millimeter. Der Trend zu immer breiteren Lenkern hat historisch zu einer Vergrößerung des Klemmmaßes geführt. Denn der größere Hebel bedeutet auch mehr Stress für das Material. Deswegen gibt es Lenker mit 25,4 Millimeter Vorbauklemmung meist nicht deutlich über 700 mm Breite hinaus. Ob 31,8 oder 35 Millimeter ist dagegen für die meisten Mountainbiker eher Geschmackssache. Wer das Maximum an Steifigkeit und Kontrolle sucht, ohne das Gewicht in die Höhe zu treiben, greift zum größeren Durchmesser. Etwas mehr Flex und Komfort bietet oft „die goldene Mitte“ mit 31,8 Millimetern.