Die Geschichte des Pferdes im Radrennen

Die Geschichte des Radsports ist reich an kuriosen Anekdoten, technischen Innovationen und gesellschaftlichen Veränderungen. Von den ersten geheimen Rennen bis zur Professionalisierung und den Kontroversen um Doping hat der Radsport eine bemerkenswerte Entwicklung durchlaufen.

Die Anfänge des Radsports

Die ersten Radrennen waren verboten und mussten meist heimlich durchgeführt werden, am besten frühmorgens oder spätabends, auf einsamen Arealen in Parks oder auf unbelebten Plätzen. München hatte da schon einiges zu bieten. Hier fand auch eines der ersten Rennen überhaupt statt, ein Draisinen-Rennen mit 26 Laufgeräten am 20. April 1829 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von im Schnitt 22 km/h während einer halben Stunde.

Am 31. Mai 1868 gewann James Moore das zweite Bahnrennen der Welt, einen Sprint über 1200 Meter auf einer Pferdebahn im Pariser Park von Saint-Cloud. Am 1. November 1868 wurde das erste dokumentierte Damenrennen Europas in Bordeaux ausgetragen und Moore entschied im darauffolgenden Jahr auch die erste Städtefahrt mit internationaler Besetzung, Paris-Rouen über eine Distanz von 123 km, mit einem Schnitt von 11,4 km/h in 10 Stunden und 45 Minuten, für sich.

In Deutschland wurde der erste Radsportverein der Welt in Altona gegründet. Er soll das erste Velocipeden-Wettstreiten in Deutschland ausgerichtet haben: Die rasante Entwicklung des Radsports war nicht mehr zu stoppen. Der neue Sport wurde schnell beliebt, das Publikumsinteresse wuchs stetig und es wurde notwendig für die Rennen bessere Austragungsstätten zu finden. In Deutschland begann diese Entwicklung am 26. Juni 1880 in München auf der Schlittschuh- und Eisbahn mit einem Rennen über 4 Kilometer, das 11:21 Minuten dauerte und das ein Herr Schäfer für sich entschied, geehrt wurde er mit einer Goldmedaille, einem Goldpokal und 300 Mark.

Der Berufsradsport nahm damit seinen Anfang. Ein Jahr später fanden sich bereits ausländische Mitkonkurrenten ein, darunter der Sieger Thomas H. S. Walker, der die Entwicklung des Radsports in Deutschland wesentlich mit voran trieb. Als Vertreter eines britischen Fahrradherstellers mit Filiale in Berlin, reiste er viel umher, nahm an Rennen teil und brachte die Zeitung "das Velociped" auf den Markt. Mit Erfolg, denn 1883 gründete sich auf seine Initiative hin der "Erste Berliner Bicycle Club" dem bald eine Reihe weiterer Clubs in ganz Deutschland folgten. Viele Rennsiege halfen ihm erfreulicherweise das Produkt der Firma bestens zu vermarkten.

In den Jahren von 1870 bis 1900 boomte der Turn- und Sportgedanke im bürgerlichen Deutschland, es kam zu sehr vielen Vereinsgründungen, vor allem von Turn- und Radvereinen. Zwei Strömungen entwickelten sich parallel: Wettkämpfe, Rekordjagden und bezahlter Leistungssport wurden die Sache der bürgerlichen Vereine, wohingegen die sich wenig später bildenden Arbeitervereine ein anderes Sportverständnis hatten. Immerhin fanden sich alle 1884 zu einem "Deutschen Velocipedisten Congress" ein, konnten sich einigen und gründeten am 17. Das Niederrad löste das Velociped in den achtziger Jahren ab, der Prototyp des heutigen Fahrrades eroberte die Straßen. Das Publikumsinteresse am Radfahren und am Radsport wuchs schnell, die Mitgliederzahlen der Vereine ebenfalls und überall in Deutschland entstanden Bahnen, bereits 1885 wurden über 30 Pisten gezählt.

1886 wurde eine erste nationale Meisterschaft um den Kaiserpreis ausgetragen, ein Wanderpokal, den Wilhelm der I. gestiftet hatte. Ein weiterer Konflikt brach in den 80er Jahren vehement auf. Die Fahrer sagten sich immer häufiger, warum sollten sie nicht profitieren von dem Erfolg der Bahnen, der vor allem ihnen zu verdanken war und sie erhoben Anspruch auf Teile der Einnahmen. Diese Fahrer nannte man "Geldpreisfahrer", wobei die erhaltenen Summen damals nicht für den Lebensunterhalt ausreichten.

Laut den Statuten des am 1. 12. 1882 gegründeten Norddeutschen Velocipedisten-Bundes war ein Geldpreisfahrer ein Fahrer, der "öffentlich" als Künstler auftrat oder der "wissentlich mit Leuten conkurriert, welche Geldpreise gewonnen, oder um solche concurriert haben". Der Deutsche Radfahrer-Bund verschärfte die Bestimmungen. Bereits wer gegen Bezahlung Schrittmacherdienste leistete, einen gewonnenen Ehrenpreis veräußerte, Reisespesen, Reifen oder anderes Material empfangen hatte, wurde zum Berufsfahrer deklariert oder besser deklassiert. Für den Verband zählte allein der Amateurgedanke, das Berufsfahrertum war von Übel.

Einfluss hatte auch die 1884 in London gegründete International Cyclists Association (ICA), der erste internationale Dachverband, dem im selben Jahr der DRB beitrat und der das Amateurprinzip ebenfalls hoch hielt. Der Radsport gehörte zu den Sportarten, die am frühesten und mit am stärksten zerrissen wurden zwischen den Polen Amateurismus, vertreten durch die Olympische Idee eines Pierre de Coubertin und Profitum, Ausdruck der kapitalistischen Gesetzlichkeiten. Denn schnell hatte man erkannt, dass dieser Sport vor dem Hintergrund des immensen Publikumsinteresses ein interessantes Berufs- und Vermarktungsfeld darstellte. So besteht der Radsport bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts aus zwei Lagern, den Amateuren und den Profis, die erst 1996 offiziell vereint wurden auch im Einklang mit der gesamtsportpolitischen Entwicklung, die immer auch und in besonderem Maße den olympischen Sport betraf.

Am 16. Mai 1886 veranstaltete der Münchner Bicycle-Club zur Eröffnung seiner neuen Radrennbahn am Schyrenplatz das mit 1000 Mark dotierte erste Berufsfahrerrennen Deutschlands. Dieses Rennen lockte bereits mit internationaler Beteiligung das Publikum, drei Berufsfahrer aus Frankreich und England fuhren mit. Fachzeitschriften etablierten sich und berichteten über Rennerfolge und Trainingsweisen, so wurde z.B. empfohlen: "Man beginnt das Trainieren, um den Körper innerlich zu reinigen, gewöhnlich mit der Anwendung eines gelinden Abführmittels. Die passendste Zeit des Aufstehens ist im Sommer um sieben Uhr, im Winter etwas später, hierauf wird nach einem kurzem Spaziergang ein Bad genommen, womöglich ein Schwimbad in einem fließenden Wasser. Nach dem Bade reibt man den Körper mit einem rauhen Handtuch tüchtig ab."

Der Radrennsport wurde zum lukrativen Geschäft und war bald nicht mehr zu trennen von der Fahrradindustrie, die Anfang der 90er Jahre bis zur Jahrhundertwende einen großen Aufschwung erlebte. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts begann der Aufschwung des Straßenradsports in Europa 1891 mit den Fernfahrten Bordeaux-Paris über 572 km und Paris-Brest-Paris über 1200 km, die in einem Stück zu fahren waren. Neben dem Box- und dem Pferdesport avancierte der Radsport damit zur beliebtesten Sportart.

Das Rennen Wien-Berlin über 582.5 km 1893, großzügig gesponsert von der Industrie, gilt als das Ereignis, das den Durchbruch des Fahrrads in der deutschen Öffentlichkeit bewirkt haben soll. Die Zeiten waren politisch gesehen äußerst spannungsgeladen. Die Stimmungslage unter den Nationen war nicht selten gereizt und so kam es 1910 anlässlich der Weltmeisterschaft in Brüssel zu einem Eklat zwischen deutschen Verbänden und der UCI, als der klar vorne liegende Hannoveraner Henri Mayer nur als Zweiter eines Sprint-Zwischenlaufs klassifiziert wurde.

Doping im Radsport

Leistungssteigernde Substanzen begleiten den sportlichen Wettkampf immer schon. Das gilt für die Antike ebenso wie für die Anfänge des modernen Sports im 19. Jahrhundert. Für Aufregung sorgte der Gebrauch von aufputschenden Mitteln zu Beginn der ’sportlichen Neuzeit‘ aber nur im Pferdesport, in dem diese Praxis im 19. Jahrhundert bereits eine lange Tradition besaß. Das Pferd konnte aufgeputscht‘ (dope to win) oder vergiftet (dope to lose) werden.

Schon damals waren Pfleger für die Fahrer von Bedeutung, nicht immer mit der besten medizinischen Reputation und oft als Scharlatane verschrieen. Der erste bekannte Todesfall im Radsport, der auf leistungssteigernde Mittel zurückgeführt wurde, betraf den Briten Arthur Linton, der am 23. Juli 1896 an Typhus-Fieber starb, wobei vermutet wird, dass sein Körper durch den intensiven jahrelangen Gebrauch von Dopingmitteln so geschwächt war, dass er kaum noch Abwehrkräfte zur Vefügung hatte.

Allgemein stellte er 1913 fest, dass einige der Fahrer nicht davor zurück schreckten, sich zu dopen. Das entspräche nicht seinem Sportverständnis, doch nimmt er die Sportler etwas in Schutz, zur Verantwortung gezogen werden müssten die Manager und vor allem ‚gewisse Doktoren‘, die die Mittel/Drogen verabreichten. Im Jahr 1929 bekamen die Fahrer ihre Ausgaben während der Tour von der Organisation ersetzt (Unterkunft, Essen, Material, Medikamente, Massagen usw,) doch für die pharmazeutische Unterstützung (Stärkungs-, Regenerierungsmittel, Drogen usw.) mussten sie selbst aufkommen.

Die Verurteilung des Dopings in Deutschland begann auf breiter Ebene erst nach dem ersten Weltkrieg. Zuvor ging es mehr darum zu erfahren, ob die Mittel überhaupt nützen, die gesellschaftliche Ablehnung beruhte eher auf dem Wissen der allgemeinen Schädigungsmöglichkeiten von Drogen wie Alkohol und Kokain. Ein Grund war, dass die Hervorbringung von Hochleistungssportlern für die Wissenschaft keine besonders interessante Frage war. Das änderte sich in den 20er Jahren, die Untersuchungen und Experimente, die konkret die Möglichkeit von Leistungssteigerungen zum Forschungsgegenstand hatten, nahmen zu, die Zeit der gedeihlichen Zusammenarbeit von Sportlern, Trainern, Ärzten und der Pharmaindustrie hatte begonnen.

Die Verwendung von Pharmaka war weit verbreitet und wohlbekannt. Ein neues Mittel, das Anfang und Mitte der 30er Jahre hoch im Kurs stand war Phospat, das kommerzielle Produkt hieß Recresal und wurde weitgehend akzeptiert. Recresal hatte im Krieg bei Soldaten und bei Tests mit Bergsteigern (und ebenso nach der Verfütterung an Kühe) zu positiven Resultaten geführt. Die Sportler nahmen diese Substanzen ein, versprachen sich allerdings von anderen wie z. B. Strychnin und Kokain, die als Dopingsubstanzen mittlerweile gesellschaftlich verpönt waren, wesentlich mehr. Für deren gewünschte Wirkungsweisen fehlten häufig die Beweise, eher umgaben Mythen die Mittel und die Kraft der Einbildung war gefordert.

Immer intensiver wurde Ende der zwanziger und in den dreißiger Jahren die Diskussion um die Definition des Dopings. Vieles entsprach bereits der heutigen Diskussion. Handelt es sich allein um einen Stärkung natürlicher Prozesse oder bringt die Methode gegenüber den anderen Fahrern unfaire Vorteile, wann ist etwas Nährstoff, wann bereits Stimulanz, ist es entscheidend ob eine Substanz kurzfristig oder langfristig wirkt? Wo ist der Unterschied anzusetzen zwischen therapeutischer und leistungssteigender Wirkung? Wann sind Mittel, die der Regeneration des Körpers dienen, abzulehnen? In der Praxis gab es diese Unterscheidungen häufig nicht.

Kuriositäten am Rande

Bei Radrennen sind die Fahrer einiges gewöhnt: Steile Berge, wilde Abfahrten, Regen - das alles kann sie nicht irritieren. Doch bei der Arden Challenge in Belgien kamen sie doch kurzzeitig aus dem Tritt. Zuerst galoppiert der Schecke rechts hinter der Gruppe her. Dann schließt es langsam auf, läuft dann auf die Straße und scheint von hinten das Feld aufrollen zu wollen. Das Glück in dem Moment: Am Ende des Hauptfelds fuhr der Belgier Lars Daniels. Er lässt sich leicht zurückfallen und streckt dann seine Hand zum Pferd aus. Während er neben dem Pferd fuhr, kann er den Zügel fassen und dann ganz langsam das Pferd „bremsen“.

Die Niederlande gelten heute als Fahrrad-Nation schlechthin. Dabei gehörten sie wie Deutschland zu den Spätzündern der internationalen Fahrrad-Begeisterung am Ende des 19. Jahrhunderts. Das Urteil radfahrender Engländer, die sich selbst gewissermaßen als die Avantgarde dieses neuen Sports betrachteten und einen der ersten Radfahrverbände der Welt gründeten, hätte vernichtender nicht ausfallen können: Die Landschaft sei langweilig, die Straßen miserabel, und der entsetzliche Gegenwind mache das Radfahren zu einer Tortur.

Sowohl in den Niederlanden als auch in Deutschland galt das Radfahren am Ende des 19. Jahrhunderts als neue, moderne Sportart. Das Fahrrad - liebevoll auch einfach „die Maschine“ genannt - war Ausdruck technischen Fortschritts und demonstrierte in besonderer Weise die menschliche Schaffenskraft und Kontrolle über die Technik.

Kein Wunder, dass sich deutsche Radfahrer anders als ihre niederländischen Kollegen weitaus früher für das Automobil interessierten. Insbesondere der Erste Weltkrieg beschleunigte das Auseinanderdriften der Entwicklungen in beiden Ländern. Aus dem Krieg, von dem man sagt, dass die Soldaten auf Pferden hineinritten und im Panzer hinausrollten, zogen deutsche Verantwortliche die Schlussfolgerung, dass die Zukunft der Motorisierung gehöre.

Ganz anders gestaltete sich die Situation in den Niederlanden. Im Ersten Weltkrieg blieb das Land neutral, und in der angespannten Situation riefen Politiker und Radfahrverbände gleichermaßen die Niederländer auf, „ruhig Blut“ und innere Ausgeglichenheit auf Radtouren zu trainieren. Bereits früher, mit der Einführung des ersten landesweiten Verkehrsgesetzes 1906, hatte das Land Zeichen gesetzt: Anders als beim deutschen Reichsverkehrsgesetz von 1909, das ausschließlich dem Verkehr mit Kraftfahrzeugen galt, berücksichtigte das niederländische Gesetz Fahrrad und Automobil gleichermaßen.

Wevelgem - Ein galoppierendes Pony, das Erik Zabel in den Straßengraben checkte, und der Überraschungssieger Geert van Bondt (Belgien) waren am Mittwoch die Hauptdarsteller beim Halbklassiker Gent-Wevelgem über 214 km. Das ausgerissene Pferd beeinflusste den Ausgang der Generalprobe für Paris-Roubaix in Belgien entscheidend.

Verwandte Beiträge:

• Radfahren mit Pferd: Tipps, Touren & Sicherheit
• Die faszinierende Geschichte antiker Holzpferde: Entdecke ihren unwiderstehlichen Charme!
• Unschlagbarer KED Fahrradhelm Test: Maximale Sicherheit & Komfort für Kinder!
• Unglaubliche Fahrradbeleuchtung LED Test: Die Top-Modelle im Vergleich, die dich sicher machen!
• Warnwestenpflicht für Radfahrer in Frankreich & Europa – Alles, was du wissen musst!