19. October 2025

Radfahren Bergauf: Technik und Tipps für mehr Erfolg am Berg

Am Berg zieht die Schwerkraft Rad und Fahrer nach hinten. Das hat zunächst Auswirkungen auf den Tritt.

Die richtige Trettechnik und Trittfrequenz

Mit jedem Tritt beschleunigt man das Rad, in den Totpunkten der Kurbelstellung wird das Rad langsamer, das Tempo pulsiert um einen Mittelwert. Das spüren die Muskeln. Als Folge liegt die optimale Trittfrequenz 10 bis 15 Umdrehungen pro Minute niedriger als im Flachen. Positiv: Anders als im Flachen gibt es eine gute Rückmeldung zum Muskeleinsatz beim Treten, das heißt, den Bergtritt effizient zu gestalten, ist einfacher als in der Ebene. Ein besonders kraftvoller (langsamer) Tritt senkt zwar den Puls, ist auf lange Sicht aber schlechter durchzuhalten und kostet mehr Energie. Deshalb auch im Training den flüssigen Bergtritt üben.

Ziel ist es, geschmeidig und mit gutem Wirkungsgrad zu fahren, nicht mit roher Kraft. Beine gerade führen, Oberkörper und Hüfte ruhig halten.

Die optimale Trittfrequenz liegt 10 bis 15 Umdrehungen pro Minute niedriger als in der Ebene. 80-85 U/min anzustreben, ist ein gutes Ziel.

Körperhaltung und Vorspannung

Außerdem wird der Sattel zur schiefen Ebene, insgesamt ist dadurch mehr Haltearbeit zu leisten, was auch trainiert werden muss.

Arme, Schultern und Rückenmuskeln bilden eine Kraftschlinge. Der Oberkörper ist das Widerlager für die kräftige Beinmuskulatur. Halten Sie die Arme leicht gebeugt und ziehen Sie die Ellenbogen leicht nach innen Richtung Bauchnabel. Der auf diese Weise leicht vorgespannte Oberkörper ist steifer und lässt weniger Tretpower verpuffen. Halten Sie den Rücken gerade und öffnen Sie etwas den Hüftwinkel, um besser atmen zu können. Hände an den Bremsgriffen oder am Oberlenker.

Die ultimative Waffe beim Bergfahren: der Wiegetritt

Beim Bergfahren im Stehen zu pedalieren, dient vor allem dazu, die Muskeln zu lockern und das Gesäß kurzzeitig zu entlasten. Auf Dauer ist der Wiegetritt aber nicht effizient, weil zusätzliche Haltearbeit zu leisten ist - ablesbar am ansteigenden Puls. Am besten nutzt man die Technik des Wiegetritts daher am Anstieg zwar regelmäßig, aber immer nur kurz zum Auflockern. So lassen sich auch kurze, steilere Stücke überwinden, ohne zu schalten, weil im Stehen eine niedrigere Trittfrequenz angenehmer zu fahren ist. Der Wiegetritt eignet sich außerdem für starke Beschleunigungen wie Sprints, weil man insgesamt mehr Muskeln einsetzen kann.

Das Rad unter dem Körper leicht hin- und herschwenken, um den Körperschwerpunkt in der Druckphase übers Pedal zu bekommen. Die Arme üben wechselseitig Zug und Druck auf den Lenker aus. Das Rad aber nicht zu hektisch schwenken, das kostet Energie und bringt nichts.

Achtung: Wer mitten im Fahrerfeld aufsteht, sollte dynamisch zutreten, damit die Person dahinter nicht versehentlich auffährt, wenn das Rad an Tempo verliert, weil ein halber Tritt ausbleibt.

Die richtige Übersetzung und Sattelwahl

Reserven sind immer gut, es gibt keine zu leichten Gänge! Mindestens eine 1 : 1-Übersetzung realisieren. Dass die Gänge bergab nicht reichen, ist nur für Spitzenfahrer ein Thema.

Ein Sattel mit leicht erhöhtem Heck und nicht zu rutschiger Oberfläche stützt den Bergtritt und reduziert die Haltearbeit für den Oberkörper am Berg.

Tempo und Taktik für Bergpässe

Lange Berge erzwingen vor allem eines: angepasste Geschwindigkeit. Zu schnell mit dem Rennrad in den ersten Berg zu fahren, ist der meistgemachte Fehler. Es gibt keine Wunder: Wer überzieht, wird später nach hinten durchgereicht.

Das richtige Tempo ist individuell verschieden, es richtet sich nach der persönlichen Dauerleistungsgrenze, die im Training oder einer Leistungsdiagnostik vorab ermittelt wird (FTP, Schwellenleistung). An dieser sollte man sich stets orientieren und einige Prozentpunkte darunter bleiben. Am besten gelingt es mit einem Powermeter, das Tempo von Beginn an richtig einzustellen. Der Puls reagiert mit Verzögerung, ist an langen Steigungen aber auch ein guter Ratgeber. Oberhalb der Schwelle zu fahren, ist bei langen Marathons absolut zu vermeiden. Die subjektive Belastung eilt der tatsächlichen hinterher, das macht es schwierig, das Tempo nur nach Gefühl zu dosieren. Der beste subjektive Indikator ist die Atmung, die schneller anspricht als der Puls.

Salami-Taktik funktioniert fast immer. Die nächste Kehre ist das (absehbare) Ziel. Gibt’s keine Kehren, können Sie Kilometersteine sammeln. Mit den Nahzielen schrumpfen Sie sich jeden Berg auf ein erträgliches Maß. Alle 20 Minuten einen Happen essen/trinken!

Der richtige Gang und die richtige Einstellung

Berge sind selten ganz gleichmäßig. Serpentinen sind außen flach und innen steil. Bisweilen bäumen sich Rampen auf. Was ist die beste Taktik, schnell nach oben zu kommen? Optimal ist eine gleichmäßige Tretleistung, sie ergibt die kürzeste Gesamtfahrzeit. Das erfordert viel Schalten. Wenn man Serpentinen außen fährt, sollte man in einen schwereren Gang schalten und Druck auf dem Pedal lassen. Lässt die Steigung nach, sind gleichmäßig Fahrende mit Powermeter im Vorteil: Sie geben weniger schnell dem natürlichen Reflex nach, sofort weniger hart zu treten. Wird es zu steil und Ihnen gehen die Gänge aus, legen Sie zusätzliche Serpentinen auf die Straße. “Schlangenlinien fahren” ist besser als schieben.

Nie vergessen: Sie machen das freiwillig und zum Spaß. Genießen Sie auch die harten Momente. Legen Sie sich Ihr persönliches Mantra zurecht und projizieren Sie positive Bilder ins Kopfkino.

Bergab muss man auch können und wollen

Marathons werden selten bergab entschieden - runter müssen trotzdem alle. Und am besten sicher und mit Spaß. Oberste Regel: Weder sich selbst noch andere gefährden. Das bedeutet, stets so zu fahren, dass man die Kontrolle über das Geschehen hat. Die Wohlfühlbereiche können dabei sehr verschieden sein. Zur Kontrolle gehört auch ausreichende Bekleidung. Wer vor Kälte zittert, hat sicher keine gute Kontrolle über sein Rad.

Vorausschauend fahren, Verkehr und Mitfahrer beobachten, auch nach hinten blicken, mit Abstand überholen und nicht innen in Kurven überholen. Tretleistung stark drosseln. Akzentuiert Schwung holen bringt mehr als ständiges Mittreten in aerodynamisch schlechterer Position. Kurven so angehen, dass die eigene Straßenseite zum Manövrieren reicht. Kurven anbremsen, Kurvenausgang anpeilen und den Schwung mitnehmen. Wer hart anbremst, schindet Zeit (”länger schnell sein”). In Kurven nicht bremsen.

Zu Beginn von Steilstücken kurz und hart beschleunigen, dann aerodynamisch aufs Rad falten und die Schwerkraft als Antrieb nutzen. Nicht unbemerkt im Windschatten anschleichen. Zusammenarbeiten, kommunizieren. Wer vorne fährt, trägt Verantwortung für die Fahrer am Hinterrad. Bei Nässe Geschwindigkeit anpassen.

Die richtige Haltung auf dem Rennrad

Die Basis für ein sicheres Gefühl auf dem Rennrad und einen ökonomischen Tritt ist die richtige Haltung auf deinem Bike. Um die richtige Position zu finden, solltest du die drei Kontaktpunkte zwischen Mensch und Maschine im Blick haben:

Deine Hände: Im Grunde hast du drei verschiedene Greif-Optionen für deine Hände. Die meiste Zeit bleiben diese an den Brems-/Schalthebeln. So kannst du immer schnell reagieren, schalten oder bremsen. In dieser Position solltest du ein sehr angenehmes, relaxendes Gefühl haben. Am Berg oder in übersichtlichen Flachpassagen kannst du an den geraden Oberlenker-Bereich greifen. Du wirst sofort merken, dass sich dein Oberkörper aufrichtet und auch deine Haltung entspannter wird. Außerdem kannst du hier für eine optimale Kraftübertragung gut am Lenker ziehen. Die dritte und schnellste Option ist die Unterlenkerposition: Dein Oberkörper ist dann recht deep positioniert, du bist am aerodynamischsten.
Dein Becken und Rücken: Wenn dein Becken richtig angewinkelt ist, entspannt sich der Rücken. Eine zu sportliche Sitzposition, bei der Becken und Oberkörper weit nach unten geneigt sind, erschwert das Bike-Handling. Je aufrechter du sitzt, desto besser ist auch deine Verkehrsübersicht.
Deine Füße und Beine: Wenn das jeweilige Pedal den tiefsten Punkt erreicht hat, sollte das entsprechende Bein fast komplett gestretcht sein. So hast du einen perfekten Hebel und kannst effizient treten. Bei der Fußstellung im Pedal ist wichtig, dass deine Knie nicht nach innen oder außen stehen.

Der Vorteil: du kannst drücken UND ziehen! So lässt sich „theoretisch“ während der kompletten Kurbelumdrehung Power aufs Rennrad übertragen. Theoretisch deshalb, weil dieses Movement ebenso komplex wie anstrengend ist. Deshalb erleben wir in der Praxis einen kompletten „Runden Tritt“ eher selten. Es lohnt sich dennoch, an seiner Trettechnik zu arbeiten. Es bringt nämlich schon einen deutlichen Vorteil, wenn du es schaffst, die beiden Totpunkte bei der Kurbelumdrehung zu überwinden. Here you go: Das eine Bein nach hinten und das andere nach vorne durchziehen - immer dann, wenn die Kurbelarme senkrecht zum Boden stehen.

Einer der wichtigsten Anti-Sturz-Tipps vorab: das Pedal, das der Kurve zugewandt ist, muss oben stehen. Wenn du dich in die Kurve neigst, steigt das Risiko, mit dem Pedal auf dem Boden aufzukommen. Worst Case: Du hebelst dich aus.

Die ideale Fahrlinie und richtig bremsen

Wenn du eine Kurve anfährst, positioniere dich zuvor ganz außen auf der Fahrbahn. Am Scheitelpunkt der Kurve lenkst du - natürlich nur, wenn es der Verkehr auch zulässt - in Richtung Mittelstreifen, um dich danach wieder nach außen an den Fahrbahnrand driften zu lassen. Mit dieser Fahrlinie wird nicht nur die Kurvenneigung etwas entschärft. An dieser Stelle kommt dann der versprochene Flow ins Spiel, weil du die Kurve mit mehr Speed nimmst.

Wer richtig bremst, gewinnt - und zwar an Tempo. Gebremst wird vor und nicht in der Kurve. Der Grund: Sobald du in der Kurve (also wenn dein Rad geneigt ist) zu stark bremst, erhöht sich die Grip-Belastung für deine Reifen - sogar so stark, dass du wegrutschen kannst! Du musst also ein Mindset dafür entwickeln, wie schnell du eine bestimmte Kurve nehmen solltest. Und dann: anbremsen und spätestens am Scheitelpunkt der Kurve den Brake-Hebel wieder loslassen. Grundsätzlich solltest du mit beiden Bremsen gleichzeitig bremsen.

Den Körperschwerpunkt richtig einsetzen

Je tiefer dein Körperschwerpunkt ist, desto besser ist es für deine Kurvenlage. Die einfachste Möglichkeit, um deinen Körperschwerpunkt zu verlagern, führt über die Griffposition am Lenker. In Unterlenkerposition ist dein Oberkörper automatisch tiefer. Um den Anpressdruck auf deine Reifen vorteilhaft zu beeinflussen, solltest du zusätzlich mit deinem Körper gegen die Kurve arbeiten. Will heißen: Mit dem kurvenabgewandten, also gestreckten Bein den Druck aufs Pedal erhöhen.

Schaue immer dorthin, wo du auch hinfahren möchtest. Wenn du das Ende der Kurve anvisierst, zieht es dich automatisch in diese Richtung.

Richtig bergabfahren

Bergab sollten deine Hände stets an den Bremsgriffen sein, um schnellstmöglich reagieren zu können. Fahre vorausschauend, gehe kein Risiko ein und sei dir immer eines bewusst: Du bist nicht allein auf der Straße.

In der Abfahrt, also bei höheren Geschwindigkeiten, gewinnst du an Stabilität, wenn du möglichst kompakt auf dem Bike sitzt. Ein tiefer Körperschwerpunkt ist vorteilhaft für deine Kurvenlage. Bleib demzufolge immer auf deinem Sattel sitzen - die aerodynamische Super-Tuck-Position ist nicht ohne Grund bei allen Rundfahrten oder Klassikern des Weltradsportverbands UCI verboten. Auch andere windschlüpfrige Haltungen fallen unter die Don’t-Kategorie, solange du dich nicht zu 100 Prozent sicher auf deinem Bike fühlst.

Aber auch die richtige Fahrtechnik verbessert die Performance am Berg. Dazu gehört eine ruhige Oberkörperhaltung. Viele Bike-Rookies neigen dazu, mit dem Oberkörper hin und her zu wippen - ein Energie-Killer! Versuche die ganze Power über die Beine auf dein Rad zu übertragen.

An langen Anstiegen kannst du zwischen der sitzenden Position und dem sogenannten Wiegetritt (im Stehen) wechseln. Dadurch entlastet die Muskulatur und du wirst einen Hauch von „Entspannung“ spürst. Recovern kannst du auch in Kurven, vor allem in Serpentinen.

Die ideale Windschattenpositionen

Wind frontal: Position direkt hinter den Vorausfahrenden
Wind von links vorne: Position leicht rechts versetzt hinter den Vorausfahrenden
Wind von rechts vorne: Position leicht links versetzt hinter den Vorausfahrenden

Die Bedeutung von Abfahrten

Die Bedeutung von Abfahrten - beim Thema Sicherheit, aber auch beim Thema Zeit - wird oft unterschätzt: Die Zeit, die am Berg gewonnen wird, kann bergab schnell wieder verloren werden. Zudem gilt: Nur wer sich bergab sicher fühlt und sein Rad beherrscht, erlebt auch den Fahrspaß der Geschwindigkeit.

Das Mentale: die Psyche

Bergauf steigt die Anstrengung, während die Geschwindigkeit sinkt. In diesen Momenten bleibt das positive Feedback durch ein Geschwindigkeitsgefühl aus. Zudem erlauben Steigungen in der Regel keine ausreichenden Erholungspausen. Dieses Anforderungsprofil ist für viele unerfahrenere Bergfahrer mental nur schwer zu ertragen.

Das richtige Bergtraining

Gerade vor Berg-Radmarathons gilt somit für jeden: Höhenmeter im Training zahlen sich aus. Selbst ein Wochenende in den Alpen oder in einem Mittelgebirge wie der Rhön oder dem Harz kann sich schon auszahlen. Denn schon nach zwei bis drei aufeinanderfolgenden Fahrten setzt sowohl die spezifische Konditionierung der Muskulatur als auch eine mentale Gewöhnung ein. Gerade auf Routen mit zahlreichen Pässen sollte das Tempo zunächst vorsichtig gewählt werden. Denn die eigene Kletterpace bestimmt, wie schnell ein Erschöpfungsgrad „angesammelt wird“, von dem man sich während Fahrt nicht mehr erholen kann.

Auch deshalb sind einige vorbereitende Ausfahrten in den Bergen so wichtig - um das eigene Tempo zu finden. Das gilt auch, wenn man versucht, mit einer stärkeren Gruppe mitzuhalten. Denn dies ist ein extrem häufig gemachter Fehler: Man überzieht zu früh, lässt sich den Rhythmus von anderen diktieren, statt sein eigenes Tempo zu fahren. Auch dies gehört zur mental fordernden Seite der Rad-Leistung: zu lernen, der Versuchung, der Challenge, nicht nachzugeben. Sich zurückzuhalten.

Die richtige Übersetzung

Dafür muss auch die richtige Übersetzung bedacht werden: Ein 28er-Ritzel an der Kassette ist für die meisten Hobbyathleten ein Muss - viele haben auch Vorteile davon, ein 30er- oder gar 32er-Ritzel zu montieren.

Kletter-Experte Wolfram Kurschat im Interview

Zuerst sollte die Einstellung stimmen: Ich liebe es, Berge zu fahren. Mit diesem Gedanken drückt sich das Pedal auch besser, denn am Berg spielt mindestens 50 Prozent Psychologie hinein. Wer diese aber verbessern möchte, kommt an passenden Intervallen nicht vorbei. Hat man keinen Berg vor der Haustür, muss man auf die Rolle ausweichen oder eine ebene Strecke finden, die gleichmäßig gefahren werden kann. Hier lassen sich Anstiege gut simulieren.

Mehr Power am Berg oder ein geringes Körpergewicht?

Beides. Wer schwer ist, hat an steilen Rampen mehr zu leisten. Je nach Steigung muss pro Kilo Gewicht 5-7 Watt mehr gefahren werden. Wer sich die besten Bergfahrer anschaut, sieht schnell, wo das Optimum liegt: Bei einer Größe von 1,70 bis 1,84 Meter sind das etwa 65 bis 72 Kilo Körpergewicht. Dennoch, wer überflüssige Pfunde reduziert, gewinnt an Bergleistung und natürlich an Wohlbefinden.

Die richtige Ernährung

Für die optimale Bergleistung hilft wenig Gewicht und eine bestmögliche Sauerstoffaufnahme. Also: besser Basmati-Reis und leichte Beilagen, als Pizza mit viel Käse vor dem Tag X. Wer am Renntag einen flachen Bauch hat, fühlt sich nicht nur leichter, er ist es erstens auch und kann besser atmen, als wenn die schwere Pizza oder das Schnitzel mit Pommes noch in den Verdauungsorganen parkt.

Das Hirn überlisten

Lange Anstiege zehren meist stärker an der Psyche als an der Physis. Mit einfachen psychologischen Tricks können Sie jeden Berg überstehen:

Denken Sie positiv und sagen Sie sich laut, dass Sie sich gut fühlen.
Suchen Sie sich Zwischenziele, die Sie beim Bergauffahren ansteuern. Der nächste Baum, die Hütte in 200 Höhenmetern. So sezieren Sie zum Beispiel 1000 Höhenmeter schnell auf 5 Teilstücke à 200; das lässt sich mental weitaus besser bewältigen.

Rückenkraft entscheidet

Aufgrund der vorgebeugteren Haltung im Anstieg, längt sich die Rückenmuskulatur. Dadurch kann der Muskel schlechter arbeiten. Wer einen kräftigen Rumpf hat, stabilisiert die Hüfte und der Tritt wird ökonomischer, weniger links und rechts Bewegungen in der Hüfte entstehen. Vorteil 2: Muskeln sind der beste Schutz bei Rückenschmerzen. Deshalb: 3 Mal in der Woche 15 Minuten den Rumpf stärken.

Richtig Essen

Auf anstrengenden Bergtouren führt kein Weg an Kohlenhydraten vorbei. Wer wissen möchte, wie viel pro Stunde gegessen werden sollte, findet hier die passenden Angaben:

Keine Kohlenhydrate: 30-60 Minuten Belastung
Bis zu 30 Gramm Kohlenhydrate pro Std.: 1-2 Std. Belastung
Bis zu 60 Gramm Kohlenhydrate pro Std.: 3 Std. Belastung
Bis zu 90 Gramm Kohlenhydrate pro Std.: mehr als 3 Stunden Belastung

Tricks fürs Gipfelglück

Mit diesen Kniffen erleichtern Sie sich die Bergauffahrt merklich. Wichtig: Diese Tipps müssen Sie langfristig angehen.

Die Sattelneigung so ändern, dass die Nase leicht nach unten zeigt. Das kann bei langen und steilen Anstiegen vorteilhaft sein, da so die Muskulatur in Position arbeiten kann. Wichtig: Nicht zu tief absenken, sonst drohen Handschmerzen!
Hohe Trittfrequenz lässt die Muskulatur auf langen Bergtouren weniger ermüden, da Sie mehr Ihre Ausdauer-Muskelfasern benutzen. Besonders wichtig auf Mehretappenrennen/Touren - da hilft die hohe Frequenz (90 Umdrehungen pro Minute), die Muskelfasern zu schonen. Wichtig: Hohe Frequenzen müssen vorher trainiert werden, das sie anfangs mehr Sauerstoff benötigen (höherer Puls). Mindestens 4 Wochen vorher beginnen.
Weniger Körpergewicht ist am Berg der Beschleuniger schlechthin. Je nach Steigung können Sie pro Kilo 5-7 Watt an Leistung sparen. Das macht sich bei Fahrern mit Hüftgold stark bemerkbar. Die schlechte Nachricht: Dafür muss man diäten. Wer Gewicht machen will, sollte langfristig und langsam vorgehen (8 Wochen Minimum).

Weitere Tipps für besseres bergauf Fahren

Die Masse macht`s. Systemgewicht reduzieren soweit es möglich ist, d.h. das Radl und das Gewicht der Ausrüstung reduzieren, ggf. auch das eigene Körpergewicht(?).
des Rades auch mehr Haftung.
Sitzposition + Ergonomie auf dem Rad. Dieser Punkt wird oft sehr vernachlässigt! Man sollte seine eigene Sitzposition immer wieder überprüfen, bzw. testen, ob sie sich nicht optimieren lässt.
Wetter auch meistens. Allerdings gibt es zumindest im Gebirge sehr wohl schlechtes Wetter, das man auch mit guter Kleidung lieber meiden sollte.
Essen und Trinken. Um unterwegs am Berg keinen Einbruch zu erleben sollte man mit dem Essen nicht zu lange warten. Kleinigkeit zu sich nehmen und regelmäßig trinken und zwar bevor man Hunger und Durst verspürt, da die Leistungsfähigkeit schon vorher abnimmt, ohne dass man es groß merkt.
Nur kurze Pausen. Wir legen immer wieder kurze Pausen zum Essen ein, versuchen aber meist während der Fahrt zu essen und zu trinken.
Wir tragen auch konsequent eine Radkappe, selbst unter dem Helm, um uns vor der Sonne zu schützen.
quälen um dann oben völlig entkräftet und dehydriert anzukommen.
gutes Stück? Auch dieses Erlebnis hatten wir selbst. Tempo weiter. Mindestens genauso wichtig wie der Körper ist die mentale Stärke, sich auf das Ziel zu fokussieren und an sich selbst glauben.
Ausreichendes (Grundlagen-) Training vor der Tour. Klar, ohne Training läuft gar nichts, schon gar nicht eine längere Passfahrt. Körper muss vorher an die Anstrengung gewöhnt werden. Je kontinuierlicher man trainiert, desto besser.

Der „einfachste“ Weg zu einer besseren Leistung bergauf

Der „einfachste“ Weg zu einer besseren Leistung bergauf lautet demnach: abnehmen. Natürlich kann man auch Gewichtstuning an seinem Rad betreiben - doch erstens sind dem bei Lizenzrennen durch das von der UCI vorgegebene Gewichtslimit von 6,8 Kilogramm Grenzen gesetzt.

Verschiedene Intervalle

A) 6-10 Sprints bei 100-prozentiger Leistung über je 15 Sekunden mit rund 120 Umdrehungen pro Minute.
B) 6-10 einminütige submaximale Intervalle im Entwicklungsbereich mit mindestens 110 Umdrehungen pro Minute.
C) 3-4 rund vier Kilometer lange Zeitfahrsimulationen in Wettkampfintensität, dazwischen jeweils mindestens sechs Minuten aktive Pause.