07. October 2025

Rennradreifen Pannenschutz Test: Welcher Reifen Schützt am Besten?

Hoch beansprucht, vielfach unterschätzt: Reifen sind die Kontaktfläche Nummer 1 zwischen Rennradfahrer und Straße. Und bieten darüber hinaus noch jede Menge Sparpotential! Je nachdem, ob man Geld oder Watt sparen möchte. Erfahrene Radsportler wissen zwar: Nur wenige Entscheidungen beeinflussen das Fahrverhalten so nachhaltig wie die Reifenwahl.

Und: Pneus sind Verschleißteile, die es regelmäßig zu erneuern gilt und die somit laufende Kosten verursachen. Betrachtet man die gewaltigen Preisunterschiede zwischen einzelnen Modellen, drängt sich natürlich die Frage auf: Sind die teuren Top-Reifen so viel besser, dass sie den höheren Mehrpreis von meist etwa 40 Euro (UVP) rechtfertigen? Tut es nicht vielleicht auch ein günstiger Trainingspneu? Oder sind die dermaßen unterlegen, dass mit ihnen der Fahrspaß verloren geht?

Um diese Fragen zu beantworten, haben wir bei verschiedenen Reifenherstellern jeweils ihr Top- sowie ihr Trainingsmodell bestellt. Alle in 28 Millimeter Breite - denn das gilt nach der modernen Lehre als schnellster Mix aus geringem Rollwiderstand, wenig Gewicht und viel Komfort. Das Testfeld umfasst acht Hersteller: Continental, Maxxis, Michelin, Pirelli, Schwalbe, Specialized, Vittoria und Vredestein.

Testergebnisse im Überblick

Schon im Labor wird deutlich: Die Top-Reifen tragen ihren Namen nicht ohne Grund. Die Waage belasten sie durchschnittlich mit rund 70 Gramm weniger als die günstigen Modelle desselben Herstellers. Bei zwei Reifen pro Rad bringt das bereits eine signifikante Ersparnis, die sich über andere Parts oft nur mit deutlich höheren Kosten erzielen ließe.

Auch im Rollwiderstand sortiert sich das Feld zugunsten der Top-Modelle. Extrembeispiel: Specializeds Turbo Cotton rollt bei 30 km/h satte elf Watt schneller als sein günstiger Bruder, der Roadsport Elite. Das andere Extrem: Im Hause Vredestein liegt der Superpasso gerade einmal 1,1 Watt vor dem Fiammante. Mehr noch: Der Superpasso als Top-Reifen muss sogar manchen Trainingsreifen der Konkurrenz ziehen lassen.

Beim Pannenschutz zeigte sich ein weniger klares Bild: Zwar kommen auch hier die pannensichersten Reifen aus der Top-Klasse, doch besonders die Trainingsmodelle von Continental, Specialized und Maxxis überzeugten auf den Prüftischen - und erweisen sich damit weniger defektanfällig als so mancher Top-Reifen der Konkurrenz.

Die Gewinner des Tests im Blick

Der neue Continental Grand Prix 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.

Der Pirelli P Zero Velo ist der leichteste Reifen im Test und überzeugt mit einfacher Montage und auffällig lebhaftem Handling: Der Italienter schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.

Die Ergebnisse der getesteten Reifen:

Continental GP 5000: Contis GP 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Dennoch: ein klarer Testsieger. Testergebnis: Überragend (95 Punkte)
Michelin Power Road Black TS: Bei Gewicht und Fahreindruck vorn dabei, lässt Michelins neuer Power Road in puncto Rollwiderstand, Pannenschutz und Montage Punkte im direkten Vergleich zur Konkurrenz liegen. Dafür ist er der günstigste Reifen im Test. Testergebnis: Gut (69 Punkte)
Pirelli P Zero Velo: Der leichteste Reifen im Test, einfache Montage und auffällig lebhaftes Handling: Pirelli schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp. Testergebnis: Sehr gut (85 Punkte)
Schwalbe Pro One Tubetype: Schwalbes agiler Pro One Tubetype liegt bei allen Testkriterien quasi auf dem hohen Niveau von Contis GP 5000. Letztlich unterliegt Schwalbe dem Testsieger nur denkbar knapp, ist aber auch geringfügig günstiger. Testergebnis: Sehr gut (90 Punkte)
Vittoria Corsa Control G2.0: Beim Pannenschutz knapp auf Platz drei, kann Vittoria bei Gewicht und Rollwiderstand das Hinterrad der Konkurrenz nicht ganz halten. Schade, denn der Fahreindruck geht in Ordnung und die Montage gelingt erfreulich leicht. Testergebnis: Gut (61 Punkte)
Vredestein Fortezza Senso Superiore: Der teuerste Reifen im Test verdient sich viele Punkte dank geringem Gewicht und Rollwiderstand. Das Fahrverhalten ist sportlich, die Montage kinderleicht. Mit besseren Pannenschutzwerten wäre ein Top-Ergebnis drin. Testergebnis: Sehr gut (71 Punkte)

Der Rennradschlauch: Ein Unterschätztes Tuning-Teil

Kleines Teil, große Wirkung: Auch der Schlauch beeinflusst Rollwiderstand, Pannenschutz und Gewicht - zum vergleichsweise kleinen Preis.

Rennrad-Tuning? Oft denkt man dabei zuerst an Laufräder oder Leichtbau. Eher unscheinbar und leicht zu übersehen, bieten aber auch Schläuche erhebliches und noch dazu vergleichsweise günstiges Tuningpotenzial: vier Watt schneller, über 60 Gramm leichter, 40 Prozent pannensicherer - die beim letzten ROADBIKE-Vergleichstest ermittelten Unterschiede zeigen deutlich, wie stark der Schlauch Fahrspaß und Sicherheit beeinflusst.

Wichtig: Wer auf Felgenbremsen setzt, greift wegen der entstehenden Bremshitze besser zu robustem Butyl oder zu Kunststoffschläuchen á la Aerothan, Tubolito und Co., da ein Leichtbau- oder Latexschlauch früher platzen könnten. Wer auf Discbremsen setzt, ist weniger eingeschränkt bei der Schlauchauswahl.

So Testet ROADBIKE

Die Prüfstandsmessungen wurden unter Aufsicht von ROADBIKE in den Labors von Specialized und Schwalbe durchgeführt, die Werte der Prüfreihen gemittelt.

Rollwiderstand: Auf den Prüfständen dreht sich eine Trommel konstant mit einer Geschwindigkeit von 30km/h. Um Verfälschungen durch Erwärmung zu verhindern, läuft der Prüfstand bereits zwei Stunden, bevor mit den Tests begonnen wird. Mit einer Aufhängung wird ein Laufrad mit aufgezogenem Testreifen auf die Trommel angepresst. Das Gewicht der Anpressung beträgt gleichbleibend 50 kg. Die Testreifen werden auf dasselbe Laufrad aufgezogen, Luftdruck und Schlauch sind identisch. Der Test zeigt, wie viel Mehrleistung (in Watt) notwendig ist, um die Trommel trotz angepresstem Reifen konstant mit 30 km/h zu bewegen. Je weniger, desto besser.
Pannenschutz: Die Testreifen werden auf Prüftischen eingespannt und maschinell durchstoßen: mit spitz und stumpf zulaufenden, 1,5 Millimeter breiten Nadeln durch die Lauffläche, mit einer 5 Millimeter breiten Klinge durch Lauffläche und Seitenwand. Je größer die dafür notwendige Kraft (in Newton), desto besser. Die verrechneten Rankings aus allen Prüfreihen in beiden Labors ergeben die Pannenschutznote.
Gewicht: Von jedem Modell werden je vier Reifen gewogen, die Werte gemittelt und dann bewertet. Je leichter, desto besser.
Montage: Sind Reifenheber und viel Kraft zur Montage nötig, erhält ein Reifen weniger Punkte, als wenn er sich leicht per Hand aufziehen lässt.
Fahrverhalten: Die Testfahrten werden mit identischen Laufrädern, einem Schlauchmodell und immer gleichem Luftdruck unmittelbar hintereinander auf einem festgelegten Parcours mit Anstiegen, Abfahrten, Rollerpassagen, Kopfsteinpflaster, Schotter und Kurven durchgeführt. Die Testfahrer notieren ihre Eindrücke und bewerten die Kandidaten.

Welchen Rennrad-Reifen man fährt, ist doch eigentlich egal, oder? Unterschiede? Spürt man doch eh nicht. Gehören Sie auch zu den Menschen, die so denken? Dann sollten Sie sich einmal die Mühe machen, zwei unterschiedliche Paar Reifen im direkten Vergleich Probe zu fahren. Sie werden erstaunt sein!

Denn selbst für Rennrad-Neulinge ist im Wortsinn erfahrbar, ob ein Reifen satt auf der Straße liegt oder springt, ob er nervös in die Kurve zieht oder gutmütig kleinere Fahrfehler verzeiht, ob er Unebenheiten glatt bügelt oder ungefiltert weitergibt.

Tubeless-Reifen: Testen am Limit

Einmal im Jahr tauscht Jens Lycra gegen Leder, streift sich eine Motorradkombi über, schlüpft in Motorradstiefel, wechselt vom Rennradhelm zum massiven Integralhelm und zieht mit Carbonschleifern bewehrte Handschuhe an.

Die Rüstung ist Pflicht, weil Stürzen beim Reifentest nach TOUR-Art fast unvermeidlich ist: Mittels eines getunten E-Bikes testen wir Rennradreifen auf einer Kreisbahn, die wir bewässern, um der Nasshaftung auf die Spur zu kommen. Dabei interessieren uns zwei Dinge: Wie schnell kann das Rad auf dem vorgegebenen Radius gefahren werden und wie fühlt es sich dabei an? Lässt sich die Grip-Grenze erspüren? Und was passiert, wenn man sie erreicht? Reagiert der Reifen gutmütig, indem er untersteuert oder stempelt, oder bricht er unkontrollierbar aus, wie oben geschildert? Liegt das Rad ruhig auf der Piste oder sind ständig Korrekturen nötig? All das lässt sich auf der Kreisbahn halbwegs sicher erfahren, wobei immer ein Restrisiko bleibt, denn auch in Motorradschutzkleidung sind Stürze kein Vergnügen.

Effekte der Reifenbreite

Nur ein Watt liegt zwischen dem 28er- und dem 30er-Reifen bei 45 km/h. Auch ein 32er ist noch akzeptabel für Wettkämpfe. Testaufbau: Ridley Kanzo Fast, DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen ist erstaunlich gering.

Eingeladen zum Shoot-out haben wir acht aktuelle Tubeless-Modelle in 30 Millimeter Breite, darunter auch brandneue Gummis von Hutchinson und Pirelli. 28 Millimeter haben sich im Rennsport als das neue Mindestmaß etabliert, 30 Millimeter bieten einen Tick mehr Komfort. Den wissen auch Radprofis wie Tour-de-France-Sieger Tadej Pogačar und Weltmeister Matthieu van der Poel zu schätzen.

Warum Tubeless?

Sieben unserer Testreifen sind Tubeless Ready (TLR oder TR) und benötigen Dichtmittel zur Abdichtung, der Pneu von Goodyear ist luftdicht ausgekleidet (Tubeless Complete, TC) und kann auf Dichtmittel verzichten. Wo kein Schlauch montiert ist, kann auch keiner eingezwickt werden. Pannen sind mit Tubelessreifen seltener und weil das Durchschlagsrisiko kleiner ist, sind niedrigere Drücke möglich. Der angepasste Luftdruck ist ganz zentral bei den neuen Reifenbreiten. Für 30 Millimeter liegen die Empfehlungen zwischen 3,5 und 4,5 Bar - je nach Fahrergewicht und Strecke.

Nur mit dem niedrigen Druck ist das verbesserte Verhältnis von Quer- zu Vertikalsteifigkeit erfahrbar, nur dann federn die Pneus, wie sie können und sollen. Knallhart aufpumpen bringt auf der Straße nur Nachteile, auch der Rollwiderstand steigt dann! Die untere Druckgrenze ist erreicht, wenn der Reifen sich schwammig anfühlt.

Tubelessreifen: Schnelle Mischungen

Während der Grip in Krisensituationen entscheidend ist, hängt das Tempo vor allem vom Rollwiderstand ab. Hier zeigen alle Testreifen ein gutes Verhalten. Der schnellste Reifen ist der Pirelli P Zero RS, der sowohl auf Beton als auch auf rauer Piste herausragend gut rollt, knapp gefolgt vom Conti 5000 S TR. Michelin und Vittoria rollen ebenfalls ausgezeichnet.

Gegenüber einfachen Reifen lässt sich mit den Testreifen einiges an Geschwindigkeit rausholen. Die Schnellsten rollen im Flachen rund 1 km/h schneller als solide Trainingsreifen der Mittelklasse. Trotz der gesalzenen Preise von 70 bis 95 Euro gehören die Testreifen damit zu den günstigsten Tuning-Maßnahmen. Gewichtstuning bringt nicht ansatzweise einen ähnlich deutlichen Effekt und ist viel teurer. Aus Performance-Sicht ist es daher sinnvoll, nicht an den Reifen zu sparen.

Hohe Leistungsdichte im Pannenschutz

Im Pannenschutz zeigen die Reifen recht unterschiedliche Leistungen. Nach TOUR-Kriterien liegt Schwalbe in dieser Disziplin ganz vorne. Die sehr schnittfeste Pannenschutzlage des Pro One erzielt sowohl bei schwingender Belastung als auch beim Durchstoßtest Bestwerte; Nutzer-Feedback aus der Praxis ordnet den Pannenschutz als nicht perfekt ein, aber als solide. Continental hat den Pannenschutz gegenüber Clincherreifen reduziert, die Schnittfestigkeit ist nicht mehr so hoch wie früher. Das mag einer der Gründe für den extrem guten Leichtlauf sein, aber auch einen Teil der Kritik erklären. Insgesamt scheint es, dass die Hersteller bei Tubeless-Systemen am Pannenschutz sparen und einen Teil des Jobs an die Dichtmilch delegiert haben.

Der Richtige Druck

30er-Reifen können mit sehr wenig Druck gefahren werden. Der nutzbare Bereich liegt zwischen 3,5 und 4,5 Bar. Einflussgrößen sind Felgeninnenweite, Fahrergewicht, Straßenzustand, Reifenbauart und Einsatzzweck. Für Hookless-Felgen gelten zudem 5 Bar als Obergrenze. Sehr gute Orientierung bieten die Online-Druckrechner von Silca und Zipp. Am besten geht man von den empfohlenen Werten aus und variiert um bis zu plus/minus 0,5 Bar, um das persönliche Optimum zu finden. Anzustreben ist das fahrbare Druck-Minimum, welches das Federvermögen der breiten Reifen ausschöpft.

Die Getesteten Tubelessreifen im Detail

Hier eine Auswahl der getesteten Reifen:

Challenge Strada Pro TLR: Traditioneller Reifen mit Bauwollkarkasse und Fischgrätprofil. Punktet eher mit der Optik als mit der Technik.
Hutchinson Blackbird TLR: Neuer Reifen vom Tubeless-Pionier. Solide Fahreigenschaften, nicht ganz leicht abzudichten.
Continental Grand Prix 5000 S TR: Testsieger. Rollt sehr gut, haftet sehr gut und bietet guten Pannenschutz. Montage mittlerweile leicht und von Hand möglich.
Michelin Power Cup TLR: In Schräglage unruhig und wackelig, wenig Feedback von der Straße, driftet zunächst kontrollierbar, bricht dann aber plötzlich aus.

Die Wahl des Richtigen Rennradreifens

Die Wahl des richtigen Rennradreifens hängt stark von den persönlichen Anforderungen ab.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand ist ein zentraler Faktor, der die Effizienz des Reifens beschreibt. Er definiert den Energieverlust, der entsteht, wenn sich der Reifen unter Belastung verformt. Messungen des Bicycle Rolling Resistance Lab zeigen, dass hochwertige Rennradreifen einen Rollwiderstand zwischen 8 und 15 Watt aufweisen, abhängig von Material und Breite.

Pannenschutz

Moderne Rennradreifen bieten hierfür spezielle Schutzschichten aus Materialien wie Kevlar, Vectran, PU, Aramid et cetera. In mehrere Tests schnitt der Continental Gatorskin als einer der besten Reifen im Bereich Pannensicherheit ab. Auch der Schwalbe Durano Plus überzeugt durch seine doppelte Gummischicht, die das Risiko von Durchstichen minimiert.

Reifendruck

Dieser zeigte sich in einer Messreihe als wichtiger Einfluss auf den Rollwiderstand. Im Durchschnitt erhöht ein Reifendruck von 1 bar über dem empfohlenen Druck den Rollwiderstand um 0,5 bis 1 Watt.

Tubeless vs. Clincher

Die Wahl zwischen Tubeless und Drahtreifen hängt von den spezifischen Anforderungen und dem individuellen Fahrverhalten ab. In Labortests zeigte sich, dass Tubeless-Systeme auf glatten Oberflächen tendenziell niedrigere Rollwiderstände bieten. Dies wird durch den direkten Kontakt des Reifens mit der Felge und den geringeren Innendruckverlust erreicht.

Studien des Bicycle Rolling Resistance Lab ergaben, dass Tubeless-Reifen im Durchschnitt um 1 bis 2 Watt weniger Rollwiderstand aufweisen als vergleichbare Drahtreifen mit Schläuchen. Besonders bei breiteren Modellen, etwa ab 28 Millimeter, profitieren Tubeless-Systeme durch den niedrigeren Druck von erhöhter Effizienz und Komfort.

Im Mittel sparen Tubeless- oftmals rund 30 bis 60 Gramm gegenüber Drahtreifen mit Standard-Schläuchen.

25 bis 30 Millimeter Breite Reifenmodelle im Vergleich

Hier eine Auswahl der im RennRad-Magazin verglichenen Reifenmodelle:

Vittoria Rubino Pro: Ein solider Reifen mit einem guten Preis-Leistungsverhältnis. Im Praxistest überzeugt vor allem der hohe Grip.
Bontrager R3: Beim Pannenschutz liegt der Bontrager R3 insgesamt im Mittelfeld, beim Durchstichschutz ist der Reifen des US-Herstellers mit seiner speziellen Gummimischung vorne dabei.
Schwalbe One Plus: Der Fokus liegt hier klar auf dem Pannenschutz, das Gewicht und der Rollwiderstand sind recht hoch.
Vittoria Corsa N.EXT: Auffällig ist am N.EXT das sehr geringe Gewicht von 200 Gramm - ein Topwert auch im Vergleich zu teureren Reifen.
Goodyear Eagle F1: Der Eagle F1 gehört zu den leichtesten Reifen im Testfeld - und zu denen mit dem geringsten Rollwiderstand. In der Praxis sorgt die Graphen-Mischung für viel Grip.
Schwalbe Pro One: Der Schwalbe Pro One überzeugt in der Praxis mit viel Grip, einem hohen Komfort und einem geschmeidigen Fahrgefühl. Der Pannenschutz, speziell an den Seitenwänden, ist insgesamt im Spitzenbereich.
Continental GP 4 Seasons: Der Ganzjahres-Trainingsreifen des deutschen Herstellers. Das Gewicht und der Rollwiderstand sind - naturgemäß - höher als bei den Wettkampfreifen, der Pannenschutz hingegen ist auf einem absoluten Top-Niveau.
Continental Grand Prix 5000: Der Reifen erreicht einen Bestwert beim Rollwiderstand, der Pannenschutz ist in allen Bereichen mindestens solide und das Gewicht ist sehr gering.

Tubelessreifen: Testen am Limit

Das metallische Kreischen, wenn Aluminium über Asphalt schleift, durchbricht die geschäftige Stille ohne Vorankündigung. Denn der Sturz passiert, bevor alle auf dem Posten sind, noch beim Einrollen. “Damit habe ich nicht gerechnet”, sagt Jens Klötzer, Testfahrer und Testleiter in Personalunion. “Der kleine feuchte Fleck da hat mir den Reifen weggezogen, keine Chance”, schiebt er erklärend nach und deutet auf die glänzende Stelle außerhalb der bewässerten Kreisbahn, auf der die eigentliche Action stattfindet.

Viel Grip ist nicht alles. Ein ruhig liegender, berechenbarer Reifen schafft in Schräglage auch Vertrauen, man traut sich damit schneller in die Kurve. - Jens Klötzer, TOUR-Testleiter

Die Methode ist aber die beste Möglichkeit, das Fahrverhalten tatsächlich am Limit zu erspüren und darüber zu berichten. Durch das systematische Fahren an der Grenze sind die Hafteigenschaften besser zu ergründen als durch gelegentliches Touchieren der Limits während einer normalen Testfahrt. Denn zur Wahrheit gehört auch, dass die Straßenbeschaffenheit erheblich variiert; auf ein und derselben Strecke können blank gewienerte Stellen mit griffigen Abschnitten wechseln. Die Asphaltqualität vor dem Vorderrad permanent einschätzen zu können, ist deshalb eine wichtige Fähigkeit für Radsportler. Ein Prüfstandsversuch kann zudem nicht die Nuancen rüberbringen, die der Fahrer im Lenker spürt.

Und hier offenbaren sich fast noch größere Unterschiede als in der erreichbaren Geschwindigkeit. Der neue Pirelli P Zero RS zeigt dabei das beste Handling, eine sehr schöne Balance aus Feedback von der Straße und gutmütigem Untersteuern am Limit. Der Conti fährt sich gedämpfter, erlaubt aber am meisten Speed. Ein einfacher Gummi wie auf dem Challenge-Reifen ist im direkten Vergleich erstaunlich schlecht: nervös, rutschig und viel langsamer als die Besten.