Rennradreifen im Test: Der ultimative Vergleich

Das metallische Kreischen, wenn Aluminium über Asphalt schleift, durchbricht die geschäftige Stille ohne Vorankündigung. Denn der Sturz passiert, bevor alle auf dem Posten sind, noch beim Einrollen. “Damit habe ich nicht gerechnet”, sagt Jens Klötzer, Testfahrer und Testleiter in Personalunion. “Der kleine feuchte Fleck da hat mir den Reifen weggezogen, keine Chance”, schiebt er erklärend nach und deutet auf die glänzende Stelle außerhalb der bewässerten Kreisbahn, auf der die eigentliche Action stattfindet.

Einmal im Jahr tauscht Jens Lycra gegen Leder, streift sich eine Motorradkombi über, schlüpft in Motorradstiefel, wechselt vom Rennradhelm zum massiven Integralhelm und zieht mit Carbonschleifern bewehrte Handschuhe an.

Die Rüstung ist Pflicht, weil Stürzen beim Reifentest nach TOUR-Art fast unvermeidlich ist: Mittels eines getunten E-Bikes testen wir Rennradreifen auf einer Kreisbahn, die wir bewässern, um der Nasshaftung auf die Spur zu kommen. Dabei interessieren uns zwei Dinge: Wie schnell kann das Rad auf dem vorgegebenen Radius gefahren werden und wie fühlt es sich dabei an? Lässt sich die Grip-Grenze erspüren? Und was passiert, wenn man sie erreicht? Reagiert der Reifen gutmütig, indem er untersteuert oder stempelt, oder bricht er unkontrollierbar aus, wie oben geschildert? Liegt das Rad ruhig auf der Piste oder sind ständig Korrekturen nötig?

All das lässt sich auf der Kreisbahn halbwegs sicher erfahren, wobei immer ein Restrisiko bleibt, denn auch in Motorradschutzkleidung sind Stürze kein Vergnügen.

Die Methode ist aber die beste Möglichkeit, das Fahrverhalten tatsächlich am Limit zu erspüren und darüber zu berichten. Durch das systematische Fahren an der Grenze sind die Hafteigenschaften besser zu ergründen als durch gelegentliches Touchieren der Limits während einer normalen Testfahrt. Denn zur Wahrheit gehört auch, dass die Straßenbeschaffenheit erheblich variiert; auf ein und derselben Strecke können blank gewienerte Stellen mit griffigen Abschnitten wechseln. Die Asphaltqualität vor dem Vorderrad permanent einschätzen zu können, ist deshalb eine wichtige Fähigkeit für Radsportler.

Ein Prüfstandsversuch kann zudem nicht die Nuancen rüberbringen, die der Fahrer im Lenker spürt.

Und hier offenbaren sich fast noch größere Unterschiede als in der erreichbaren Geschwindigkeit. Der neue Pirelli P Zero RS zeigt dabei das beste Handling, eine sehr schöne Balance aus Feedback von der Straße und gutmütigem Untersteuern am Limit. Der Conti fährt sich gedämpfter, erlaubt aber am meisten Speed. Ein einfacher Gummi wie auf dem Challenge-Reifen ist im direkten Vergleich erstaunlich schlecht: nervös, rutschig und viel langsamer als die Besten. Diese und alle weiteren Erkenntnisse aus dem Fahrtest auf der Kreisbahn sind in den einzelnen Testbriefen unten notiert.

Viel Grip ist nicht alles. Ein ruhig liegender, berechenbarer Reifen schafft in Schräglage auch Vertrauen, man traut sich damit schneller in die Kurve. - Jens Klötzer, TOUR-Testleiter

Kurz und knapp

Breiter gleich besser? Ja! Die 30 Millimeter breiten Reifen rollen ausgezeichnet, haften gut und entschärfen auch rumpelige Straßen. Mit den passenden Laufrädern ist die Aerodynamik so gut, dass kaum etwas gegen den Renneinsatz spricht. Aber nur mit den modernen Gummimischungen gelingt die Quadratur des Kreises. Einfache Gummis sind nicht mehr konkurrenzfähig.

Effekte der Reifenbreite - Reifenbreite und Luftwiderstand

Der Schwalbe Pro One von 28 bis 38 Millimeter Breite im Windkanal-Vergleich.

Nur ein Watt liegt zwischen dem 28er- und dem 30er-Reifen bei 45 km/h. Auch ein 32er ist noch akzeptabel für Wettkämpfe. Testaufbau: Ridley Kanzo Fast, DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen ist erstaunlich gering. Über die optimale Reifenbreite haben wir vor einem Jahr berichtet.

Die neue Breite: 30 Millimeter

Eingeladen zum Shoot-out haben wir acht aktuelle Tubeless-Modelle in 30 Millimeter Breite, darunter auch brandneue Gummis von Hutchinson und Pirelli. 28 Millimeter haben sich im Rennsport als das neue Mindestmaß etabliert, 30 Millimeter bieten einen Tick mehr Komfort. Den wissen auch Radprofis wie Tour-de-France-Sieger Tadej Pogačar und Weltmeister Matthieu van der Poel zu schätzen.

Die Unterschiede zwischen 28 und 30 Millimeter sind nicht riesig - zumal sich die Hersteller an die breiter gewordenen Felgen angepasst haben und die Reifen etwas schmaler schneidern. Die neuen Reifen sind für eine Felgeninnenbreite (auch als Maulweite bezeichnet) von 21 Millimetern optimiert und erreichen dabei in etwa ihre Nennbreite. Wir messen auf einer 21-Millimeter-Felge reale Breiten von 29,5 bis 31,5 Millimeter.

Warum Tubeless?

Sieben unserer Testreifen sind Tubeless Ready (TLR oder TR) und benötigen Dichtmittel zur Abdichtung, der Pneu von Goodyear ist luftdicht ausgekleidet (Tubeless Complete, TC) und kann auf Dichtmittel verzichten. Warum Tubeless? Weil die Entwicklung immer mehr in diese Richtung weist. Tubeless ist im Rennsport heute Standard. Wo kein Schlauch montiert ist, kann auch keiner eingezwickt werden. Pannen sind mit Tubelessreifen seltener und weil das Durchschlagsrisiko kleiner ist, sind niedrigere Drücke möglich.

Der angepasste Luftdruck ist ganz zentral bei den neuen Reifenbreiten. Für 30 Millimeter liegen die Empfehlungen zwischen 3,5 und 4,5 Bar - je nach Fahrergewicht und Strecke.

Nur mit dem niedrigen Druck ist das verbesserte Verhältnis von Quer- zu Vertikalsteifigkeit erfahrbar, nur dann federn die Pneus, wie sie können und sollen. Knallhart aufpumpen bringt auf der Straße nur Nachteile, auch der Rollwiderstand steigt dann! Die untere Druckgrenze ist erreicht, wenn der Reifen sich schwammig anfühlt. Auf der Kreisbahn hat Jens, der mit 66 Kilogramm sehr leicht ist, auch 3 Bar getestet, aber das war zu wenig. Der zu niedrige Druck äußerte sich in zunehmenden Lenkkorrekturen, die Spur war damit nicht gut zu halten. Als optimal erwiesen sich 3,5 Bar.

Alternative zu Tubelessreifen

Leichte TPU-Schläuche in Clincherreifen sind eine Alternative zu Tubeless (siehe unten). Die foliendünnen Schläuche sind aber auch sehr teuer. Wenn Felge und Reifen gut aufeinander abgestimmt sind, was immer häufiger der Fall ist, ist die Montage von Tubeless einfacher als mit Schlauch. Manchmal sind Tricks dennoch nötig: Ventileinsatz entfernen und mit Druckstoß befüllen (Booster oder Kompressor) zum Beispiel.

Völlig narrensicher ist die Bedienung daher trotz sichtbarer Verbesserungen noch nicht. Entsprechend breit gefächert fällt das Nutzer-Feedback zu den Reifen aus. Das Spektrum reicht beispielsweise auf der Onlineplattform bike24.de von Begeisterung bis hin zu tiefer Enttäuschung.

Im Pannenfall bietet die Milch im Tubelessreifen Sicherheitsreserven, denn das Dichtmittel kann kleine Löcher verschließen - meistens. Es gelingt umso besser, je niedriger der Druck im Reifen ist, weshalb Tubeless vor allem bei breiten Reifen und niedrigen Drücken funktioniert. Manchmal aber klappt das in der 30-Millimeter-Klasse noch nicht, weswegen ein Ersatzschlauch immer mitfahren sollte. Immerhin sitzen die Tubelessreifen nicht mehr so stramm wie früher, weshalb eine Demontage mit Bordwerkzeug normalerweise kein Problem ist.

Und der Faltreifen?

Mit modernen TPU-Schläuchen rollen die klassischen Clincherreifen ähnlich schnell wie Tubeless-Systeme, nur nicht ganz so geschmeidig. TPU bietet auch Gewichtsvorteile. Die folienartigen Schläuche wiegen nur 40 Gramm, was dem Gewicht des Dichtmittels im Tubelessreifen entspricht. In der Montage sind Tubeless-Systeme mittlerweile aber oft einfacher zu handhaben.

Wo kein Schlauch eingefädelt werden muss, kann auch keiner eingezwickt werden. Insbesondere Reifen, die nicht vorgeformt sind, wie die Baumwollreifen von Challenge, sind ohne Schlauch viel leichter zu montieren.

Tubelessreifen: Schnelle Mischungen

Während der Grip in Krisensituationen entscheidend ist, hängt das Tempo vor allem vom Rollwiderstand ab. Hier zeigen alle Testreifen ein gutes Verhalten. Der schnellste Reifen ist der Pirelli P Zero RS, der sowohl auf Beton als auch auf rauer Piste herausragend gut rollt, knapp gefolgt vom Conti 5000 S TR. Michelin und Vittoria rollen ebenfalls ausgezeichnet. Der Schwalbe Pro One rollt in 30 mm Breite etwas schlechter als in 28 mm, aber immer noch gut.

Gegenüber einfachen Reifen lässt sich mit den Testreifen einiges an Geschwindigkeit rausholen. Die Schnellsten rollen im Flachen rund 1 km/h schneller als solide Trainingsreifen der Mittelklasse. Trotz der gesalzenen Preise von 70 bis 95 Euro gehören die Testreifen damit zu den günstigsten Tuning-Maßnahmen. Gewichtstuning bringt nicht ansatzweise einen ähnlich deutlichen Effekt und ist viel teurer. Aus Performance-Sicht ist es daher sinnvoll, nicht an den Reifen zu sparen.

Die erzielbaren Kilometerleistungen variieren stark. Am Hinterrad kann man 4000 Kilometer und mehr erwarten. Am Vorderrad hält der Reifen deutlich länger, weil viel geringere Kräfte wirken. Vorne ist eher brüchiges als abgefahrenes Gummi ein Wechselgrund. UV-Strahlung lässt die Reifen altern.

Hohe Leistungsdichte

Im Pannenschutz zeigen die Reifen recht unterschiedliche Leistungen. Nach TOUR-Kriterien liegt Schwalbe in dieser Disziplin ganz vorne. Die sehr schnittfeste Pannenschutzlage des Pro One erzielt sowohl bei schwingender Belastung als auch beim Durchstoßtest Bestwerte; Nutzer-Feedback aus der Praxis ordnet den Pannenschutz als nicht perfekt ein, aber als solide. Continental hat den Pannenschutz gegenüber Clincherreifen reduziert, die Schnittfestigkeit ist nicht mehr so hoch wie früher.

Das mag einer der Gründe für den extrem guten Leichtlauf sein, aber auch einen Teil der Kritik erklären. Insgesamt scheint es, dass die Hersteller bei Tubeless-Systemen am Pannenschutz sparen und einen Teil des Jobs an die Dichtmilch delegiert haben.

Rollwiderstand der Tubelessreifen

Der Rollwiderstand auf zwei Untergründen, gemessen im TOUR-Labor mit 4,5 Bar im Tubeless-Setup. Niedrigere Werte sind besser. Der Rollwiderstand ist angegeben für 85 Kilogramm Systemgewicht und 35 km/h.

Der richtige Druck

30er-Reifen können mit sehr wenig Druck gefahren werden. Der nutzbare Bereich liegt zwischen 3,5 und 4,5 Bar. Einflussgrößen sind Felgeninnenweite, Fahrergewicht, Straßenzustand, Reifenbauart und Einsatzzweck. Für Hookless-Felgen gelten zudem 5 Bar als Obergrenze. Sehr gute Orientierung bieten die Online-Druckrechner von Silca und Zipp. Am besten geht man von den empfohlenen Werten aus und variiert um bis zu plus/minus 0,5 Bar, um das persönliche Optimum zu finden. Anzustreben ist das fahrbare Druck-Minimum, welches das Federvermögen der breiten Reifen ausschöpft.

Fazit zu den 30-Millimeter-Tubelessreifen

Die 30-Millimeter-Reifen überzeugen mit guter Rundum-Performance. Sind sie sogar das kommende Normalmaß? Gut möglich, denn die 30er-Reifen von heute fahren sich agil, leichtfüßig und komfortabel. Brüchige Straßen werden effektiv geglättet. Kein Vergleich mit den rasiermesserschmalen Rennradreifen von früher. Wer ein modernes, sicheres und komfortables Fahrgefühl auf dem Rennrad erleben möchte, ist mit 30 Millimeter breiten Pneus gut bereift. Noch breitere Reifen sind nach unserer Einschätzung allenfalls dann eine Überlegung wert, wenn die Straßen richtig schlecht sind.

Die getesteten Tubelessreifen im Detail

Challenge Strada Pro TLR

Preis: 69,90 Euro

Messwerte

• Gewicht/Breite: 291 Gramm / 30,2 Millimeter
• Rollwiderstand glatt/rau: 20,4 / 28,1 Watt
• Pannensicherheit: 0 Sekunden, 386 / 232 Newton
• Haftgrenze/Handling: 28,4 km/h / 3

Fahreindruck

Extrem niedriges Gripniveau, fährt wie auf Eis. Gripgrenze ist auf der Kreisbahn erspürbar, im Alltag dürfte das schwieriger sein.

TOUR-Bewertung

• Gewicht: 6 von 8 | Note: 2,0
• Rollwiderstand: 5 von 8 | Note: 2,3
• Pannenschutz: 1 von 8 | Note: 4,5
• Grip: 4 von 8 | Note: 3,0
• Gesamtnote: 2,7

Fazit

Traditioneller Reifen mit Bauwollkarkasse und Fischgrätprofil. Punktet eher mit der Optik als mit der Technik.

Hutchinson Blackbird TLR

Preis: 69,99 Euro

Messwerte

• Gewicht/Breite: 308 Gramm / 29,7 Millimeter
• Rollwiderstand glatt/rau: 21,2 / 26,8 Watt
• Pannensicherheit: 90 Sekunden / 412 / 235 Newton
• Haftgrenze/Handling: 30,7 km/h / 2

Fahreindruck

Etwas wackeliger Eindruck. Untersteuert viel, fühlt sich glatt an, kommt aber nicht ins Rutschen.

TOUR-Bewertung

• Gewicht: 5 von 8 | Note: 2,3
• Rollwiderstand: 5 von 8 | Note: 2,3
• Pannenschutz: 4 von 8 | Note: 3,0
• Grip: 7 von 8 | Note: 1,7
• Gesamtnote: 2,1

Fazit

Neuer Reifen vom Tubeless-Pionier. Solide Fahreigenschaften, nicht ganz leicht abzudichten.

Continental Grand Prix 5000 S TR

Preis: 87,95 Euro

Messwerte

• Gewicht/Breite: 296 Gramm / 30,5 Millimeter
• Rollwiderstand glatt/rau: 14,6 / 21,5 Watt
• Pannensicherheit: 180 Sekunden / 432 / 281 N
• Haftgrenze/Handling: 31,6 km/h / 2

Fahreindruck

Sehr griffig, stabil in Schräglage. Untersteuert gut kontrollierbar im Grenzbereich, rutscht nicht.

TOUR-Bewertung

• Gewicht: 6 von 8 | Note: 2,0
• Rollwiderstand: 8 von 8 | Note: 1,2
• Pannenschutz: 6 von 8 | Note: 2,0
• Grip: 7 von 8 | Note: 1,5
• Gesamtnote: 1,4 (TOUR-Testieger)

Fazit

Testsieger. Rollt sehr gut, haftet sehr gut und bietet guten Pannenschutz. Montage mittlerweile leicht und von Hand möglich.

Michelin Power Cup TLR

Preis: 77,95 Euro

Messwerte

• Gewicht/Breite: 295 Gramm / 31,3 Millimeter
• Rollwiderstand glatt/rau: 16,2 / 22,0 Watt
• Pannensicherheit: 52 Sekunden / 412 / 258 Newton
• Haftgrenze/Handling: 30,6 km/h / 3

Fahreindruck

In Schräglage unruhig und wackelig, wenig Feedback von der Straße, driftet zunächst kontrollierbar, bricht dann aber plötzlich aus.

TOUR-Bewertung

• Gewicht: 6 von 8 | Note: 2,0
• Rollwiderstand: ...

Rennrad-Reifen (28-622) Vergleich

Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich verschiedener Rennrad-Reifen (28-622) basierend auf Testergebnissen und Kundenbewertungen.

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