Die optimale Reifenbreite für Rennräder: Ein Test von 35 mm Reifen

Was ist die Essenz des Rennradfahrens? Schwereloses, leichtes Gleiten? Schnellfahren? Und was braucht man dafür? Außer einer guten Haltung und damit einhergehender guter Aerodynamik vor allem: gute Reifen! Die Schnittstelle zwischen Straße und Rad bilden die Rennradreifen. Ihnen kommt überragende Bedeutung zu. Wenige Teile am Rad prägen das Fahrgefühl so deutlich und beeinflussen die Fahrleistungen so stark.

Der ideale Rennradreifen wiegt nichts, rollt super, haftet super, lenkt präzise, ist unkaputtbar und federt die Unebenheiten der Straße weg. Man ahnt es schon, dieses Ideal erreicht kein Reifen, denn die gewünschten Eigenschaften stehen sich im Weg. Superleicht und superrobust? Schwer vereinbar. Super Grip und minimaler Rollwiderstand? Schwer vereinbar. Toller Komfort und präzises, agiles Lenkverhalten? Schwer vereinbar. Aber die besten Rennradreifen gelangen doch schon recht nahe an die unmöglich erscheinende Quadratur des Kreises. Sie vereinen die unvereinbaren Eigenschaften auf erstaunlich hohem Niveau.

Dass Rennradpneus immer besser und vielseitiger geworden sind, liegt neben den kontinuierlich verfeinerten Gummimischungen an der Reifenbreite. Vincenzo Nibali, der kürzlich seine Profi-Karriere beendete, nannte breite Tubeless-Reifen als eine der Top-Innovationen während seiner Karriere. Nibalis Worte haben Gewicht, denn der „Hai von Messina“ war ein Weltklasse-Abfahrer, der Rennen bergab entscheiden konnte.

Der Einfluss der Reifenbreite auf die Performance

Der Entwicklung breiterer Rennradreifen wurde durch den Umstieg auf Scheibenbremsen der Weg bereitet. Mit dem Wegfall der Felgenbremsen fiel auch die Beschränkung der Reifenbreite, was als gesetzt galt, geriet ins Wanken. Wo vor Kurzem noch 25 Millimeter als „breit“ galten, sind jetzt 30 Millimeter und mehr normal. Die effektive Reifenbreite hat im Rennsport deutlich zugenommen. 28er-Reifen sind heute Standard in der World-Tour; die tatsächliche Breite kann aber auch deutlich darüber liegen, je nach Zusammenspiel von Reifen und Felge. Denn die effektive Breite ergibt sich aus der Form des Reifens und dem Innenmaß der Felge. Aus einst 15 oder 17 Millimetern Innenbreite sind bei Rennradfelgen bis zu 25 Millimeter geworden.

Beispiel Tadej Pogačar: Der Slowene bestritt die Tour de France dieses Jahr mit 28-Millimeter-Tubeless-Reifen von Continental, die sich auf seinen Enve-SES 4.5-Laufrädern mit 25 Millimetern Felgeninnenbreite auf 31,3 Millimeter vorne und 32,2 Millimeter hinten wölbten. 32 Millimeter! Das ist fast Cross-Format (im Cross beträgt die maximal erlaubte Reifenbreite 33 Millimeter).

Contis 5000 S TR in 32 Millimetern Breite, montiert auf einem Laufrad mit 25 Millimeter Innenmaß, bewährte sich im Sommer in den Bergen. Mit einer realen Breite von 34 Millimetern spendet diese Kombination ein extremes Maß an Vertrauen - auch auf rissigen, nassen Bergstraßen mit wechselnden Untergründen. Mit entsprechend angepasstem Druck (hier: 3,6-3,8 Bar) liegt der breitere Reifen satter, schluckt Fahrbahnunebenheiten viel besser und vermittelt mehr Sicherheit, ohne die für einen Rennradreifen charakteristische Agilität zu sehr preiszugeben. Allein das sind für einen Hobbysportler Gründe genug, auf breitere Pneus zu wechseln, sofern das Rad die dafür nötige Reifenfreiheit besitzt.

Um die Unterschiede systematisch zu erfahren, haben wir von Schwalbe fünf Größen des Klassikers Pro One geordert - von 28 bis 38 Millimeter Breite. Die Reifen sind gleich aufgebaut, unterscheiden sich hauptsächlich in der Dimensionierung. Zudem sind wir im selben Rad auch Gravelreifen bis 45 Millimeter gefahren - nicht direkt vergleichbar, weil die Reifen anders aufgebaut sind, aber interessant für einen Abgleich.

Zusätzlich zu den Fahrtests haben wir zahlreiche Labortests unternommen, um dem Einfluss der Breite auf die Spur zu kommen. Wir haben den Rollwiderstand auf verschiedenen Untergründen ermittelt und gemessen, wie gut die Reifen federn. Außer der Komfortsteifigkeit haben wir auch die Quersteifigkeit als ein Maß für die Führungseigenschaften der Reifen ermittelt. Ferner haben wir die Reifen im Windkanal auf das Zusammenspiel mit Felge, Rad und Fahrer untersucht und die gewonnenen Daten auch noch in Fahrsimulationen gesteckt, um zu ergründen, wo aus Performance-Sicht der Sweet-Spot der Reifenbreite liegt.

Fahreindrücke und Grip

Die Fahreindrücke sind eindeutig: Mehr Reifenbreite fühlt sich sicherer und komfortabler an - immer vorausgesetzt, der Luftdruck wird bei größerer Breite auch entsprechend gesenkt. Denn nur dann sind die Vorzüge tatsächlich erfahrbar. Eine sehr gute Orientierung zum Reifendruck geben Online-Kalkulatoren wie der von Silca. Mit zu hohem Druck verschenkt man die Vorteile breiter Reifen und könnte gleich schlankere aufziehen, die weniger wiegen.

Der Grip nimmt mit der Breite zu. Das liegt daran, dass die Kontaktfläche zur Straße größer wird. Das erhöht die Chancen, schadlos über Störstellen oder Dreck auf der Piste zu kommen. Die Rückmeldung von der Straße wird indes mit zunehmender Breite und mehr Gummi auf der Straße schwächer; das Fahrgefühl ist weniger direkt. Lässt der 28er die Körnung des Asphalts noch zum Lenker durch, filtert der 34er sie weitgehend weg. Und der 38er liegt noch ruhiger. Ist das gut oder schlecht? Das ist eine Frage der Prioritäten, der Erwartungen und des Geschmacks.

Wann ist ein Rennradreifen zu breit?

Schwalbes Pro One lenkt nach unserer Erfahrung bis zur Breite von 38 Millimetern präzise genug für rasante Manöver und fühlt sich nach Rennrad an; gleichwohl rollen breitere Gummis einen Tick träger als die schlankeren. Die am äußeren Radumfang liegende Masse des Reifens ist in der Lenkung als Trägheit spürbar und zählt beim Beschleunigen doppelt: Sie muss vorwärts bewegt und in Rotation versetzt werden. Das ist spürbar, in der Gesamt-Energiebilanz aber nur ein kleiner Faktor, verglichen mit der Masse von Fahrer und Rad. Bei häufigem Beschleunigen aus dem Stand - etwa im Stadtverkehr - ist das eher ein Thema als beim sportlichen Fahren.

Der breitere Reifen ist außerdem auch höher, das greift ebenfalls in die Lenkgeometrie ein. Der Nachlauf, der stabilisierende Hebelarm, mit dem das Vorderrad geschleppt wird, wächst mit der Reifengröße. Der Sprung von 28 auf 38 Millimeter hat aber keine gewaltigen Auswirkungen. Der Nachlauf eines typischen Rennrads legt von 58,7 auf 64,9 Millimeter zu; das ist spürbar, aber akzeptabel.

Ab 40 Millimetern Breite und mehr nehmen Präzision und direktes Lenkgefühl auf Asphalt ab und die Trägheit weiter zu - damit entfernen wir uns vom typischen Rennradfahrgefühl. Parallel nimmt aber auch das Schluckvermögen für noch gröbere Schäden im Asphalt zu - und natürlich für Schotter- und Naturwege. Flott sind die besten Gravelreifen auf der Straße - auch bei wenig Druck. Sie rollen auf dem Niveau von Mittelklasse-Rennradreifen. Mit mehr Druck lassen sich dickere Pneus auch so trimmen, dass sie direkter einlenken; das Rennradfahrgefühl erreichen sie aber nicht und verschenken zugleich Federweg. Dicke Gummis mit hohem Druck zu fahren, ergibt daher keinen Sinn.

Im 3T Exploro, einem Aero-Gravelrad, das für breite Reifen optimiert ist, messen wir mit Schwalbes 40 Millimeter breitem G One RS einen mehr als 20 Watt höheren Luftwiderstand als mit dem 38er-Pro One im Ridley Kanzo Fast. Mit gröberen Stollen schnellt der Widerstand weiter hoch und macht echten Top-Speed unmöglich. Also: Die Leichfüßigkeit beim Beschleunigen leidet erwartungsgemäß unter großer Reifenbreite, ebenso wie die Aerodynamik.

Die ideale Reifenbreite unter Performance-Gesichtspunkten

Unter Performance-Gesichtspunkten liegt die ideale Breite in unserem Vergleich von -28 bis 54 Millimeter breiten Reifen bei 28 Millimetern. Sowohl im Roll- als auch im Luftwiderstand liegt der schlankeste Pro One in unserem Labortest leicht vorne. In der Simulation kommt noch das geringere Gewicht hinzu. Dies führt zu den schnellsten Fahrzeiten in allen Szenarien, egal ob bergauf oder bergab.

Wird die Straße ruppig, sind unsere Tests auf relativ glatten Untergründen nur bedingt aussagefähig. Im Gelände, das wissen wir, rollen Reifen mit weniger Druck schneller. Dies gilt auch auf schlechten Straßen.

Sogar Aero-Renner rollen auf bis zu 35 Millimeter breiten Reifen sicher über das Terrain.

Der Rollwiderstand von Rennradreifen

Der Aufbau eines Reifens entscheidet mehr über seinen Rollwiderstand als die Breite. Wir haben fünf baugleiche Schwalbe Pro One TLE mit jeweils angepasstem Druck auf zwei Untergründen gemessen.

Mit einer hohen Felge wird der breitere Reifen gut kaschiert und fällt gar nicht besonders auf. Im Rollwiderstandstest auf zwei Untergründen ermitteln wir die Werte für 85 Kilogramm Systemgewicht (Rad plus Fahrer) bei 35 km/h. Den Reifendruck haben wir dabei an die Breiten angepasst. Im Ergebnis setzt sich der 28er knapp vor dem 32er und 38er durch. Im Prinzip liegen die Reifen aber auf einem sehr ähnlichen Niveau. Die Abweichungen sind durch kleine Unterschiede im Aufbau zu erklären.

Bei gleichem Druck würde der 38er ziemlich sicher leichter rollen als der 28er - aber nur auf ideal ebenem Untergrund, weil sein Federpotenzial mit mehr Druck schwinden würde.

Der 38er-Pro One misst auf der Felge mit 21 Millimeter Innenbreite tatsächliche 37,4 Millimeter.

Die Rolle der Felge

Reifen und Felge sind Partner. Der eine kann ohne die andere nichts. Die Beziehung hat sich stürmisch entwickelt: Felgen haben enorm an Breite zugelegt. Das wirkt sich auch auf die Form der Reifen aus.

Die breitere Felge macht den Reifen voluminöser und seitensteifer; die breiter stehenden Reifenflanken stützen den Reifen besser. Die effektive Breite des Reifens auf einer Felge hängt davon ab, wie weit der Reifen geschnitten ist. Neuere Produkte sind bereits auf die breiteren Felgen abgestimmt und erreichen etwa bei 22 Millimeter Innenweite ihre aufgedruckte Breite.

Je Felgeninnenmaß gibt es eine empfohlene Mindestreifenbreite - die Angaben schwanken von Hersteller zu Hersteller und von Reifen zu Felge; im Zweifel das größere Reifenmaß wählen.

Unterschiedliche Felgenquerschnitte: Rechts rechts, 13 Millimeter Innenmaß, links, Zipp 303 Hookless, 25 Millimeter.

Die Federung von Rennradreifen

Reifen sind Teil des Fahrwerks. Wird das Geläuf grob, muss der Druck runter.

Alljährlich testen die Profis Schmerz- und Materialgrenzen auf dem Kopfsteinpflaster im Norden Frankreichs. Der Schlüssel zur Beherrschung der Pavés: Breite Reifen und niedriger Druck bis runter auf zwei Bar.

Die Federsteifigkeit (Ziel: möglichst niedrig) hängt stark vom Reifendruck ab. Die Quersteifigkeit - hier gemessen mit 22 Millimeter Felgenweite - ist nicht ganz so drucksensitiv. Sie ist ein Maß für die Lenkpräzision und sollte möglichst hoch sein. Das Verhältnis von Kontrolle zu Komfort ist beim dicksten Reifen am besten. Der am besten nutzbare Druckbereich für den 38er liegt bei 2,5 bis 3,0 Bar.

Die Aerodynamik

Reifen und Felgen sind die „Segel“ des Rennrads und wichtig beim Kampf um Sekunden. Unser Windkanaltest bei 45 km/h zeigt, wie die Reifenbreite die Aerodynamik beeinflusst.

Im Aero-Gravel-Renner Ridley Kanzo Fast testen wir die Pro One auf den DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Erwartungsgemäß ist der 28er-Reifen am schnellsten. Der Widerstand steigt mit der Reifenbreite bis 38 Millimeter linear an.

Gravelreifen: Eine Alternative?

Gravelreifen bieten eine interessante Alternative, insbesondere für Fahrer, die auf unterschiedlichem Terrain unterwegs sind. Sie bieten mehr Grip und Komfort auf unbefestigten Wegen, können aber auf Asphalt etwas träger sein. Die Wahl des richtigen Profils ist entscheidend, um den besten Kompromiss zwischen Rollwiderstand und Grip zu finden.

Gravelreifen im Vergleich

Es gibt eine Vielzahl von Gravelreifen auf dem Markt, die sich in Bezug auf Profil, Breite und Pannenschutz unterscheiden. Einige beliebte Modelle sind:

• Continental Terra Trail
• Maxxis Rambler
• Michelin Power Adventure
• Pirelli Cinturato Gravel RC
• Schwalbe G-One RS
• WTB Nano TCS

35-Millimeter-Reifen am Gravelbike

Mit Reifen um 35 Millimeter Breite kann man die meisten Waldwege problemlos befahren und holt sich weniger Gewicht ans Fahrrad. Überdies ist der Rollwiderstand deutlich geringer als bei den dicken Schlappen. Ich hatte in der Saison 2022 die Gelegenheit, drei schnelle, schmale Gravelreifen um 35 Millimeter Breite zu testen.

Alle drei Modelle habe ich im Tubeless-Betrieb getestet.

Schwalbe G-One RS im Praxistest

Wer einen Gravelreifen sucht, der auf der Straße mit Rennradreifen mithalten kann, sollte nicht weitersuchen. Der G-One RS rollt wirklich beeindruckend schnell auf Asphalt, das bestätigt sowohl der Labortest, den wir im Frühjahr bei Schwalbe durchgeführt haben, als auch meine Erfahrungen aus der Praxis. Die Montage verläuft problemlos und der Reifen hält die Luft im Tubelessbetrieb ausreichend lange, wenngleich man den Druck nach drei bis vier Tagen checken sollte.

Der G-One RS ist ganz klar Wettkampfmaterial, leicht und schnell. An seine Grenzen kommt der schnelle Schwalbe überdies sobald es feucht und matschig wird. Insbesondere bei seifiger Fahrbahn hat man trotz Diamantprofil-Lauffläche nur noch wenig Sicherheit in Kurven und sollte lieber zum G-One R greifen, der ein durchgehendes Noppenprofil hat.

Vorteile:

• schnellster Reifen auf Asphalt und Hardpack
• einfache Montage

Nachteile:

• wenig Grip bei Feuchtigkeit und Matsch

Technische Daten Schwalbe G-One RS:

• Gewicht: 410 Gramm
• Preis: 74,90 Euro UVP
• Ausführungen: 35 Millimeter (getestet), 40 Millimeter, 45 Millimeter; Tubeless
• Technologien: 67 TPI, Super Race-Karkasse (Rollwiderstand, Geschmeidigkeit, Tranktion), Addix-Compound (Grip, Haltbarkeit), V-Guard (Pannenschutz)

WTB Vulpine im Praxistest

WTB bietet den Vulpine in 28 Zoll für Gravelbikes nur in einer Breite von 36 Millimetern an, mit und ohne S2G-Pannenschutz. Ich habe die Version mit Pannenschutz getestet - nicht zuletzt weil WTB-Reifen nach meiner Erfahrung ohne S2G zu den anfälligsten Gravelreifen auf dem Markt gehören. Pannen blieben mir dennoch nicht erspart

Darüber hinaus lief der Vulpine auffällig unauffällig. Trotz aufwendig geformten Noppenprofils rollte der 36-Millimeter-Reifen hervorragend auf Straße und festen Schotterwegen, auch in schwierigerem Gelände gab es keine Probleme. Auch dass der Vulpine die Luft sehr gut gehalten hat, muss hier lobend erwähnt werden.

Der Vulpine ist immernoch ein Racer und kein Spezialist für Alltag oder Reise, kann aber alles so gut, dass er hier völlig zurecht als Allrounder betitelt werden kann. Nach einer Saison zeigte der Vulpine allerdings auch schon deutliche Abnutzungserscheinungen, auf der Hälfte des Sommers habe ich Vorder- und Hinterreifen getauscht, um die Lebensdauer von beiden etwas zu verlängern.

Vorteile:

• Grip auf Gravel
• Speed auf der Straße
• hält die Luft gut

Nachteile:

• nur mit Pannenschutz zu empfehlen
• relativ starke Abnutzung

Technische Daten WTB Vulpine:

• Gewicht: 434 Gramm
• Preis: 65,95 Euro (S2G-Version)/ 57,50 Euro UVP
• Ausführungen: 36 Millimeter mit (getestet) und ohne S2G-Pannenschutz, Tubeless
• Technologien: 120 TPI (S2G-Version)/ 60 TPI, Dual DNA-Compound (Rollwiderstand, Grip, Haltbarkeit)

Challenge Getaway im Praxistest

Der Reifen mit der coolsten Seitenwand kommt von Challenge aus Italien. Nicht nur sieht der handgefertigte Getaway toll aus und fährt sich sehr komfortabel, er liegt auch beim Rollwiderstand (das zeigten die Messungen auf dem Prüfstand) auf Augenhöhe mit dem Schwalbe G-One RS. Überdies hatte ich auch auf einer längeren Radreise keine Pannen mit dem Challenge Getaway und auch die Abnutzung hielt sich in Grenzen.

Beim Fahrgefühl - Grip und Speed - subjektiv mein Favorit. Wäre da nicht ein großes Aber. Die Montage ist eine echte Challenge, im negativen Sinne.

Vorteile:

• schnell und griffig
• komfortabel
• schicke Seitenwand

Nachteile:

• herausfordernde Montage

Technische Daten Challenge Getaway:

• Gewicht: 465 Gramm
• Preis: 75,90 Euro UVP
• Ausführungen: 36 Millimeter (getestet), 40 Millimeter (+2 Euro), Tubeless ready, Clincher, Tubular
• Technologien: 260 TPI, Handmade (In Italien handgefertigt), Puncture Protection Strip (Pannenschutz), Superpoly Corazza Armour (Haltbarkeit, Stabilität)

Alle drei getesteten Gravelreifen haben den Vorteil, dass sie auch auf Asphalt kein Klotz am Bein beziehungsweise Rad sind. Der WTB Vulpine hat sich im Alltag wacker geschlagen, der Challenge Getaway überzeugt durch Grip, Komfort, Speed und cooles Design.

Glatter Asphalt, tiefer Waldboden, feiner Schotter, grobe Steine und nasse Wurzeln: Gravel-Reifen müssen Allrounder sein.

Tubeless-Reifen im Test

Immer mehr Hersteller bieten Endurance-Reifen an. Worum handelt es sich dabei? Und wie schlagen sich die Pneus im Vergleich zu Topreifen? Wir haben 14 Reifen getestet. Dazu bekommst du wertvolles Hintergrundwissen an die Hand.

Die Endurance-Reifen kosten von 55 bis 72 Euro (unverbindliche Preisempfehlung) und damit spürbar weniger als die 70 bis 96 Euro, die für die Topreifen aufgerufen werden. Unterschiede, die in der Regel auch bei den realen Stra- ßenpreisen erhalten bleiben. Erfreulicherweise zeigen die günstigeren Endurance-Reifen auch bei den Labormessungen von Gewicht, Rollwiderstand und Pannenschutz mehrheitlich gute Leistungen.

Vor allem beim Pannenschutz rangieren auf den ersten acht Plätzen gleich fünf Endurance-Modelle, Continentals neuer Grand Prix erreicht hier fast das Niveau seines großen Bruders Grand Prix 5000S TR. Und beim Gewicht halten zumindest drei Endurance-Modelle Anschluss an die besten Reifen, von denen nur die Top-Pneus von Specialized und Continental etwas herausstechen.

Kategorieübergreifend schaffen die Reifen von Conti, Schwalbe und Specialized den Spagat zwischen geringem Gewicht, hohem Pannenschutz und niedrigem Rollwiderstand am besten.

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