Vor- und Nachteile breiter Rennradreifen

Rennradreifen werden immer breiter. Aber warum eigentlich? Wenige Teile am Rennrad beeinflussen Fahrspaß und Sicherheit so unmittelbar wie die Reifen. Als einzige Kontaktfläche zum Asphalt entscheiden sie darüber, wie schnell ein Rennrad rollt, wie leichtfüßig es sich beschleunigen lässt und wie verlässlich es in Kurven oder auf nassen Straßen am Boden "klebt". Auch in Sachen Aerodynamik spielen Reifen eine wichtige Rolle. Da sie als Verschleißteile ohnehin regelmäßig getauscht werden müssen, bieten sie die Chance auf effektives Tuning für recht wenig Geld.

Wer noch auf 23 oder gar 20 Millimeter breiten Pneus angefangen hat, reibt sich heute schon mal verwundert die Augen: 25 Millimeter breite Reifen markieren inzwischen eher das untere Ende der Skala, selbst auf Aero-Rennrädern montieren die Radhersteller mittlerweile mitunter serienmäßig 28 Millimeter breite Pneus, an Endurance-Rennern sind 30 oder 32 Millimeter keine Seltenheit mehr. Damit die breiteren Reifen harmonisch auf der Felge sitzen, werden diese ebenfalls immer breiter: Maulweiten von über 20 Millimetern sind inzwischen eher die Regel als die Ausnahme.

Sind breitere Reifen besser?

Pauschal lässt sich diese Frage nicht beantworten, denn es kommt drauf an, wie und wo Sie fahren. Breite Reifen ermöglichen es, den Luftdruck zu reduzieren, was Komfort, Grip und damit auch die Bremsperformance verbessert, ohne den Rollwiderstand zu erhöhen. Denn breite Pneus liegen satter auf der Straße und übertragen dank ihrer größeren Aufstandsfläche und der besseren Verzahnung mehr Bremskraft. Richtig ist aber auch: Breite Reifen sind schwerer und bieten mehr Luftwiderstand.

Die Wahl der "richtigen" Reifenbreite hängt somit von persönlichen Vorlieben, dem schwerpunktmäßigen Einsatzzweck und von der Beschaffenheit des Untergrunds ab, auf dem (häufig) gefahren wird. Umso sinnvoller ist es, die für das eigene Nutzungsverhalten mehrheitlich beste Lösung zu finden.

Wie beeinflusst der Reifendruck die Performance?

Die Bedeutung des Reifendrucks ist kaum zu überschätzen, denn außer dem Gewicht hängen nahezu alle Aspekte - Breite, Höhe, Komfort, Handling, Aerodynamik und Pannenschutz - mit vom Luftdruck ab. Bei der Wahl des Reifendrucks sollten Sie - ebenso wie bei der Wahl der Reifenbreite - den Untergrund berücksichtigen, auf dem Sie vorzugsweise unterwegs sind, denn hoher Druck ist nicht überall die beste - oder gar die schnellste - Lösung.

Auf sehr glattem Untergrund macht mehr Druck tatsächlich schneller, auf durchschnittlicher oder schlechter Asphaltqualität "springen" hart aufgepumpte Reifen - der Fahrer wird durchgeschüttelt, die Muskulatur am ganzen Körper muss stärker arbeiten, in Kurven droht früheres Wegrutschen. Deshalb gilt dort in Sachen Reifendruck: Weniger ist mehr.

Die einzelnen Faktoren im Detail:

1. Gewicht

Breitere Reifen bestehen aus mehr Material und sind dementsprechend schwerer. Da sich das Mehrgewicht auf die rotierende Masse verteilt und weit außen sitzt, wirkt es sich natürlich auch auf das Handling und Fahrverhalten aus (Stichwort: Kreiselkräfte). Wer nicht - wie zum Beispiel Kriteriumsrennfahrer - alle paar Hundert Meter hart antritt, wird das Mehrgewicht allerdings kaum wahrnehmen.

2. Pannenschutz

Verbessern breitere Reifen auch den Pannenschutz? Jein. Denn was Schnitte oder Stiche durch Lauffläche oder Seitenwand angeht, macht es keinen Unterschied, ob ein 25 oder 32 Millimeter breiter Reifen montiert ist. Nur der Pannenschutzgürtel wird mit zunehmender Breite größer. Anders sieht es beim Durchschlagsschutz aus: "Hier bedeutet größere Breite tatsächlich größere Widerstandskraft gegen Defekte", sagt Schwalbes Produktmanager Peter Krischio, "allein wegen seines größeren Volumens steckt der Reifen es besser weg, wenn er an Bordsteinen oder Schlaglöchern gequetscht wird. Und das gilt auch bei geringerem Luftdruck."

3. Rollwiderstand

Breite Reifen rollen bei identischem Luftdruck leichter, weil sie aufgrund der größeren Aufstandsfläche weniger walken als schmalere Pneus. Da man den Luftdruck bei breiteren Reifen aber sinnvollerweise reduziert, um Dämpfung und Grip zu verbessern, bleibt der Vorteil im realen Betrieb marginal. Positiv formuliert: Breitere Reifen bieten bessere Dämpfung und mehr Haftung - ohne sich spürbar nachteilig auf den Rollwiderstand auszuwirken.

4. Aerodynamik

Die Aerodynamik eines Reifens hängt von zwei Aspekten ab: erstens vom Luftwiderstand, der durch die Frontalfläche des Reifens erzeugt wird, zweitens von dessen Profil. Der Luftwiderstand eines Reifens entsteht durch seine Breite und Höhe, beides hängt auch davon ab, auf welcher Felge der Pneu montiert und mit wie viel Luft er befüllt ist. Nicht zuletzt müssen Reifen und Felge (auch deren Breite) harmonieren und zusammenpassen, damit ein aerodynamisch günstiger Übergang entsteht. Dabei gilt: Je "flacher" dieser Übergang ausfällt, desto besser. Wölbt sich der Pneu dagegen ballonartig über eine deutlich schmalere Felge, ist dies aus aerodynamischer Sicht nachteilig.

"Noch entscheidender ist aber das Profil", betont Aerodynamik-Experte Jean-Paul Ballard von Swiss Side, "denn das Reifenprofil hat die Aufgabe, den seitlich anströmenden Luftstrom eng am Laufrad zu halten und über die Lauffläche auf die windabgewandte Seite zu führen, wo er auf die Felge trifft und den Segeleffekt unterstützt." Reißt der Luftstrom hingegen schon am Reifen ab, weil kein Profil vorhanden ist oder zwischen Reifen und Felge eine Lücke klafft, erhöht das den Luftwiderstand bzw. schwächt den Segeleffekt ab. "Umso unverständlicher ist deshalb, dass manche für Zeitfahren oder Triathlons deklarierten Reifen ohne Profil kommen", betont Luftfahrt-Ingenieur Ballard.

Wie beeinflusst das Reifenprofil den Rollwiderstand?

Es kommt darauf an, wie stark das Profil ausgeprägt ist. Zunächst entscheidet vor allem die Gummimischung über Grip und Rollwiderstand, nicht das Profil. So rollen leicht profilierte Gravel-Pneus kaum schlechter als "glatte" Rennradreifen. Deutlich spürbare Unterschiede ergeben sich bei stärker profilierten Gravel- oder Cyclocross-Reifen. Dann gilt: "Je gröber das Profil, desto größer der Rollwiderstand", so Reifen-Experte Peter Krischio von Schwalbe, "Griptests haben zudem gezeigt, dass diamantierte Reifen eine schlechtere Nasshaftung haben." Solche Reifen haben ihren Haupteinsatzzweck eben auf unbefestigten Wegen, Schotter oder Schlamm, wo reine Rennradreifen wiederum fehl am Platz sind.

Gelten die Erkenntnisse zur Reifenbreite auch für Tubeless- und Schlauchreifen?

Grundsätzlich ja. Da Tubeless-Reifen "schneller" rollen, also weniger Rollwiderstand bieten, können Sie den Luftdruck Ihrer Reifen übrigens je nach Geschmack um bis zu ein Bar senken. Das verbessert noch einmal Komfort und Grip - ohne die Durchschlagsgefahr zu erhöhen, da ohnehin kein Schlauch montiert ist.

Übrigens: "Vergleichsmessungen von Tubeless- und Schlauchreifen zeigen, dass die aktuelle Generation von Tubeless-Clinchern bis zu 50 Prozent weniger Rollwiderstand aufweist", betont Swiss-Side-Experte Jean-Paul Ballard, "ich sage: Schlauchreifen sind tot!"

Da könnte etwas dran sein, zumal auch die letzte Bastion, die traditionell auf Schlauchreifen setzt, ins Wanken gerät: der Profiradsport. Überprüfen Sie unbedingt vorher, ob genügend Platz vorhanden ist - Faustformel sind fünf Millimeter "Luft". Beachten Sie auch, dass sich Reifen mit der Zeit etwas weiten können: Was im Neuzustand vielleicht gerade so passt, kann schon nach kurzer Zeit knapp werden.

Breite Reifen verlangen nach anderen Schläuchen. Zwar haben die Hersteller reagiert, oftmals passen Schläuche für 25er-Reifen auch noch bei 28-Millimeter-Pneus, spätestens bei 30 oder 32 Millimetern ist aber meist Schluss. Sorgen Sie für die passende Ausrüstung - auch für den Pannenfall - im Satteltäschchen! Tipp: TPU-Schläuche á la Tubolito, Schwalbe Aerothan oder Pirelli Smartube nehmen wenig Platz weg.

Breite Reifen passen besser auf breite Felgen. Prüfen Sie, für welche Reifenbreite Ihre Laufräder freigegeben sind. Ein sehr breiter Reifen auf einer sehr schmalen Felge wölbt sich stark - ein Nachteil in Sachen Aerodynamik (siehe weiter vorne). Und ein schmaler Reifen baut auf breiter Felge flach und "unrund", was sich im Lenkverhalten/Handling bemerkbar machen kann.

Die Rolle der Felge für Rennradreifen

Reifen und Felge sind Partner. Der eine kann ohne die andere nichts. Die Beziehung hat sich stürmisch entwickelt: Felgen haben enorm an Breite zugelegt. Das wirkt sich auch auf die Form der Reifen aus.

Die breitere Felge macht den Reifen voluminöser und seitensteifer; die breiter stehenden Reifenflanken stützen den Reifen besser. Die effektive Breite des Reifens auf einer Felge hängt davon ab, wie weit der Reifen geschnitten ist. Neuere Produkte sind bereits auf die breiteren Felgen abgestimmt und erreichen etwa bei 22 Millimeter Innenweite ihre aufgedruckte Breite. Problem: Wie breit der Reifen wirklich ist, sieht man erst nach der Montage. Je Felgeninnenmaß gibt es eine empfohlene Mindestreifenbreite - die Angaben schwanken von Hersteller zu Hersteller und von Reifen zu Felge; im Zweifel das größere Reifenmaß wählen.

Die Federung von Rennradreifen

Reifen sind Teil des Fahrwerks. Wird das Geläuf grob, muss der Druck runter.

Alljährlich testen die Profis Schmerz- und Materialgrenzen auf dem Kopfsteinpflaster im Norden Frankreichs. Der Schlüssel zur Beherrschung der Pavés: Breite Reifen und niedriger Druck bis runter auf zwei Bar. Die Federsteifigkeit (Ziel: möglichst niedrig) hängt stark vom Reifendruck ab. Die Quersteifigkeit - hier gemessen mit 22 Millimeter Felgenweite - ist nicht ganz so drucksensitiv. Sie ist ein Maß für die Lenkpräzision und sollte möglichst hoch sein. Das Verhältnis von Kontrolle zu Komfort ist beim dicksten Reifen am besten. Der am besten nutzbare Druckbereich für den 38er liegt bei 2,5 bis 3,0 Bar.

Die Aerodynamik

Reifen und Felgen sind die „Segel“ des Rennrads und wichtig beim Kampf um Sekunden. Unser Windkanaltest bei 45 km/h zeigt, wie die Reifenbreite die Aerodynamik beeinflusst.

Erwartungsgemäß ist der 28er-Reifen am schnellsten. Der Widerstand steigt mit der Reifenbreite bis 38 Millimeter linear an. Absolut gesehen ist der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen erstaun...

Warum rollen dicke Reifen besser als schmale?

Die Erklärung liegt im Einfederungsverhalten. Jeder Reifen flacht unter Belastung unten etwas ab. Daraus resultiert eine ebene Aufstandsfläche.

Bei gleichem Luftdruck haben der breite und der schmale Reifen eine gleich große Aufstandsfläche. Während sich der breite Reifen eher in die Breite platt drückt, hat der dünne Reifen eine schmalere aber längere Aufstandsfläche.

Das abgeflachte Stück kann man als einen Lastarm interpretieren, welcher der Rollbewegung des Reifens entgegenwirkt. Durch die stärkere Abflachung des schmalen Reifens wird das Rad „unrunder“ und muss sich beim Abrollen stärker verformen. Beim breiten Reifen wirkt sich die Abflachung weniger in Laufrichtung aus. Daher bleibt er „runder“ und rollt leichter.

Auf den ersten Blick erscheint es widersinnig, dass ein dicker Reifen besser rollen soll als ein schmaler.

Die Vorteile auf einen Blick:

• er rollt besser
• deine Fahrtechnik verbessert sich enorm im schwierigen Gelände. Der fette Schlappen steckt viel mehr weg. Ausprobieren!
• der Fahrkomfort ist um Welten besser. Ein dicker Reifen mit dem richtigen Luftdruck wirkt wie eine zweite Federgabel.

Entscheidend ist, dass der Luftdruck stimmt.

Für die Rennradtour gewappnet

Als eines der ganz wesentlichen Features beim Rennrad sind qualitativ hochwertige und auf individuelle Bedürfnisse abgestimmte Reifen von besonderer Wichtigkeit. Neben leichten und stabilen Rahmen und perfekten Bremsen stellen die Rennradreifen wegen ihres direkten Bodenkontakts vielleicht eines der wichtigsten Bauteile dar.

Im Wesentlichen bestehen Rennreifen aus drei Kernbestandteilen. Der Reifenwulst ist dafür verantwortlich, den Reifen auf der Felge zu halten und somit die Struktur zu stützen. Während die meisten Reifenwülste aus Draht gefertigt sind, findet Kevlargewebe zunehmend Einzug in die Rennreifenwelt. Der größte Teil des Reifens besteht aus Gewebe, das zwischen den beiden Reifenwülsten eingearbeitet ist und meistens aus Nylon besteht. Die sogenannte Reifenkarkasse gibt der Konstruktion seine grundsätzliche Form.

Schließlich ist die Konstruktion außen mit Gummi beschichtet, das die Funktion hat, den Reifen vor Schäden zu schützen und einen bestmöglichen Kontakt zum Fahrbahnuntergrund herzustellen. Silica-Mischungen erhöhen den Grip vor allem bei nassen Wetterbedingungen.

Größe und Druck von Rennradreifen

Die wesentlichen Größenfaktoren sind Breite und Druck. Die Breite ist dafür ausschlaggebend, wie sich das Fahrverhalten bei verschiedenen Untergründen anfühlt. Bei der Wahl der korrekten Reifenbreite ist zu berücksichtigen, dass diese auch vom individuellen Fahrstil abhängt. Eine gängige Reifenbreite bei Rennrädern beläuft sich auf 23-25 mm, womit glatter Straßenuntergrund besonders schnell befahren werden kann. Mit breiter werdenden Reifen nimmt der Fahrkomfort zu, wobei gleichzeitig aber auch der Rollwiderstand steigt.

Rennradreifen haben einen Druckbereich, innerhalb dessen der Reifendruck gehalten werden sollte. Mindestens sollte der Druck einen durchschnittlich schweren Fahrer tragen können. Der maximale Reifendruck sollte nicht überschritten werden. Die meisten Reifenhersteller geben den Druckbereich für ihre Produkte an. Bei genauer Kenntnis von Modell und Eigengewicht kannst Du den optimalen Druck aber auch selbst bestimmen. Für nasse Untergründe ist ein etwas geringerer Reifendruck empfehlenswert, um die Traktion auf der glatteren Fahrbahn zu erhöhen.

Die Wahl des passenden Rennreifens

Unterschieden werden grob Draht-, Falt- und Schlauchreifen. Während herkömmliche Produkte zu großer Mehrheit Draht- und Faltreifen sind, werden im Rennsport oft Schlauchreifen eingesetzt. Draht- und Faltreifen bestehen aus dem Außenreifen (Karkasse) sowie einem zusätzlichen Schlauch. Der Reifenwulst sitzt unter dem Rand der Felge, dem sogenannten Felgenhorn, während der Schlauch-Luftdruck die Bestandteile zusammenhält.

Die im Hochleistungssport beim Rennrad eingesetzten Schlauchreifen werden auf bestimmte Felgenkonstruktionen geklebt, wobei Band oder Spezialkleber eingesetzt wird. Schlauch und Reifen sind vernäht, so dass die gesamte Konstruktion eine Einheit bildet.

Die Wahl der Lauffläche ist in Bezug auf Witterungen und Bodenbeschaffenheit zu treffen. Während die meisten modernen Produkte Allwetterreifen sind und grundsätzlich immer genutzt werden können, sind im Rennsport bestimmte Profile für unterschiedliche Verhältnisse deutlich leistungssteigernd. So sind bei Trockenheit Slicks vorzuziehen, deren Rollwiderstand so gering wie möglich ist. Allwetterreifen haben indes oft Noppen- oder Kerbenstruktur, um bei Regen auch Nässe verdrängen zu können.

Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit? Im Folgenden geben wir Antworten - gestützt auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnisse. Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand, Grip - auf viele Faktoren kommt es an. 25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf - und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich.

Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit. Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Zwei Beispiele: Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet. Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor. Sie werden direkt auf die Felgen geklebt und springen auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge.

Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt. Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar. Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt.

Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend. Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering.

Mehrere Messungen zeigten: Breitere Reifen haben einen kürzeren Kontaktpunkt, was die Reibung reduziert. Sie können mit einem niedrigeren Druck gefahren werden, was Vibrationen absorbiert und die Muskulatur entlastet.

Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden.

Die Entwicklung moderner Gummimischungen ermöglicht eine Optimierung von Grip, Haltbarkeit und Rollwiderstand. Reifen wie der Vittoria Corsa Speed verwenden Graphenpartikel, um eine extrem hohe Flexibilität bei gleichzeitig geringer Abnutzung zu gewährleisten.

Die Wahl des richtigen Rennradreifens hängt stark von den persönlichen Anforderungen ab.

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite.

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand sind etwa die Reifenbreite, der Luftdruck, die Gummimischung und das Profil beziehungsweise dessen Tiefe. Breitere Reifen reduzieren den Rollwiderstand auf glatten Oberflächen.

Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten.

Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera.

Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt.

In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht. Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort.

Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.

Vergleich von Reifenmodellen

25 bis 30 Millimeter breite Reifenmodelle im großen RennRad-Magazin-Vergleichstest aus 2023:

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