Pirelli Fahrradreifen 28 Zoll im Test: Ein umfassender Überblick

Die Auswahl an Fahrradreifen ist enorm, was die Kaufentscheidung erschwert. Tubeless oder mit Schlauch, welche Breite, welches Profil, welches Modell und welcher Reifendruck sind die richtigen? Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand und Grip sind entscheidende Faktoren. Hier finden Sie Antworten basierend auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnissen.

Technologische Entwicklungen und Trends

Die Entwicklung im Bereich der Rennradreifen ist enorm. Vor wenigen Jahrzehnten fuhren Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen "Schlauchreifen". Die Auswahl ist enorm groß - die Zahl der Fragen vor einem Kauf ist somit extrem groß: Tubeless oder mit Schlauch, 23, 25, 28, 30 oder 32 Millimeter breit, welches Profil, welches Modell, welcher Reifendruck? Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit?

23 Millimeter breite Reifen sieht man kaum noch - vor allem nicht mehr an neuen werksseitig montierten Modellen. Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann.

Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden.

Clincher-Reifen: Die einfache Lösung?

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor. Sie werden direkt auf die Felgen geklebt und springen auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge.

Doch Tubeless- und Clincher-Modelle kommen verstärkt auch in der WorldTour zum Einsatz. In den vergangenen Jahren steigen die Teams auch bei anderen Rennen vermehrt auf Clincher- und Tubelesssysteme um. Dieser Trend begann 2020.

Tubeless-Systeme: Vorteile und Fortschritte

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße.

Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile.

Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering.

Testübersicht: Top-Reifen im Vergleich

Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus.

• Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten.
• Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe.
• Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.

Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1.

Rollwiderstand, Pannenschutz und Aerodynamik

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite.

Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten.

Moderne Rennradreifen bieten spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera. In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert. Auch der Continental GP 5000, der Michelin Power All Season oder der Pirelli Cinturato Road TLR überzeugte hinsichtlich ihrer Pannenschutzeigenschaften.

Reifendruck: Ein entscheidender Faktor

Dieser zeigte sich in einer Messreihe als wichtiger Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt.

Tubeless vs. Drahtreifen: Ein Vergleich

In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen.

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.

Tabelle: Vergleich von Rollwiderstand ausgewählter Reifen

Einzeltests und Erfahrungen mit Pirelli Reifen

Nach mehr als 2 Jahrzehnten meldet sich die italienische Traditionsschmiede Pirelli mit 3 Rennradreifen zurück. Die Montage fällt leicht. Einmal aufgezogen - eine Augenweide. Mit ordentlich Adrenalin bin ich von Beginn an zügig im Feld mitgerollt. Und der unbekannte Reifen? Im allerbesten Sinne unauffällig. Ich hatte sofort ein gutes Gefühl für das Gripniveau. Egal wie schnell die Passage auch war, der noch unbekannte Reifen ließ mich nicht nervös werden.

Der Reifen rollt richtig gut und bietet mit 25 mm Breite ein schön komfortables Fahrgefühl. Auch in den Highspeed-Passagen der Nürburgring Nordschleife hatte ich nicht einen kritischen Moment. Der Reifen hat jedes Manöver und jede zügig attackierte Kurve problemlos mitgemacht.

Der Eindruck des hohen Gripniveaus wurde auch im normalen Straßenverkehr bestätigt. Auch unter feuchten und richtig nassen Bedingungen bietet der Reifen ein tadelloses Handling. Ich fühlte mich speziell bei schlechten Bedingungen mit dem Reifen besser beraten als mit vielen anderen Reifen, die ich bisher gefahren bin.

Das 4S steht für 4 Season und ist mit tieferem Profil und einer noch mal weicheren Gummimischung sowie erhöhtem Pannenschutz für die wirklich unangenehmen Wetterverhältnisse gedacht. Dieser Reifen wird aus Gründen der Aerodynamik lediglich in 23 mm produziert und bietet einen noch mal verbesserten Rollwiderstand, was allerdings zu Lasten des Pannenschutzes und der Laufleistung geht.

Pirelli Cinturato Velo TLR im Praxiseinsatz

Es ist der breiteste Reifen, den ich aufs Laufrad bekomme. Zudem habe ich ihn Tubeless montiert. Den Fahrradschlauch gegen Dichtmilch einzutauschen hat mehrere Vorteile. Zum einen möchte ich auf so langen Touren keinen Schlauch flicken müssen und setze daher, wie bei meinem Gravelbike seit 1.5 Jahren schon, auf ein System, das kleine bis mittlere Löcher von selbst verschließt. Zum anderen kann ich so einen geringeren Reifendruck fahren und gewinne an zusätzlichem Komfort. Und ganz nebenbei rennt der Reifen wie verrückt. Und wenn das Fahren Spaß macht bleibt Laune und Moral einem länger erhalten.

Die Nylon-Innenschicht führt mit ihrer hohen Dichte dazu, dass der Reifen mit Dichtmilch absolut dicht hält. Kein "Ausschwitzen" an der Karkasse. Zudem ist die Nylonschicht mit 66 tpi sehr steif und bietet guten Halt, auch wenn etwas weniger Druck auf dem Reifen ist.

Pirelli bietet den Cinturato Velo in 24, 26, 28, 32 und 35 mm Breite an. Damit bietet Pirelli etwas für hohen Druck und schnelle Rennen. Nach meinem Verständnis sollten auch Rennradreifen etwas breiter sein. Die Zeiten von 23 mm und 8 Bar sind längst vorbei. Lange hat man nur auf den reinen Rollwiderstand geguckt und die Ermüdung durch andauernde Vibrationen vernachlässigt. Heute geht der Trend beim New-Road-Bike längst zu 28 mm und mehr.

Zudem macht die Gummimischung mit Nano-Partikeln aus Aramidfasern als zusätzlichen Pannenschutz genau was sie soll. Das vom Motorradreifen inspirierte Rillenprofil leitet zudem Wasser gut ab. Ich würde dem Hersteller schon glauben, wenn er sagt, dies ist ein Reifen mit optimaler Nasshaftung, Laufleistung, Pannensicherheit und Komfort mit leichten Abstrichen in punkto Rollwiderstand und Gewicht.

Pirelli Gravel Reifen im Test

Pirelli hat sich im Vergleich zu anderen Herstellern etwas mehr Zeit gelassen und erst im Jahr 2019 ihre Gravel Reifen Cinturato „Mixed-Terrain“ und „Hard-Terrain“ vorgestellt.

Pirelli Cinturato Gravel Mixed Terrain

Mixed Terrain steht bei Pirellis Gravel Reifen für richtig viel Profil, was vielleicht ein wenig verwirrend ist. Pirelli meint offensichtlich mit „Terrain“ Gelände im Sinne von Offroad und so wurde der Reifen eben für alle Wegbeschaffenheiten entwickelt, welche sich jenseits vom Asphalt wiederfinden.

Pirelli Cinturato Gravel Hard Terrain

Demgegenüber steht Hard Terrain nicht für schwieriges Terrain (so unsere Interpretation des Namens) sondern eben harte Untergründe. Diese benötigen natürlich weniger grobe Stollen sondern eine relativ glatte Lauffläche, mit flachen Profilblöcken, die an der Seite dann doch etwas grober werden.

Dimensionen der Pirelli Gravel Reifen

Bei Gravel Reifen spielen gleich zwei Faktoren im Kontext der Ausmaße eine entscheidende Rolle. Neben der Reifenbreite, die ja immer eine Diskussion Wert ist, kommt bei einigen Gravel Bikes noch die Möglichkeit hinzu 650b (27,5 Zoll) Reifen zu fahren.

Tabelle: Reifendimensionen Cinturato Gravel H & M

Gewicht der Pirelli Gravel Reifen

Tabelle: Gewicht Cinturato Gravel H & M

Als Gummimischung verwendet Pirelli bei beiden Gravel Reifen seine „Speed GRIP Compound“, welche vermutlich eine Ähnliche wie bei den hauseigenen Mountainbike-Reifen Scorpion mit „SMARTGRIP“ ist.

Fahreindrücke im Gelände

Im Wald fühlt sich der Pirelli Gravel Mixed Terrain Reifen schon deutlich wohler. Der weiche Waldboden verschafft einem augenblicklich ein smootheres Fahrgefühl. Da hat der Pirelli Gravel Hard Terrain schon deutlich mehr zu bieten. Auch richtig unwegsamen Waldboden schluckt der 45 mm breite Reifen einfach weg.

Schotter scheint für den Pirelli Gravel Mixed Terrain ein guter Partner zu sein, vor allem wenn es sich um losen Kies und Geröll handelt. Loser Schotter ist für den Pirelli Gravel Hard Terrain im Gegensatz dazu nicht der liebste Untergrund.

Pirelli Scorpion XC RC ProWall im Test

Das Gewicht der Reifen liegt nachgewogen bei 665g. Ich habe die Reifen tubeless montiert und dabei die gelb-grüne Dichtmilch von Pirelli verwendet. Ich bin die Reifen mit einem Luftdruck von vorne mit 1,8/9 Bar und hinten 2/2,1 Bar gefahren. Im Gelände sind die Pirelli Scorpion also recht gut, auf der Straße eher eine Bremse. Insgesamt rollen sie mit etwas mehr Widerstand als die Rick XC und Mezcal.

Dafür punktet der Scorpion in Sachen Wet Grip. Da liegt er über den beiden Vergleichsreifen und das ist auch spürbar. Bei der Mischung für den Reifen setzt Pirelli auf das sogenannte Smartgrip Compound. Das ist im Kern eine ideale Mischung für nasse und trockene Bedingungen.

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