07. October 2025

Rennrad schneller werden: Profi-Tipps für mehr Speed

Das Rennradfahren ist der schnellste Style, sein Fahrrad zu fahren. Dünne Reifen, Material aus Carbon, also im Prinzip das komplette Equipment wurde so getrimmt, dass ein geringes Gewicht und maximale Performance einhergehen. Auf der Straße liegt es jedoch an dir, mit möglichst wenig Power so schnell und gleichzeitig so sicher wie möglich unterwegs zu sein. Dort, wo du noch struggelst, setzen unsere Rennrad Profi Tipps an. Verbessere deine Fahrtechnik und spüre - egal ob bergauf oder auf einer rasanten Abfahrt - den Flow auf dem Bike.

Die richtige Haltung auf dem Rennrad

Die Basis für ein sicheres Gefühl auf dem Rennrad und einen ökonomischen Tritt ist die richtige Haltung auf deinem Bike. Um die richtige Position zu finden, solltest du die drei Kontaktpunkte zwischen Mensch und Maschine im Blick haben:

Deine Hände

Im Grunde hast du drei verschiedene Greif-Optionen für deine Hände. Die meiste Zeit bleiben diese an den Brems-/Schalthebeln. So kannst du immer schnell reagieren, schalten oder bremsen. In dieser Position solltest du ein sehr angenehmes, relaxendes Gefühl haben. Am Berg oder in übersichtlichen Flachpassagen kannst du an den geraden Oberlenker-Bereich greifen. Du wirst sofort merken, dass sich dein Oberkörper aufrichtet und auch deine Haltung entspannter wird. Außerdem kannst du hier für eine optimale Kraftübertragung gut am Lenker ziehen. Die dritte und schnellste Option ist die Unterlenkerposition: Dein Oberkörper ist dann recht deep positioniert, du bist am aerodynamischsten.

Dein Becken und Rücken

Wenn dein Becken richtig angewinkelt ist, entspannt sich der Rücken. Eine zu sportliche Sitzposition, bei der Becken und Oberkörper weit nach unten geneigt sind, erschwert das Bike-Handling. Je aufrechter du sitzt, desto besser ist auch deine Verkehrsübersicht.

Deine Füße und Beine

Wenn das jeweilige Pedal den tiefsten Punkt erreicht hat, sollte das entsprechende Bein fast komplett gestretcht sein. So hast du einen perfekten Hebel und kannst effizient treten. Bei der Fußstellung im Pedal ist wichtig, dass deine Knie nicht nach innen oder außen stehen. Der Vorteil: du kannst drücken UND ziehen! So lässt sich „theoretisch“ während der kompletten Kurbelumdrehung Power aufs Rennrad übertragen. Theoretisch deshalb, weil dieses Movement ebenso komplex wie anstrengend ist. Deshalb erleben wir in der Praxis einen kompletten „Runden Tritt“ eher selten. Es lohnt sich dennoch, an seiner Trettechnik zu arbeiten. Es bringt nämlich schon einen deutlichen Vorteil, wenn du es schaffst, die beiden Totpunkte bei der Kurbelumdrehung zu überwinden.

Here you go: Das eine Bein nach hinten und das andere nach vorne durchziehen - immer dann, wenn die Kurbelarme senkrecht zum Boden stehen.

Rookie Tutorial:

Du kannst das Überwinden des Totpunkts bei der Kurbelumdrehung ganz easy trainieren. Suche dir dafür eine leicht ansteigende Gerade, klicke während der Fahrt mit einem Fuß aus und trete nur mit dem anderen Bein. Auf diese Weise kannst du das Drücken und Ziehen während des kompletten 360-Grad-Turns üben. Zähle dabei die Umdrehungen mit und repeate den Vorgang mit der gleichen Umdrehungsanzahl später mit dem anderen Bein. So stellst du sicher, dass beide Beine gleichmäßig trainiert werden. Dass die Strecke dabei Traffic-frei sein sollte, versteht sich von selbst.

Kurventechnik

Dann lass uns nun an der Kurventechnik feilen. Einer der wichtigsten Anti-Sturz-Tipps vorab: das Pedal, das der Kurve zugewandt ist, muss oben stehen. Wenn du dich in die Kurve neigst, steigt das Risiko, mit dem Pedal auf dem Boden aufzukommen. Worst Case: Du hebelst dich aus. Für deine Fahrtechnik ist entscheidend, wie und wann du bremst, welche Fahrlinie du wählst und last but not least: Wie verlagerst du den eigenen Körperschwerpunkt?

Die ideale Fahrlinie

Wenn du eine Kurve anfährst, positioniere dich zuvor ganz außen auf der Fahrbahn. Am Scheitelpunkt der Kurve lenkst du - natürlich nur, wenn es der Verkehr auch zulässt - in Richtung Mittelstreifen, um dich danach wieder nach außen an den Fahrbahnrand driften zu lassen. Mit dieser Fahrlinie wird nicht nur die Kurvenneigung etwas entschärft. An dieser Stelle kommt dann der versprochene Flow ins Spiel, weil du die Kurve mit mehr Speed nimmst.

Richtig bremsen

Wer richtig bremst, gewinnt - und zwar an Tempo. Gebremst wird vor und nicht in der Kurve. Der Grund: Sobald du in der Kurve (also wenn dein Rad geneigt ist) zu stark bremst, erhöht sich die Grip-Belastung für deine Reifen - sogar so stark, dass du wegrutschen kannst! Du musst also ein Mindset dafür entwickeln, wie schnell du eine bestimmte Kurve nehmen solltest. Und dann: anbremsen und spätestens am Scheitelpunkt der Kurve den Brake-Hebel wieder loslassen. Grundsätzlich solltest du mit beiden Bremsen gleichzeitig bremsen.

Den Körperschwerpunkt richtig einsetzen

Je tiefer dein Körperschwerpunkt ist, desto besser ist es für deine Kurvenlage. Die einfachste Möglichkeit, um deinen Körperschwerpunkt zu verlagern, führt über die Griffposition am Lenker. In Unterlenkerposition ist dein Oberkörper automatisch tiefer. Um den Anpressdruck auf deine Reifen vorteilhaft zu beeinflussen, solltest du zusätzlich mit deinem Körper gegen die Kurve arbeiten. Will heißen: Mit dem kurvenabgewandten, also gestreckten Bein den Druck aufs Pedal erhöhen.

Tipp: Schaue immer dorthin, wo du auch hinfahren möchtest. Wenn du das Ende der Kurve anvisierst, zieht es dich automatisch in diese Richtung.

Richtig bergabfahren

Die Abfahrt ist meistens die verdiente Reward nach einem knackigen Anstieg. Damit du sie genießen kannst und den Reiz des Rennradfahrens - die Geschwindigkeit - ganz Safety first-like erfährst, muss einiges beachtet werden. Bergab sollten deine Hände stets an den Bremsgriffen sein, um schnellstmöglich reagieren zu können. Fahre vorausschauend, gehe kein Risiko ein und sei dir immer eines bewusst: Du bist nicht allein auf der Straße.

In der Abfahrt, also bei höheren Geschwindigkeiten, gewinnst du an Stabilität, wenn du möglichst kompakt auf dem Bike sitzt. Ein tiefer Körperschwerpunkt ist vorteilhaft für deine Kurvenlage. Bleib demzufolge immer auf deinem Sattel sitzen - die aerodynamische Super-Tuck-Position ist nicht ohne Grund bei allen Rundfahrten oder Klassikern des Weltradsportverbands UCI verboten. Auch andere windschlüpfrige Haltungen fallen unter die Don’t-Kategorie, solange du dich nicht zu 100 Prozent sicher auf deinem Bike fühlst.

Nice to know: Bei der Super-Tuck-Position sitzt der Fahrer nicht auf dem Sattel, sondern auf dem Oberrohr. Die Körperhaltung ist also sehr kompakt und tief, wodurch sich die Aerodynamik verbessert. Gleichzeitig verschlechtert sich aber auch das Bike-Handling und die Reaktionsfähigkeit - das Sturzrisiko erhöht sich. Seit dem 1.

Effizient bergauffahren

Aber auch die richtige Fahrtechnik verbessert die Performance am Berg. Dazu gehört eine ruhige Oberkörperhaltung. Viele Bike-Rookies neigen dazu, mit dem Oberkörper hin und her zu wippen - ein Energie-Killer! Versuche die ganze Power über die Beine auf dein Rad zu übertragen. Hierfür entscheidend: Ein ökonomischer Tritt, bei dem du beide Totpunkte bei der Kurbelumdrehung (Kurbelstellung senkrecht zum Boden) effizient überwindest - siehe Chapter der „Runde Tritt“.

An langen Anstiegen kannst du zwischen der sitzenden Position und dem sogenannten Wiegetritt (im Stehen) wechseln. Dadurch entlastet die Muskulatur und du wirst einen Hauch von „Entspannung“ spürst. Recovern kannst du auch in Kurven, vor allem in Serpentinen. Letztere sind so angelegt, dass sie an der Außenseite flacher sind als Innen. Profis wie Toni Palzer von Red Bull - BORA - hansgrohe sprechen hier gerne von „Watt-Savern“.

Technik-Tipp: Wenn du bergauf den Gang wechselst, solltest du beim Gear Shift kurzzeitig etwas Druck vom Pedal nehmen. Die Vorausfahrenden wirken quasi wie ein Schutzschild und schwächen den Wind für dich ab. Sobald sich die Wind- oder eure Fahrtrichtung ändert, musst du wiederum deine Position anpassen.

Die ideale Windschattenpositionen:

Wind frontal: Position direkt hinter den Vorausfahrenden
Wind von links vorne: Position leicht rechts versetzt hinter den Vorausfahrenden
Wind von rechts vorne: Position leicht links versetzt hinter den Vorausfahrenden

Heads Up: Bei miesem Wetter ist grundsätzlich erhöhte Vorsicht geboten.

Sprinttraining für mehr Power

Ziehen am Lenker, Ziehen am Pedal - gefühlt ist jeder Muskel des Körpers angespannt. Das Ringen nach Luft. Die Herzfrequenz: 170, 180, 190 Schläge pro Minute. Dies ist, was den Radsport mit definiert: die absolute Intensität, die 100-Prozent-Fokussierung während des Sprintens, das Alles-Geben. Fakt ist: Das Sprinten und Attackieren gehört zum Rennradfahren - und es ist gut trainierbar. Mit einem gezielten Trainingsprogramm kann man seine Sprint-Power innerhalb weniger Wochen um 60, 80, 100 oder gar mehr Watt steigern.

Viele verbinden mit Schnelligkeit und Sprints vor allem Kraft. Die Überlegung: Je mehr Kraft auf die Pedale gebracht werden kann, desto schneller wird der Sprint. Aber die Leistung hängt neben der Kraft mit einer weiteren Komponente zusammen: der Schnelligkeit. Eine höhere Kontraktionsgeschwindigkeit in Verbindung mit einer optimierten muskulären Koordination führt zu höheren Trittfrequenzen. Ergo gilt: Die maximale Sprintleistung entsteht dann, wenn Schnelligkeit und Krafteinsatz vereint werden. Weltklassesprinter wie Caleb Ewan erreichen im Sprint Trittfrequenzwerte von mehr als 120 Umdrehungen pro Minute.

Kraftverteilung beim Pedalieren

In einer Studie von Douglas et al. aus 2021 wurden die Maximalkraft beim Radfahren sowie die Beteiligung der einzelnen Muskelgruppen während des Pedalzyklus untersucht. Dabei zeigte sich, dass 80 bis 85 Prozent der über einen Pedalzyklus erzeugten Kraft während der Beinstreckung erzeugt werden und nur etwa 15 bis 20 Prozent während der Beinbeugung. Die Hüftstreckung erzeugt den größten Anteil der Gesamtkraft, gefolgt von der Kniestreckung, der Kniebeugung und der Plantarflexion des Fußgelenks. Im Wiegetritt können durch eine zusätzliche Kraftübertragung vom Oberkörper über die Hüfte etwa acht bis zwölf Prozent mehr Maximalkraft erzeugt werden als im Sitzen.

Maximale Leistungswerte

Die höchsten Maximalleistungen wurden bisher bei Bahnsprintern und BMX-Fahrern gemessen - 2400 bis 2500 Watt und somit 25 bis 26 Watt pro Kilogramm. Frauen erreichen Spitzenwerte von 20 bis 23 Watt pro Kilogramm.

Krafttraining als Ergänzung

In einer anderen Studie konnten Forscher der Universität Trondheim nachweisen, dass eine Versuchsgruppe, die ergänzend zum Rad- auch Krafttraining durchführte, im hochintensiven Bereich bei einer fünfminütigen All-out-Fahrt und bei einer 40 Minuten dauernden Ausbelastung signifikant bessere Leistungen erbrachte als die Teilnehmer der Vergleichsgruppe.

Ähnliche Effekte stellten Forscher der Sporthochschule Oslo fest: Sie ließen einen Teil der 19 hochtrainierten Probandinnen während des Untersuchungszeitraums von elf Wochen zusätzlich zu deren Ausdauerprogramm auch Krafteinheiten trainieren. Zwei Mal pro Woche vier Beinübungen, je drei Serien von vier bis zehn Wiederholungen. Ergebnis: Die „Stoffwechsel-Effektivität“ der Radfahrerinnen, die das Kraftprogramm absolviert hatten, hatte sich im Vergleich zu den nur ausdauertrainierenden Athletinnen signifikant verbessert. Zudem konnten sie mehr Sauerstoff verwerten.

Die Forscher unterteilen 16 Spitzen-Radsportler in zwei Gruppen. Eine davon absolvierte zusätzlich zu dem normalen Rad-Training ein Kraft-Programm in Form von freien Kniebeugen mit Zusatzgewichten: vier Serien mit je vier Wiederholungen, dreimal pro Woche über einen Zeitraum von acht Wochen. Das Ergebnis: Diese Athleten steigerten nicht nur ihre Kraft - um durchschnittlich 16,7 Prozent - sondern verbesserten auch signifikant die Ökonomie der Tretbewegung auf dem Rennrad um durchschnittlich 4,8 Prozent.

Krafttraining und Verletzungsrisiko

Besonders aussagekräftig - wenn es darum geht, alte negative „Weisheiten“ zu entkräften - sind die Ergebnisse einer großen 2018 im British Journal of Sports Medicine veröffentlichten Meta-Analyse zu dem Zusammenhang von Krafttraining und Verletzungen. Das Ergebnis: Eine quantitative Steigerung des Krafttrainings um zehn Prozent führte bei den zahlreichen in mehreren Studien untersuchten Athleten zu einer um vier Prozent geringeren Verletzungsrate.

Methoden des Krafttrainings

Klar ist: Ein Maximalkraft-Training kann nicht auf dem Rad erfolgen - sondern nur im Kraftraum. Aufgrund der fehlenden muskulären Kraftanpassungen kam etwa das traditionelle K3- beziehungsweise „Kraft-mit-Rad“-Training in Verruf. Dennoch setzen es viele Profis, Amateure und Radmarathon-Spezialisten noch regelmäßig ein.

Schneller Sprinten bedeutet: Man muss die „Mutter aller Kraftfähigkeiten“ verbessern - die Maximalkraft beziehungsweise „Fmax.“ Die Maximalkraft lässt sich über drei Faktoren verbessern: über den Muskelquerschnitt, die intramuskuläre und die intermuskuläre Koordination. Beim ersten Faktor geht es um den Muskelquerschnitt beziehungsweise die Masse, beim zweiten um das Zusammenspiel der Muskelfasern innerhalb eines Muskels und beim dritten um das Zusammenwirken mehrerer Muskeln in einer Kette. Im Radsportlerfall: die Streckerschlingen der Beine.

Wirksame Krafttrainingsmethoden:

Die Hypertrophiemethode als Muskelquerschnitt-Methode
Die sogenannte IK- oder Intramuskuläre-Koordination-Methode
Die Maximalkraftmethode

Die beiden letztgenannten zielen vornehmlich auf die Verbesserung der intramuskulären Koordination ab und weniger auf Masse. Das Ziel: die intermuskuläre Koordination mit zu trainieren. Jedoch sollten gerade Kraft-Einsteiger zunächst vorsichtig agieren.

Anfänger können auch bei der klassischen „Einsteigermethode“, dem Kraftausdauertraining bereits signifikante Verbesserungen der Kraftfähigkeit - durch inter- und intramuskuläre Verbesserungen - erzielen. Der Grund dafür, dass Einsteiger nicht gleich mit hohen Gewichten beginnen sollten, lautet: Das Krafttraining bringt etliche gesundheitliche Vorteile - so werden etwa Gelenke, Bänder, Sehnen, Knorpel stärker und robuster.

Trainingsmethoden im Detail

Die klassische Hypertrophiemethode: sechs bis zwölf Wiederholungen, drei bis fünf Sätze pro Übung, Pausen von zwei bis vier Minuten. Auch diese Methode sollte mindestens ein halbes Jahr lang durchgeführt werden, bis die Strukturen einen Anpassungszyklus durchlaufen haben. Der nächste Schritt nach dieser Phase ist: die IK-Methode. Das Ziel ist es, die Kraftfähigkeit des Muskels durch die Ökonomisierung der Muskelfaseransteuerung zu verbessern. Jedoch gilt auch hier: Das Verletzungsrisiko ist hoch.

Eine weitere Steigerung diese Methode lautet: Maximalkrafttraining. Dieses sollte man zwingend nie alleine durchführen - sondern immer mindestens zu zweit. Denn man geht dabei an sein absolutes Kraftlimit, sodass man gerade noch eine einzige Wiederholung schafft. Man kann dabei bis zu zehn Sätze mit recht langen Pausenzeiten von bis zu fünf oder sechs Minuten absolvieren.

Zuletzt bleibt noch die Schnellkraftmethode: Bei dieser führt man mehrere Wiederholungen mit mittelschweren Gewichten maximal schnell durch - so lange, bis die Bewegungsgeschwindigkeit langsamer wird. Das Ziel dabei: eine bessere Nerven-Muskel-Ansteuerung zu erreichen. Klassische Vorgaben lauten: 30 bis 50 Prozent der Fmax und sechs bis acht maximal schnelle Wiederholungen bei drei bis fünf Sätzen und je drei bis fünf Minuten Pause.

Da man als Radsportler sowohl die einzelnen relevanten Muskeln kräftigen und vergrößern als auch die intermuskuläre Koordination verbessern möchte, bietet es sich an, isolierte und komplexe Übungen zu kombinieren. Leistungsrelevant sind vor allem die Oberschenkel-Vorder- und Rückseiten sowie die Gesäßmuskulatur. Für den komplexen Trainings-Anteil eignen sich jegliche Leg-Press-Varianten sowie die klassische Kniebeuge und deren einbeinige Variationen für Geübte.

Die Intensität für egal welche Methode sollte immer maximal sein. Die Sätze werden immer bis zur letztmöglichen Wiederholung durchgeführt, sonst hätte der Körper keine Veranlassung für Anpassungsprozesse. Alle vier bis sechs Wochen sollte man sich um jeweils einen Satz steigern.

Effekte des Krafttrainings

Die Effekte eines solchen dauerhaften Krafttrainings: Es wirkt hinsichtlich der Verletzungsprophylaxe, da es die Gelenke, Sehnen, Bänder und die Knochendichte verbessert beziehungsweise steigert. Zudem wird der Laktatverteilungsraum größer - daher kann man mitunter anaerob mehr leisten, „verträgt“ kurze, harte Antritte besser und kann höhere Wattzahlen erreichen. Auch die Antrittsfähigkeit wird durch eine höhere Muskelkraft deutlich erhöht: einerseits durch die gesteigerte Kraft, andererseits durch vergrößerte Kreatinphosphat-Speicher. Nachteilig ist, dass sich die Kohlenhydratspeicher schneller leeren. Hier muss man seinen „Sweet Spot“ für seine persönlichen Ziele erkennen und das Training dementsprechend gestalten.

Training auf dem Rad

Das Training auf dem Rad: Sprinten kommt von Sprinten. Anders gesagt: Die neu antrainierte Kraft muss aufs Pedal. Daher bieten sich - wie beim Maximalkrafttraining - maximale Sprintoutputs von zehn bis 30 Sekunden Dauer und lange rund zehnminütige Pausen dazwischen an.

Zum Erhalt der Kraftfähigkeit sollte ganzjährig ein- bis zweimal pro Woche mit Gewichten trainiert werden.

Ernährungstipps

In Sachen Ernährung gilt: kein Glykogen, keine Intensität. Dabei ist zu bedenken, dass die Muskeln innerhalb des Körpers am Ende der Versorgungskette stehen - alle lebenswichtigen Organe sind vor ihnen an der Reihe. Ein Richtwert lautet: 1,4 bis zwei Gramm pro Kilogramm Körpergewicht. Je härter trainiert wird, desto mehr.

Auswirkungen auf die Leistung

Zu den Effekten des Krafttrainings auf Dauerleistungen liegen unterschiedliche Ergebnisse vor: Leistungssteigerungen bei Sprintbelastungen sind unbestritten. Für Ausdauersportler wurden in keinen beziehungsweise verschwindend wenigen Studien negative Auswirkungen eines Krafttraining-Programms auf die Leistung gefunden.

Gewicht und Aerodynamik

Die Gleichung der Radprofis lautet: Fett gleich Gewicht gleich weniger Geschwindigkeit bei gleicher Leistung. Gerade bergauf macht sich jedes Kilogramm weniger bemerkbar. Der Wert, der letztendlich zählt, heißt: Watt pro Kilogramm. Natürlich kann man auch Gewichtstuning an seinem Rad betreiben - doch erstens sind dem bei Lizenzrennen durch das von der UCI vorgegebene Gewichtslimit von 6,8 Kilogramm Grenzen gesetzt.

Die schlechte Nachricht vorweg: Bei Tempo 45 macht der Luftwiderstand 80 Prozent des Gesamtwiderstands auf dem Rennrad aus. Die gute Nachricht: Schon mit einfachen und günstigen Tricks können Sie Ihre Aerodynamik erheblich verbessern.

Aerodynamik-Tipps

Sitzposition: Kopf runter, Rücken flach, den Lenker möglichst eng auf den Bremsgriffen oder im Unterlenker greifen: So minimieren Sie Ihre Stirnfläche.
Aero-Rahmen: Aerodynamisch optimierte Räder fordern je nach Design bei gleichen Laufrädern 10 bis 20 Watt weniger Leistung für 45 km/h als ein konventioneller Wettkampfrenner.
Leichtbau: Ein leichteres Rad fühlt sich immer agiler an. Messbar Tempo bringt es aber nur bergauf - ab 5 Prozent Steigung - und oft weniger als man zu fühlen glaubt.
Reifen und Reifendruck: 25 Millimeter breite Reifen bilden den besten Kompromiss aus Rollwiderstand und Aerodynamik.
Laufräder: 50 bis 60 Millimeter hohe Felgen sparen gegenüber flachen Felgen mit tropfenförmigem Querschnitt bis zu 15 Watt bei Tempo 45.
Klamotten: Ein Aero-Einteiler kann die notwendige Leistung für 45 km/h um rund 20 Watt senken im Vergleich mit der Kombination aus Hose und Trikot.

Fahrtechnik für mehr Speed

Nehmen Sie in Abfahrten und in der Ebene gewonnene Geschwindigkeit so weit wie möglich in Anstiege mit. Wenn Sie kurze Anstiege explosiv wegdrücken, kommen Sie mit viel Schwung über die Kuppe und können in der Abfahrt weiter beschleunigen.

Mit einem eng und gleichmäßig abgestuften Ritzelpaket am Hinterrad fällt es leichter, je nach Gelände im optimalen Trittfrequenzbereich zu bleiben, um gleichmäßig und flüssig zu treten.