Rennradreifen 700x25c im Test: Welcher ist der Beste?

Von 19 auf 30: Diese Zahlen stehen symbolisch für die enorme Entwicklung im Bereich der Rennrad-Reifen. Vor wenigen Jahrzehnten waren die Top-Radprofis noch auf 19 Millimeter schmalen, auf die Felgen geklebten „Schlauchreifen“ unterwegs. Die Auswahl ist enorm groß - die Zahl der Fragen vor einem Kauf ist somit extrem groß: Tubeless oder mit Schlauch, 23, 25, 28, 30 oder 32 Millimeter breit, welches Profil, welches Modell, welcher Reifendruck? Geschwindigkeit, Komfort oder Pannensicherheit?

Im Folgenden geben wir Antworten - gestützt auf Zahlen, Studien, Erfahrungen und Testergebnisse. Pannenschutz, Komfort, Rollwiderstand, Grip - auf viele Faktoren kommt es an. 25 Millimeter breite Rennradreifen weisen nur je rund 6,5 Quadratzentimetern Kontaktfläche zum Asphalt auf - und sind doch wesentlich für die Fahrqualität verantwortlich.

Der große RennRad-Magazin-Test

Wie hoch ist der Rollwiderstand? Wie gut ist der Pannenschutz? Wie viel Grip bieten die Reifen, bei Trockenheit und bei Nässe? All diese Fragen, und mehr, beantwortet unser RennRad-Magazin-Test von 21 Modellen - zwölf Clincher- und neun Tubeless-Reifen. Bis auf wenige Ausnahmen - da diese nur in anderen Ausführungen produziert werden - sind die Testmodelle 25 Millimeter breit. Dies entspricht auch der an modernen Rennrädern - noch - meistverbauten sowie den im Profi-Radsport meistverbreiteten Dimensionen.

23 Millimeter breite Reifen sieht man kaum noch - vor allem nicht mehr an neuen werksseitig montierten Modellen. Ein breiterer Reifen hat bei gleichem Luftdruck in der Regel einen geringeren Rollwiderstand als ein schmaler. Die Bodenkontaktfläche ist dabei in der Länge und in der Breite ausgeglichener. Bei schmaleren Pneus ist sie deutlich länger als breit.

Daher entsteht bei einem breiteren Reifen weniger Walkarbeit - was den Widerstand verringern kann. Auch verringert sich die Kontaktfläche bei einer seitlichen Neigung weniger stark - dies bringt mehr Grip in Kurven. Ein weiterer Vorteil: Ist der Luftdruck geringer, dann rollt der Reifen leichter über Gegenstände hinweg, die eine potenzielle Pannen-Gefahr darstellen.

Clincher vs. Tubeless: Welches System ist besser?

Der klassische Clincher-Reifen mit einem Schlauch ist für viele Radsportler weiterhin die einfachste und alltagstauglichste Lösung. Zwei Beispiele: Schwalbe bietet mit dem Modell Aerothan einen Schlauch, der deutlich weniger als 50 Gramm wiegt und einen besseren Pannenschutz als ein Butyl-Modell bietet. Klassische Schlauchreifen kommen in diesem Test nicht vor. Sie werden direkt auf die Felgen geklebt und springen auch bei einer Panne weniger leicht von der Felge.

Doch Tubeless- und Clincher-Modelle kommen verstärkt auch in der WorldTour zum Einsatz. In den vergangenen Jahren steigen die Teams auch bei anderen Rennen vermehrt auf Clincher- und Tubelesssysteme um. Dieser Trend begann 2020. Tubeless-Systeme, bei denen der „Mantel“ ohne Schlauch - dafür mit einer abdichtenden und Pannen sofort und selbst schließenden Sealant-Milch - auf der Felge montiert wird, haben sich im Mountainbike- und Gravel-Bereich bereits weitgehend durchgesetzt.

Nicht ohne Grund: Denn gerade bei breiten Reifen und niedrigen Luftdrücken von weniger als 3,5 Bar funktioniert das System besonders gut. Im Offroad-Bereich sind die Aspekte Dämpfungskomfort, Traktion und Pannenschutz besonders vorteilhaft. Von diesen Vorteilen profitiert man jedoch auch auf der Straße. Auch hier lässt sich der Luftdruck deutlich senken - oft um rund zwei Bar.

Dies kann hinsichtlich des Fahrkomforts und der Rolleffizienz zu großen Verbesserungen führen - im Vergleich zu vielen Clincher-Schlauch-Kombinationen. Die Gefahr von Durchschlägen auf die Felge, bei denen der Schlauch durch einen „Snakebite“ beschädigt wird, entfällt. Die in vielen Fällen sehr geringen Rollwiderstands-Werte bei den Tubeless-Reifen sind in diesem Test auffällig. Auch der Praxis-Eindruck war meist überzeugend.

Die Erfahrung mit mehreren hundert Reifen und Felgen in den vergangenen Jahren zeigt: Das Tubeless-System macht auch für den Einsatz am Rennrad große Fortschritte. Die „Negativ-Erfahrungen“ mit Montageproblemen oder entweichender Luft werden immer seltener. Immer häufiger sind viele Felgen und Reifen miteinander kompatibel - einfacher zu montieren, luftdichter und sicherer. In vielen Fällen lohnt es sich aber weiterhin, sich vorab beim Hersteller zu informieren.

Je geringer der Luftdruck, desto größer sind die Tubeless-Vorteile. Auch das spricht für den vermehrten Einsatz von 28 Millimeter breiten Reifen. Der Komfortgewinn und damit die Möglichkeit der bestmöglichen Ausdauer-Performance ist hoch. Die Abstriche hinsichtlich des Rollwiderstandes sind nach aktuellen Erkenntnissen gering. Sind 28-Millimeter-Reifen der nächste Standard?

Top-Modelle im Test

Ein Fazit des Tests: Es gibt auch unter den Top-Allroundern für unterschiedliche Fahrertypen und deren Ansprüche unterschiedlich gut geeignete Reifenmodelle. Dennoch ragen einige Modelle heraus. Der Grand Prix 5000 von Continental überzeugt unter den Clincher-Modellen besonders - sowohl durch seine Laborwerte beim Rollwiderstand und beim Pannenschutz als auch durch die Praxiseindrücke zum Grip und zum Abrollverhalten. Dieses Allround-Top-Niveau erreicht ansonsten nur der Pro One von Schwalbe.

Auffällig: Auch die jeweils günstigeren Allwetter-Trainings-Modelle, der Continental GP 4 Seasons und der Schwalbe One Plus, überzeugen. Dennoch kann sich für viele ambitionierte Fahrer bei vielen Modellen der Aufpreis für ein Top-Modell lohnen. Denn wieder einmal bestätigte sich für unsere Testfahrer, wie groß die Unterschiede bei Rennrad-Reifen sein können. Ein besonders gutes Preis-Leistungsverhältnis, und sehr viel Grip, bietet etwa der sehr gut abschneidende Goodyear Eagle F1.

Im Tubeless-Sektor ragt ein Modell heraus: Der in der Praxis sehr geschmeidig rollende Pro One TLE von Schwalbe ist der Beste in den Kategorien Gewicht und Rollwiderstand - und auch beim Pannenschutz vorne dabei.

Reifenbreite und Rollwiderstand

Mehrere Messungen zeigten: Breitere Reifen haben einen kürzeren Kontaktpunkt, was die Reibung reduziert. Sie können mit einem niedrigeren Druck gefahren werden, was Vibrationen absorbiert und die Muskulatur entlastet. In einem Test des Bicycle Rolling Resistance Lab erzielte ein 23 Millimeter breiter Continental-5000-Pneu bei einem Druck von 5,5 Bar einen Rollwiderstand von 10,2 Watt.

Die Einführung von Tubeless-Reifen hat die Reifenwahl revolutioniert. Ohne Schlauch verringert sich die Reibung im Reifen. Die Möglichkeit, mit niedrigerem Luftdruck zu fahren, verbessert den Dämpfungskomfort enorm. Gleichzeitig bietet Tubeless in der Regel eine höhere Pannensicherheit, da kleine Durchstiche durch Dichtmilch sofort versiegelt werden.

Die Entwicklung moderner Gummimischungen ermöglicht eine Optimierung von Grip, Haltbarkeit und Rollwiderstand. Reifen wie der Vittoria Corsa Speed verwenden Graphenpartikel, um eine extrem hohe Flexibilität bei gleichzeitig geringer Abnutzung zu gewährleisten. In Sachen Preis-Leistung haben in Tests auch preiswerte Modelle wie der Hutchinson Fusion 5 oder der Goodyear Eagle F1 überzeugt.

Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand

Die Wahl des richtigen Rennradreifens hängt stark von den persönlichen Anforderungen ab. Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite.

Der Continental Grand Prix 5000 in der Breite von 25 Millimetern erzielte in einer Messung bei 7 bar einen Rollwiderstand von nur 9 Watt. Der Vittoria Corsa Pro Speed TLR in 28 Millimetern zeigte in Tests einen extrem niedrigen Rollwiderstand von 5,6 Watt. Einflussfaktoren auf den Rollwiderstand sind etwa die Reifenbreite, der Luftdruck, die Gummimischung und das Profil beziehungsweise dessen Tiefe. Breitere Reifen reduzieren den Rollwiderstand auf glatten Oberflächen.

Aerodynamik und Pannenschutz

Laut einer Studie von AeroCoach beeinflussen bereits geringe Unterschiede in der Reifenbreite den Luftwiderstand. 23 Millimeter breite Pneus schneiden hier aerodynamisch besser ab als breitere Modelle, da sie eine geringere Stirnfläche bieten. Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera.

In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert. Auch der Continental GP 5000, der Michelin Power All Season oder der Pirelli Cinturato Road TLR überzeugte hinsichtlich ihrer Pannenschutzeigenschaften.

Gewicht und Schutz - beide Faktoren sind, leider, in der Regel konträr. Denn: Höherer Pannenschutz bedeutet oft ein höheres Gewicht. Dies zeigt sich etwa am Beispiel des Schwalbe One 365. Der Reifendruck zeigte sich in einer Messreihe als wichtiger Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt.

Tubeless vs. Drahtreifen: Ein Vergleich

Tubeless-Reifen verzichten auf einen separaten Schlauch und werden direkt luftdicht auf die Felge montiert. Draht- beziehungsweise Clincherreifen hingegen benötigen einen separaten Schlauch, der zwischen Felge und Reifen sitzt. In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht.

Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort. Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

Eine Revolution - oder auch Disruption - des Rennradreifenmarktes könnte von Schwalbe kommen: gänzlich neue superleichte Pneus aus Aerothan- beziehungsweis kevlarähnlichem Material. Zuerst wurde diese Entwicklung durch das Video eines Uno-X Pro-Team-Profis bekannt, der die neuen Modelle testete. Das Ergebnis: 164 Gramm pro Reifen. Dies entspräche insgesamt einer Gewichtsersparnis von fast 300 Gramm gegenüber „normalen“ Pneus. Laut Schwalbe sollen auch der Rollwiderstand, der Grip und der Pannenschutz auf Top-Niveau sein.

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab.

Messergebnisse und konkrete Tipps zur Reifenwahl

25 bis 30 Millimeter breite Reifenmodelle im großen RennRad-Magazin-Vergleichstest aus 2023. Der günstigste Reifen in diesem Testfeld stammt vom italienischen Hersteller Vittoria. Der Rubino Pro ist ein extrem robuster und haltbarer Ganzjahres-Trainingsreifen. Im Praxistest überzeugt vor allem der hohe Grip. Das Gewicht ist recht hoch, der Pannenschutz ist jedoch überzeugend. Ein solider Reifen mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis.

Beim Pannenschutz liegt der Bontrager R3 insgesamt im Mittelfeld, beim Durchstichschutz ist der Reifen des US-Herstellers mit seiner speziellen Gummimischung vorne dabei. Der Rollwiderstand und das Gewicht sind auf einem soliden Niveau. Die Montage gelingt einfach. Der Schwalbe One Plus ist der neueste Reifen in diesem Testfeld - und eine Besonderheit.

Der Fokus liegt hier klar auf dem Pannenschutz, das Gewicht und der Rollwiderstand sind recht hoch. Gerade hinsichtlich des Testparameters Durchschlag ist der One Plus hingegen klarer Testsieger. Schwalbe verwendet für dieses Modell viel Material, gerade an der Lauffläche. Der Corsa N.EXT wurde als erster Vittoria-Reifen mit einer Nylon-Karkasse - im Portfolio des Herstellers steht er als Allround-Reifen zwischen dem Rubino und dem Wettkampf-Reifen Corsa.

Auffällig ist am N.EXT das sehr geringe Gewicht von 200 Gramm - ein Topwert auch im Vergleich zu teureren Reifen. Der Eagle F1 gehört zu den leichtesten Reifen im Testfeld - und zu denen mit dem geringsten Rollwiderstand. In der Praxis sorgt die Graphen-Mischung für viel Grip. Der Pannenschutz ist im Vergleich mit dem Top-Wettkampfmodell Modell F1 Super Sport höher, aber in der Relation zum Testfeld noch nicht im Top-Bereich. Ein Top-Reifen: Der Schwalbe Pro One überzeugt in der Praxis mit viel Grip, einem hohen Komfort und einem geschmeidigen Fahrgefühl. Der Pannenschutz, speziell an den Seitenwänden, ist insgesamt im Spitzenbereich.

Die Top-Reifen der deutschen Hersteller testeten wir in drei unterschiedlichen Reifenbreiten. Im Praxis-Test zeigt sich vor allem der Komfortgewinn des Pro One in 28 Millimetern Breite. Auch in dieser Variante überzeugt das Modell im Labor und in der Praxis voll: Der Kurvengrip ist auch bei Nässe sehr gut. Der Pannenschutz des Pro One in 30 Millimetern Breite ist der Beste im Test der Wettkampf-Reifen. Die Abstriche beim Gewicht sind gegenüber den 25-Millimeter-Reifen mit 283 Gramm noch im grünen Bereich. Der Komfort-Gewinn ist hingegen klar spürbar, vor allem auf längeren Strecken und schlechteren Straßen.

Der Continental GP 4 Seasons ist der Ganzjahres-Trainingsreifen des deutschen Herstellers. Das Gewicht und der Rollwiderstand sind - naturgemäß - höher als bei den Wettkampfreifen, der Pannenschutz hingegen ist auf einem absoluten Top-Niveau. Ein klarer Kauftipp: Der Continental Grand Prix 5000 überzeugt in allen Testkriterien. Der Reifen erreicht einen Bestwert beim Rollwiderstand, der Pannenschutz ist in allen Bereichen mindestens solide und das Gewicht ist sehr gering. Alle diese Punkte sprechen für die aktuelle Version des Klassikers.

Auch in 28 Millimetern Breite überzeugt der Grand Prix 5000 hinsichtlich nahezu aller Testkategorien. Das Gewicht ist auch in dieser Version noch auf einem Top-Niveau, der Komfortgewinn ist in der Praxis deutlich spürbar. Auch hinsichtlich des Pannenschutzes ist diese Version überzeugend: Der Durchstich an der Lauffläche erzielt hier Bestwerte. Im Vergleich der 30-Millimeter-Reifen schneiden der Schwalbe Pro One und der Grand Prix 5000 sehr gut ab.

Für den Conti sprechen im Praxistest der enorm hohe Kurvengrip unter allen Bedingungen. Der Komfort ist auch auf ruppigeren Untergründen hoch. Auch als Tubeless-Variante punktet der Eagle F1 mit ähnlichen Eigenschaften wie der Clincher: einem ausgeprägten Kurvengrip und einem geringen Gewicht.

Der Pirelli P ZERO Velo ist ein wahrer Race-Reifen und ist mit gerade einmal 209 g in 25 mm Breite der leichteste Reifen im Test. Schon beim Auspacken spürt man, wie dünn die Seitenwand ist. Das verspricht Komfort, aber wie sieht es mit dem Pannenschutz aus? Ein dickes Plus des Pirelli ist die einfache Montage: „Den kann man quasi von 2 m Entfernung draufwerfen“, wie es einer unserer Tester auf den Punkt gebracht hat. Den Reifenheber kann man getrost zu Hause lassen und sich gleich schon mal für die Reifenwechsel-WM anmelden. Von der dünnen Seitenwand hatten wir zwar ohnehin mehr Komfort erwartet, aber dass ein Clincher so viel Eigendämpfung haben kann, hat uns dann doch überrascht.

Der P ZERO schluckt Unebenheiten und Vibrationen der Straße gut weg und lässt sogar den Veloflex in Open-Tubular-Bauweise hinter sich. Hier muss man allerdings dazusagen, dass der Pirelli mit 26,4 mm deutlich breiter ist als der Veloflex mit exakten 25 mm. Die gute Eigendämpfung verleiht viel Vertrauen, auch wenn die Straße mal etwas rauer wird. Wo die Clincher-Konkurrenten zum Wippen neigen, gleitet der Pirelli über welliges Terrain. Wie auch die anderen Clincher im Test ist der Pirelli gutmütig im Grenzbereich und lässt sich leicht kontrollieren. Das lädt ein, ans Limit zu gehen.

Aus dem Stand beschleunigt der P ZERO dank des niedrigen Gewichts wie eine Rakete - ein Reifen zum Attackieren! Bei der Rollwiderstandsmessung im Labortest ist der Pirelli zusammen mit dem Specialized Turbo Cotton zwar Schlusslicht, macht aber dank seiner leichtfüßigen Beschleunigung ordentlich Spaß. Und wie im Intro bereits erwähnt, ist der Rollwiderstand ab 30 km/h sowieso zu vernachlässigen.

Der Pirelli P ZERO Velo bietet die beste Eigendämpfung aller Clincher-Reifen und kann es beim Thema Komfort sogar mit dem Veloflex aufnehmen! Der gute Pannenschutz überrascht bei dem dünnen Material, außerdem lässt sich der P ZERO leicht montieren und hat guten Grip, auch wenn er im Bereich Rollwiderstand noch dazulernen könnte. Dafür ist er mit 42,99 € der zweitgünstigste Reifen im Test.

Continental Grand Prix Urban 28" Faltreifen bietet hervorragende Fahreigenschaften, vermittelt Sicherheit und bietet sehr hohen Komfort.

Vergleichstabelle: Rennrad-Reifen (25-622)

Die folgende Tabelle fasst exemplarische Messungen zusammen, die unter gleichen Bedingungen (Reifendruck: 7 bar, Geschwindigkeit: 30 km/h, Last: 75 kg) durchgeführt wurden.

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