Die Vorteile und Nachteile breiterer Reifen am Rennrad

Was ist die Essenz des Rennradfahrens? Schwereloses, leichtes Gleiten? Schnellfahren? Und was braucht man dafür? Außer einer guten Haltung und damit einhergehender guter Aerodynamik vor allem: gute Reifen! Die Schnittstelle zwischen Straße und Rad bilden die Rennradreifen. Ihnen kommt überragende Bedeutung zu.

Wenige Teile am Rad prägen das Fahrgefühl so deutlich und beeinflussen die Fahrleistungen so stark. Der ideale Rennradreifen wiegt nichts, rollt super, haftet super, lenkt präzise, ist unkaputtbar und federt die Unebenheiten der Straße weg. Man ahnt es schon, dieses Ideal erreicht kein Reifen, denn die gewünschten Eigenschaften stehen sich im Weg.

Superleicht und superrobust? Schwer vereinbar. Super Grip und minimaler Rollwiderstand? Schwer vereinbar. Toller Komfort und präzises, agiles Lenkverhalten? Schwer vereinbar. Aber die besten Rennradreifen gelangen doch schon recht nahe an die unmöglich erscheinende Quadratur des Kreises. Sie vereinen die unvereinbaren Eigenschaften auf erstaunlich hohem Niveau.

Dass Rennradpneus immer besser und vielseitiger geworden sind, liegt neben den kontinuierlich verfeinerten Gummimischungen an der Reifenbreite. Vincenzo Nibali, der kürzlich seine Profi-Karriere beendete, nannte breite Tubeless-Reifen als eine der Top-Innovationen während seiner Karriere. Nibalis Worte haben Gewicht, denn der „Hai von Messina“ war ein Weltklasse-Abfahrer, der Rennen bergab entscheiden konnte.

Der Einfluss der Reifenbreite

Der Entwicklung breiterer Rennradreifen wurde durch den Umstieg auf Scheibenbremsen der Weg bereitet. Mit dem Wegfall der Felgenbremsen fiel auch die Beschränkung der Reifenbreite, was als gesetzt galt, geriet ins Wanken. Wo vor Kurzem noch 25 Millimeter als „breit“ galten, sind jetzt 30 Millimeter und mehr normal. Die effektive Reifenbreite hat im Rennsport deutlich zugenommen.

28er-Reifen sind heute Standard in der World-Tour; die tatsächliche Breite kann aber auch deutlich darüber liegen, je nach Zusammenspiel von Reifen und Felge. Denn die effektive Breite ergibt sich aus der Form des Reifens und dem Innenmaß der Felge. Aus einst 15 oder 17 Millimetern Innenbreite sind bei Rennradfelgen bis zu 25 Millimeter geworden.

Beispiel Tadej Pogačar: Der Slowene bestritt die Tour de France dieses Jahr mit 28-Millimeter-Tubeless-Reifen von Continental, die sich auf seinen Enve-SES 4.5-Laufrädern mit 25 Millimetern Felgeninnenbreite auf 31,3 Millimeter vorne und 32,2 Millimeter hinten wölbten. Das ist fast Cross-Format (im Cross beträgt die maximal erlaubte Reifenbreite 33 Millimeter).

Contis 5000 S TR in 32 Millimetern Breite, montiert auf einem Laufrad mit 25 Millimeter Innenmaß, bewährte sich im Sommer in den Bergen. Mit einer realen Breite von 34 Millimetern spendet diese Kombination ein extremes Maß an Vertrauen - auch auf rissigen, nassen Bergstraßen mit wechselnden Untergründen. Mit entsprechend angepasstem Druck (hier: 3,6-3,8 Bar) liegt der breitere Reifen satter, schluckt Fahrbahnunebenheiten viel besser und vermittelt mehr Sicherheit, ohne die für einen Rennradreifen charakteristische Agilität zu sehr preiszugeben.

Um die Unterschiede systematisch zu erfahren, haben wir von Schwalbe fünf Größen des Klassikers Pro One geordert - von 28 bis 38 Millimeter Breite. Die Reifen sind gleich aufgebaut, unterscheiden sich hauptsächlich in der Dimensionierung. Zudem sind wir im selben Rad auch Gravelreifen bis 45 Millimeter gefahren - nicht direkt vergleichbar, weil die Reifen anders aufgebaut sind, aber interessant für einen Abgleich.

Fahreindrücke und Labortests

Zusätzlich zu den Fahrtests haben wir zahlreiche Labortests unternommen, um dem Einfluss der Breite auf die Spur zu kommen. Wir haben den Rollwiderstand auf verschiedenen Untergründen ermittelt und gemessen, wie gut die Reifen federn. Außer der Komfortsteifigkeit haben wir auch die Quersteifigkeit als ein Maß für die Führungseigenschaften der Reifen ermittelt. Ferner haben wir die Reifen im Windkanal auf das Zusammenspiel mit Felge, Rad und Fahrer untersucht und die gewonnenen Daten auch noch in Fahrsimulationen gesteckt, um zu ergründen, wo aus Performance-Sicht der Sweet-Spot der Reifenbreite liegt.

Die Fahreindrücke sind eindeutig: Mehr Reifenbreite fühlt sich sicherer und komfortabler an - immer vorausgesetzt, der Luftdruck wird bei größerer Breite auch entsprechend gesenkt. Denn nur dann sind die Vorzüge tatsächlich erfahrbar. Eine sehr gute Orientierung zum Reifendruck geben Online-Kalkulatoren wie der von Silca. Mit zu hohem Druck verschenkt man die Vorteile breiter Reifen und könnte gleich schlankere aufziehen, die weniger wiegen.

Der Grip nimmt mit der Breite zu. Das liegt daran, dass die Kontaktfläche zur Straße größer wird. Das erhöht die Chancen, schadlos über Störstellen oder Dreck auf der Piste zu kommen. Die Rückmeldung von der Straße wird indes mit zunehmender Breite und mehr Gummi auf der Straße schwächer; das Fahrgefühl ist weniger direkt. Lässt der 28er die Körnung des Asphalts noch zum Lenker durch, filtert der 34er sie weitgehend weg. Und der 38er liegt noch ruhiger. Ist das gut oder schlecht? Das ist eine Frage der Prioritäten, der Erwartungen und des Geschmacks.

Wann ist ein Rennradreifen zu breit?

Schwalbes Pro One lenkt nach unserer Erfahrung bis zur Breite von 38 Millimetern präzise genug für rasante Manöver und fühlt sich nach Rennrad an; gleichwohl rollen breitere Gummis einen Tick träger als die schlankeren. Die am äußeren Radumfang liegende Masse des Reifens ist in der Lenkung als Trägheit spürbar und zählt beim Beschleunigen doppelt: Sie muss vorwärts bewegt und in Rotation versetzt werden.

Das ist spürbar, in der Gesamt-Energiebilanz aber nur ein kleiner Faktor, verglichen mit der Masse von Fahrer und Rad. Bei häufigem Beschleunigen aus dem Stand - etwa im Stadtverkehr - ist das eher ein Thema als beim sportlichen Fahren. Der breitere Reifen ist außerdem auch höher, das greift ebenfalls in die Lenkgeometrie ein.

Der Nachlauf, der stabilisierende Hebelarm, mit dem das Vorderrad geschleppt wird, wächst mit der Reifengröße. Der Sprung von 28 auf 38 Millimeter hat aber keine gewaltigen Auswirkungen. Der Nachlauf eines typischen Rennrads legt von 58,7 auf 64,9 Millimeter zu; das ist spürbar, aber akzeptabel.

Ab 40 Millimetern Breite und mehr nehmen Präzision und direktes Lenkgefühl auf Asphalt ab und die Trägheit weiter zu - damit entfernen wir uns vom typischen Rennradfahrgefühl. Parallel nimmt aber auch das Schluckvermögen für noch gröbere Schäden im Asphalt zu - und natürlich für Schotter- und Naturwege. Flott sind die besten Gravelreifen auf der Straße - auch bei wenig Druck. Sie rollen auf dem Niveau von Mittelklasse-Rennradreifen.

Mit mehr Druck lassen sich dickere Pneus auch so trimmen, dass sie direkter einlenken; das Rennradfahrgefühl erreichen sie aber nicht und verschenken zugleich Federweg. Dicke Gummis mit hohem Druck zu fahren, ergibt daher keinen Sinn. Auch beim Luftwiderstand haben die dicken Pneus das Nachsehen.

Unter Performance-Gesichtspunkten liegt die ideale Breite in unserem Vergleich von -28 bis 54 Millimeter breiten Reifen bei 28 Millimetern. Sowohl im Roll- als auch im Luftwiderstand liegt der schlankeste Pro One in unserem Labortest leicht vorne. In der Simulation kommt noch das geringere Gewicht hinzu. Dies führt zu den schnellsten Fahrzeiten in allen Szenarien, egal ob bergauf oder bergab.

Die Simulation berücksichtigt das unterschiedliche Federvermögen der Reifen allerdings nicht - und damit genau den Punkt, den wir beim Testen am deutlichsten spüren. Dies betrifft auch den Rollwiderstand auf realen Straßen. Wird die Straße ruppig, sind unsere Tests auf relativ glatten Untergründen nur bedingt aussagefähig. Im Gelände, das wissen wir, rollen Reifen mit weniger Druck schneller. Dies gilt auch auf schlechten Straßen.

Der Rollwiderstand

Der Aufbau eines Reifens entscheidet mehr über seinen Rollwiderstand als die Breite. Wir haben fünf baugleiche Schwalbe Pro One TLE mit jeweils angepasstem Druck auf zwei Untergründen gemessen.

Im Rollwiderstandstest auf zwei Untergründen ermitteln wir die Werte für 85 Kilogramm Systemgewicht (Rad plus Fahrer) bei 35 km/h. Den Reifendruck haben wir dabei an die Breiten angepasst. Im Ergebnis setzt sich der 28er knapp vor dem 32er und 38er durch. Im Prinzip liegen die Reifen aber auf einem sehr ähnlichen Niveau. Die Abweichungen sind durch kleine Unterschiede im Aufbau zu erklären.

Bei gleichem Druck würde der 38er ziemlich sicher leichter rollen als der 28er - aber nur auf ideal ebenem Untergrund, weil sein Federpotenzial mit mehr Druck schwinden würde.

Die Rolle der Felge

Reifen und Felge sind Partner. Der eine kann ohne die andere nichts. Die Beziehung hat sich stürmisch entwickelt: Felgen haben enorm an Breite zugelegt. Das wirkt sich auch auf die Form der Reifen aus.

Die breitere Felge macht den Reifen voluminöser und seitensteifer; die breiter stehenden Reifenflanken stützen den Reifen besser. Die effektive Breite des Reifens auf einer Felge hängt davon ab, wie weit der Reifen geschnitten ist. Neuere Produkte sind bereits auf die breiteren Felgen abgestimmt und erreichen etwa bei 22 Millimeter Innenweite ihre aufgedruckte Breite.

Problem: Wie breit der Reifen wirklich ist, sieht man erst nach der Montage. Je Felgeninnenmaß gibt es eine empfohlene Mindestreifenbreite - die Angaben schwanken von Hersteller zu Hersteller und von Reifen zu Felge; im Zweifel das größere Reifenmaß wählen.

Die Federung

Reifen sind Teil des Fahrwerks. Wird das Geläuf grob, muss der Druck runter. Die Federsteifigkeit (Ziel: möglichst niedrig) hängt stark vom Reifendruck ab. Die Quersteifigkeit - hier gemessen mit 22 Millimeter Felgenweite - ist nicht ganz so drucksensitiv. Sie ist ein Maß für die Lenkpräzision und sollte möglichst hoch sein. Das Verhältnis von Kontrolle zu Komfort ist beim dicksten Reifen am besten. Der am besten nutzbare Druckbereich für den 38er liegt bei 2,5 bis 3,0 Bar.

Die Aerodynamik

Reifen und Felgen sind die „Segel“ des Rennrads und wichtig beim Kampf um Sekunden. Unser Windkanaltest bei 45 km/h zeigt, wie die Reifenbreite die Aerodynamik beeinflusst.

Im Aero-Gravel-Renner Ridley Kanzo Fast testen wir die Pro One auf den DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Erwartungsgemäß ist der 28er-Reifen am schnellsten. Der Widerstand steigt mit der Reifenbreite bis 38 Millimeter linear an.

Vergleich von Reifenbreiten: Zahlen und Fakten

Die folgende Tabelle bietet eine Übersicht über die Vor- und Nachteile verschiedener Reifenbreiten, basierend auf Messungen mit Schwalbe Pro One TLE (28 und 32 mm) bzw. Schwalbe G-One R Pro (40 mm):

Die Wahl der richtigen Reifenbreite hängt von individuellen Bedürfnissen und Fahrbedingungen ab. Wer Wert auf Geschwindigkeit legt und hauptsächlich auf glattem Asphalt unterwegs ist, kann von schmaleren Reifen profitieren. Für mehr Komfort und Grip auf unterschiedlichen Untergründen sind breitere Reifen eine gute Wahl.

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