30. October 2025

Rennrad Set Herren Test Vergleich: Die Besten Modelle im Überblick

Die Formel-1-Boliden unter den Rennrädern eint der Anspruch, möglichst schnell von A nach B zu kommen. In den vergangenen Jahren antworteten die Hersteller darauf mit schnellen Spezialisten, die klar dem Aerodynamik-Diktat unterlagen und dabei das eine oder andere Gramm zu viel bewusst in Kauf nahmen. Leichte Rennräder mit klassischem Design hatten es seither schwer.

Sowohl bei den Profis, die die Aerodynamik als rennentscheidenden Vorteil erkannt haben, als auch bei Hobbysportlern, die von der neuen Kategorie angezogen werden und ihren Vorbildern nacheifern. In jüngerer Vergangenheit vollzieht die Branche allerdings einen Kurswechsel. Die Erfolgsformel “Aero ist Trumpf” besteht zwar weiter, die Prioritäten sind aber nicht mehr so klar verteilt und das Gewicht rückt wieder mehr in den Fokus.

Die aktuell besten Race-Rennräder

Eines gleich vorweg: Die Race-Allrounder auf den folgenden Seiten sind teuer. Sehr teuer, um genau zu sein. Schon das günstigste Rad kostet 7299 Euro, für den teuersten Testteilnehmer wird mehr als das Doppelte fällig. Nicht immer lassen Preisschilder im XXL-Format Rückschlüsse auf die Qualität eines Renners und damit eine erstklassige Note zu.

In diesem Vergleichstest allerdings schon: Die 13 Modelle von Cannondale bis Van Rysel verkörpern die aktuelle Crème de la Crème unter den Wettkampfrädern. Keine der Rennmaschinen hat bei der Gesamtnote eine Zwei vor dem Komma stehen, drei Modelle verdienen und teilen sich gar den Titel als bestes Wettkampfrad im TOUR-Test.

Dabei liegt die Geburtsstunde der sogenannten Race-Allrounder eigentlich schon mehr als 15 Jahre zurück; angesichts des rasanten technischen Fortschritts sind das mehrere Generationen. Als Pinarello das Dogma 60.1 präsentierte, steckte die Kategorie bei vielen Herstellern noch in den Kinderschuhen. Das Ur-Modell des heutigen Arbeitsgeräts von Geraint Thomas & Co. (Ineos Grenadiers) vereinte erstmals Leichtbau mit aerodynamischen Elementen und ebnete den Weg für weitere Multitalente.

Mit dem ersten Scott Foil fand sich schnell ein Nachahmer, spätestens mit dem Vorgänger des aktuellen Specialized S-Works Tarmac SL8 war der Trend gesetzt. Neue Wettkampfräder werden zwar weiterhin konsequent auf gute Aerodynamik hin entwickelt. Eines der wichtigsten Kriterien ist damit erfüllt. Dank neuer Fertigungstechnologien und exklusiver Carbonqualitäten stellen die Hersteller inzwischen aber auch deutlich leichtere Renner auf die Reifen - im Testfeld bleiben sieben Modelle unter sieben Kilogramm.

Dass in fahrfertigem Zustand sogar das UCI-Gewichtslimit erreichbar ist, zeigt das Specialized. Inklusive eines Pedalsatzes (225 Gramm), der bei unseren gewogenen Gewichten noch fehlt, liegt die Profiversion des von Red Bull-Bora-Hansgrohe und Soudal Quick-Step gefahrenen Rades immer noch ein paar Gramm unter 6,8 Kilo.

Leicht und aerodynamisch: Das sind die weltweit besten Race-Rennräder

Die Top-Allrounder, zugeschnitten auf die besten Profis der Welt, sind dadurch auf vielen Streckenprofilen schnell und machen den Wechsel zwischen einem leichten Bergrad und einer windschnittigen Speed-Waffe obsolet. Ein Paradebeispiel für die gelungene Symbiose aus Gewicht und Aerodynamik ist das Scott. Mit 6940 Gramm erzielt das Foil RC Ultimate beim Gewicht “nur” einen Mittelfeldplatz, fährt den meisten Konkurrenten aber dank erstklassiger Aerodynamik von 203 Watt bei 45 km/h davon.

Niemand überholt das Storck Aerfast.5 Pro

Nur das Storck ist noch schneller. Mit 198 Watt bei Renntempo stellt das Aerfast.5 Pro sogar einen neuen Bestwert im TOUR-Test auf. Es löst damit das Simplon Pride II (199 Watt) ab und fährt in verschiedenen Szenarien an der Spitze, wie unsere Simulationen zeigen. Die Zuspitzung erkauft sich der neue Rekordhalter allerdings mit dem höchsten Gesamtgewicht im Testfeld, wodurch das Storck bei hochprozentigen Anstiegen Zeit einbüßt.

Wie diffizil die Entwicklung eines Alleskönner-Rennrades ist, zeigt mit dem Trek ein äußerst prominenter Vertreter. Galt das Madone SLR bislang als Experte für Highspeed, verabschiedete sich der US-Hersteller mit der achten Generation von diesem Ansatz und stellt einen Allrounder vor. Die starke Aerodynamik blieb dabei auf der Strecke, mit 216 Watt kann das Profirad von Lidl-Trek nicht mehr mit den schnellsten Maschinen mithalten.

Auch auf der Waage wird das einstige Vorzeigemodell von der Konkurrenz um Canyon, Giant, Scott oder Specialized abgehängt. Großen Anteil daran haben die vergleichsweise schweren Laufräder der Eigenmarke Bontrager. Speziell die Race-Allrounder von Factor oder Scott zeigen, dass es auch anders geht. Obwohl die Rahmen-Sets beider Räder wegen der klaren Fokussierung auf die Aerodynamik relativ schwer sind, senken leichte und schnelle Laufräder mit Felgen und Speichen aus Carbon das Gewicht.

Neuer Spitzenwert in der Aerodynamik

Die Rangliste zeigt, dass die Rad-Kategorien technisch näher zusammenrücken. Cube und Giant etwa sind einst explizit als Aero-Rennräder angetreten, hingegen Cannondale und Van Rysel als Vertreter der Leichtbauzunft. Inzwischen präsentiert sich das Ranking im eng gestaffelten Mittelfeld bunt gemischt: Die Leichten werden schneller, die Schnellen leichter.

Giant setzt neue Benchmark

Bei der Rahmensteifigkeit als drittem, entscheidendem Qualitätskriterium haben die Hersteller ihre Hausaufgaben größtenteils gemacht. Erwähnenswert ist vor allem das Giant, das bei System- und Tretlagersteifigkeit neue Maßstäbe setzt und sich wie aus einem Guss fahren lässt. Auch das Specialized verdient sich Bestnoten und erweist sich als extrem fahrstabil und antrittsstark.

Gleichzeitig offenbart das Testfeld, dass es eines hohen technischen und finanziellen Aufwands bedarf, um Carbonrohre bzw. -rahmen nicht nur leicht und aerodynamisch, sondern auch verwindungssteif zu konstruieren. Am meisten fällt das Factor gegenüber der High-End-Konkurrenz ab. Ausgezehrt Profi-Fahrer wie Hugo Houle (Israel Premier-Tech), dessen Ostro VAM uns als Testrad diente, können damit umgehen.

Unsere Praxistests zeigen jedoch, dass schon kleinste Schwächen bei der Frontsteifigkeit in ein etwas schwammiges Lenkverhalten bei hohen Geschwindigkeiten münden können. Auf viel Federkomfort hingegen legen nicht alle Hersteller wert, die Renngeräte sind tendenziell eher straff abgestimmt. Es gibt aber Ausnahmen. Scott und Cannondale beispielsweise gelingt ein guter Kompromiss, indem nachgiebige Carbonstützen im Rahmen stecken, die verhältnismäßig viel Federweg bieten.

Viele Marken kompensieren die Systemhärte zudem mit breiteren Reifen. 28 Millimeter sind Standard, auf modernen Carbonfelgen dehnen sich die Pneus meist noch etwas weiter aus. Mit bis zu 32 Millimeter breiten Gummis lassen sich die Boliden für ruppiges Terrain wappnen. Schließlich soll ein Allrounder per Definition nicht nur schnell und leicht sein, sondern im Extremfall auch knüppelharte Pavés meistern.

Neben den hochwertigen Tubeless-Reifen zeichnen sich alle Kandidaten außerdem durch beste Antriebskomponenten von Shimano oder SRAM aus. Sowohl Dura-Ace Di2 als auch Red AXS sind über alle Zweifel erhaben und rennmäßig übersetzt. Am Storck mit einem großen Mono-Kettenblatt derart stramm, dass man schon einige Kilometer in den Beinen haben sollte, um die Kurbel bergauf noch rotieren zu lassen.

Ungewöhnlich ist die Getriebewahl am Pinarello, dessen Kompaktkurbel mit dem eigentlichen Renncharakter des Dogma F fremdelt. Merkwürdig finden wir, dass einige Hersteller angesichts der mitunter fantastischen Preise auf einen Leistungsmesser verzichten.

Die besten Race-Rennräder sind wenig komfortabel

Die fabelhaften TOUR-Noten zeigen es: Alle Kandidaten haben sich ihren Platz unter den Top-Allroundern für die kommende Saison verdient. Angesichts dessen mögen die Kritikpunkte bei einigen Modellen kleinlich wirken. In der Beletage des Radsports ist die Luft aber so dünn, dass es beim Material oft auf Nuancen ankommt. Neben dem Fahrer natürlich, der die PS eines solchen Boliden auch auf die Straße bringen muss.

Dass in unserem Testfeld prominente Vertreter wie ein Colnago von Dominator Tadej Pogačar (UAE Team Emirates) oder Cervélo von Jonas Vingegaard (Visma-Lease a Bike) fehlen, ist entweder der unterdurchschnittlichen Aerodynamik oder dem hohen Gewicht der jeweiligen Serienräder geschuldet. Zudem war das neue Colnago Y1Rs von Pogačar zum Testzeitpunkt noch nicht verfügbar.

Drei Race-Rennräder gleichauf

Folgerichtig setzen sich mit Canyon, Scott und Specialized drei Räder an die Spitze, die kaum Ansatz zur Kritik bieten und die konträren Eigenschaften Aerodynamik und Gewicht bestmöglich vereinen: echte Allrounder mit breitem Einsatzspektrum. Leichte Bergräder gehören dadurch nicht zwangsläufig zum alten Eisen, viele Marken haben sie noch im Angebot.

Unserer Einschätzung nach werden künftig aber weitere Hersteller nur noch eine Race-Plattform unterhalten, allein schon aus Kostengründen. Und apropos Kosten: Dass ein Top-Allrounder aus der Einser-Liga nicht zwangsläufig einen fünfstelligen Betrag kosten muss, zeigen mit Cube, Rose, Stevens und Storck gleich vier Hersteller aus Deutschland.

Wer baut die leichteste Basis?

Ein leicht konstruiertes Rahmen-Set ist nicht zwingend ein Garant für ein sehr leichtes Rad, denn heute sind Lenker und Sattelstütze meistens untrennbar mit einem Modell verbunden. Das Diagramm zeigt die Gewichte der Kompletträder und, zur besseren Orientierung danach sortiert, das Chassis ohne die Laufräder. Die Gewichtsunterschiede der Schaltgruppen sind vernachlässigbar klein, vergleichsweise viel Potenzial steckt aber in den Laufrädern.

Auffällig sind Scott und Factor, die mit sehr leichten Laufrädern trotz relativ schwerer Rahmen-Sets ein niedriges Komplettradgewicht erzielen. Rose und Trek verschenken hier eine bessere Teilnote.

Die Testergebnisse in der Übersicht

Auf einen Blick: Rot sind die Teilnoten ab 4,0. So sehen Sie, welche Räder wegen schwächerer Einzelnoten für Sie nicht infrage kommen. *LL = lebenslang CR = Crash Replacement RA = Rennausschluss

So testet TOUR

Gewicht (25 Prozent der Gesamtnote): Für die Bewertung zählt das gewogene Komplettradgewicht in der einheitlichen Testradgröße 56-57 Zentimeter. Wir weisen zur Orientierung aber auch die Laufradgewichte aus. Die Notenskala ist so gelegt, dass bei einem mittleren Streckenprofil von 1000 Höhenmetern pro 100 Kilometern die physikalische Wirkung von Gewicht und Aerodynamik für die Durchschnittsgeschwindigkeit vergleichbar ist.

Zur Orientierung: Die aerodynamische Optimierung des Rades kann auf solch einer Strecke bis zu knapp vier Kilogramm Gewicht kompensieren. Gleichzeitige Bestnoten in Gewicht UND Aerodynamik schließen sich aus, aber es gibt Rennräder, die einen sehr guten Kompromiss finden. Ist die Strecke bergiger als unsere Referenzstrecke, nimmt die Bedeutung des Gewichts zu, ist die Strecke flacher, wird die Aerodynamik wichtiger.

Luftwiderstand (25 Prozent): Dynamisch gemessen im Windkanal, mit TOUR-Dummy, drehenden Rädern, bewegten Beinen und über ein großes Spektrum von Anströmwinkeln. Verdichtet zu einer Aerodynamik-Note für typische Umweltbedingungen.

Frontsteifigkeit (10 Prozent): Wichtige Größe für die Lenkpräzision und das Vertrauen ins Rad bei hohem Tempo, ermittelt im TOUR-Labor. Es wird eine Gesamtsteifigkeit am fahrfertig montierten Rahmen-Set ermittelt, also inklusive Gabel. Die Steifigkeitswerte werden gedeckelt. Ziel sind nicht unendlich steife, sondern ausreichend fahrstabile Rahmen.

Tretlagersteifigkeit (10 Prozent): Verrät, wie stark der Rahmen bei harten Tritten, zum Beispiel im Sprint, nachgibt. Diese Messung findet ebenfalls im TOUR-Labor statt, mit einer realitätsnahen Aufspannung, bei der sich der Rahmen wie im Fahrbetrieb verformen kann.

Komfort Heck (10 Prozent): Ein Maß für die Nachgiebigkeit bei Fahrbahnstößen, gemessen im TOUR-Labor. Es wird ein Federweg bei Belastung der Sattelstütze gemessen. Der Messwert korreliert sehr gut mit den Fahreindrücken und dem Komfortempfinden. Gute Noten bedeuten auch eine ordentliche Fahrdynamik, die sich auf schlechten Straßen positiv auf die Geschwindigkeit auswirkt.

Komfort Front (5 Prozent): Analog zum Heck wird die Verformung des Lenkers unter Last ermittelt. Eine gute Note bedeutet viel Federkomfort, was die Hände auf langen Touren entlastet. Starke Sprinter, die viel Steifigkeit wünschen, sollten aber eher auf einen steifen Lenker achten.

Schalten (5 Prozent): Die Schalteigenschaften werden im Fahrtest ermittelt. Bewertet wird nicht der Preis oder die Qualitätsanmutung einzelner Komponenten, sondern ausschließlich die Funktion des gesamten Getriebes. Dabei spielen beispielsweise auch die Zugverlegung, die Qualität der Züge und die montierte Kette eine Rolle.

Bremsen (5 Prozent): Ähnlich wie beim Schalten zählt auch hier der Test auf der Straße, es fließen zusätzlich die Erfahrungen aus unseren unzähligen Tests von Bremsen mit in die Bewertung ein. Dabei wird nicht das Bauteil selbst, sondern die Funktion als Zusammenspiel von Bremskörper, Belägen, Felgen bzw. Scheiben und Zügen sowie Zugverlegung bewertet: Wie gut lassen sich die Bremsen modulieren? Wie standhaft sind die Bremsen, wie lang sind die Bremswege?

Reifen (5 Prozent): Bewertet werden Rollwiderstand und Grip - soweit bekannt aus einem unserer unabhängigen Reifentests oder anhand des Fahreindrucks.

Die Gesamtnote wird arithmetisch aus den prozentual unterschiedlich gewichteten (Prozentangaben in Klammern) Einzelnoten gebildet.

Fahrradbekleidung Herren Vergleich 2025

Die besten Fahrradbekleidungen Herren: Wählen Sie Ihren persönlichen Testsieger aus der Bestenliste.

Hier ist eine Zusammenfassung der Top-Fahrradbekleidungen für Herren, basierend auf verschiedenen Testberichten und Vergleichen:

Lixada Herren Radtrikot Set:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Empfehlenswert für alle, die eine gute Fahrradbekleidung suchen. Angenehm zu tragen, hochwertige Verarbeitung, atmungsaktiv und schweißabsorbierend.
Souke Sports Winter Herren Fahrradhose:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Brillant durch Wärmeisolierung und durchdachtes Design. Weiches Fleecefutter, winddichte und wasserabweisende Außenschicht.
X-Tiger Herren Langarm-Radtrikot-Set:
- Bewertung: Sehr gut (Preis-Leistungs-Sieger)
- Fazit: Überzeugt durch sehr gute Verarbeitung und Elastizität. 5D Gel-Polsterung bietet Komfort.
Cycorld MTB Hose Herren:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Ausgezeichnete Funktionalität und hochwertige Verarbeitung. Bietet optimale Bewegungsfreiheit.
Vaude Qimsa Herren Shorts:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Hochwertige Verarbeitung und strapazierfähiges Material. Integrierte Innenhose mit Sitzpolster.
Vaude Active - Fahrradhose:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Gepolsterte Radhose mit hoher Elastizität. Schnelltrocknend und atmungsaktiv.
Lixada Radtrikot Set:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Funktionales und ansprechendes Design. Hoher Tragekomfort und maximale Wärmeübertragung.
Inbike Radtrikot QG194:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Schnell trocknend und atmungsaktiv. Geeignet für Gelände und Straße.
Inbike Fahrradtrikot Set:
- Bewertung: Sehr gut
- Fazit: Atmungsaktiv und hohe Elastizität. Robust, schnelltrocknend und mit angenehmen Sitzpolstern.

Radbekleidung: Was muss Radbekleidung für den Sommer leisten?

Die Hersteller haben für diesen Einsatzbereich extra leichte Kits im Sortiment. So baumeln an manchen Trikots Etiketten mit Temperaturskalen bis 35 Grad, und bei speziellen Radhosen kommt gelegentlich Material zum Einsatz, das Sonnenstrahlen reflektieren soll, damit sich der schwarze Stoff weniger aufheizt. Dessen Funktion konnten wir nicht überprüfen, doch geringes Materialgewicht, luftdurchlässige Struktur und rasche Trocknung am Outfit helfen garantiert durch die Hundstage. Hose und Trikot für die heißesten Tage des Jahres sollten leicht und luftig sein, damit der Schweiß effektiv kühlt.

Bei vielen Kurzarmmodellen ist das Material sehr dünn und teilweise sehr großporig. Oft sind die Abschlüsse an den Ärmeln nicht vernäht. Die Schnitte fallen oftmals enganliegend aus, während die Dehnbarkeit der Stoffe hoch ist. Unterschiedliche Gewebearten werden strategisch kombiniert. Glatte feine Stoffe an der Vorderseite und an den Ärmeln sollen teilweise auch der Aerodynamik dienen und einen Luftstrom mit möglichst wenigen Verwirbelungen ermöglichen.

Am Rücken werden häufig Stoffe mit einer raueren Struktur verarbeitet. Dies dient vor allem dem Schweißtransport. Hersteller wie etwa Ekoi und De Marchi bieten zudem Bekleidung mit einem Graphen-Anteil in den Fasern. Graphen soll die Wärme noch besser ableiten können.

Auffällig ist: Das wohl einfachste Mittel für ein besonders „luftiges“ Trikotdesign ist die Gestaltung des Kragens. Viele der Testprodukte verfügen über ein nahezu kragenloses Design. Manche dieser Modelle sind zudem besonders enganliegend und aerodynamisch optimiert geschnitten. Zugunsten einer möglichst faltenfreien und körpernahen Race-Passform sind sie vorne am Bauch klar kürzer gehalten als an der Rückenpartie. Oft können etwas muskulösere Fahrertypen deshalb eine größere Größe als üblich wählen.

Um die Robustheit und die Passform nicht zu sehr zu beeinträchtigen, sparen viele Hersteller bei ihren „Sommer-Radhosen“ nur wenig Material ein. Sportful beispielsweise belässt den dickeren, robusteren Stoff an der Innenseite und verarbeitet nur an der Außenseite ein sehr dünnes netzähnliches Gewebe. Assos verzichtet ganz auf einen Rückeneinsatz zwischen den Trägern und spart bei seinem Top-Modell zudem viele Nähte ein.

Entscheidend ist, wie immer bei Radhosen, dass der Stoff das Sitzpolster eng am Körper und ohne Verrutschen stabilisieren kann. Perforierte Sitzpolster können die Belüftung dabei in der Regel insgesamt deutlich verbessern. Die Sitzpolster, die in Damen-Modell-Radhosen verarbeitetet werden, sind in der Regel speziell der weiblichen Anatomie angepasst.

Bei manchen Modellen sind sie etwas dicker gehalten, gerade im Bereich der Sitzknochen. Anders als bei Männer- werden viele Frauen-Radhosen auch als Modelle ohne Träger angeboten. Hinsichtlich des Dauer-Tragekomforts liegen jedoch in den meisten Fällen Träger-Modelle vorne. Einen speziellen Weg hinsichtlich der Sitzpolster schlagen hier die Ergonomie- und Sattelspezialisten von SQ-Lab ein. Ihre Ingenieure haben ein Polster entwickelt, das in der Premium-Version gerade einmal vier Millimeter dünn ist.

Das Sitzgefühl: hart. Das Gefühl nach mehreren Fahrstunden auf dem Rennrad: Das Konzept funktioniert. SQLab hat es geschafft, dass dieses harte Pad genauso gut „atmet“ wie ein klassisches. Der Grund für die klassische Herstellungsweise ist unter anderem, dass Hose und Körper an dieser Stelle nicht übermäßig erhitzen sollen. In diesem Testfeld verwende die Gonso-Damen-Bibshorts dieses Chamois - wenn auch in der günstigeren sechs bis acht Millimeter dicken Variante. Unsere Testerinnen überzeugte dieses Konzept.

Wie auch bei den Tests der vergangenen Jahre kategorisieren wir die Sets in verschiedenen Preis-Levels. Diese müssen wir aufgrund der Preissteigerungen immer wieder anheben. Am stärksten spürbar ist dies in der günstigsten Preisgruppe. Hier sind oft Preisaufschläge von zehn oder gar 20 Euro pro Trikot beziehungsweise Hose festzustellen.

Was kostet Qualität? Das ist eine Grundsatzfrage, die sich wohl jeder stellt - gerade jetzt, nach Jahren teils sehr hoher Preissprünge. Kurze Radhosen, die 280 Euro oder mehr kosten, sind inzwischen keine Seltenheit mehr. In diesem großen Test haben wir uns dafür entschieden, alle Marktbereiche und damit auch alle Preisklassen abzudecken. Das günstigste Test-Trikot kostet 75, die günstigste Hose 90 Euro.

Positiv fiel unseren Testern in vielen Fällen die Materialqualität und die Verarbeitung auf - dies macht sich in der Regel auch in Form einer langen Haltbarkeit bezahlt. Zudem wird anhand des Testfelds deutlich, dass auch die bekannten, etablierten Hersteller wie etwa Gorewear, Bioracer, Gobik oder Straede ganz bewusst das niedrigere Preissegment bedienen.

Für viele ist die Passform das wichtigste Kaufkriterium. Rennrad-Trikots verfügen in der Regel über eine sportiv-enge und körpernahe Passform. Dieser Schnitt bietet auch aerodynamische Vorteile. Dies bedeutet aber auch, dass eine üblicherweise getragene Konfektionsgröße nicht unbedingt auf die Radbekleidung übertragen werden kann. Die Größenfindung ist demnach - leider - nicht immer einfach.

Bei Sommer-Trikots oftmals positiv ist die Kombination verschiedener Stoffarten. Vorne wird etwa in nicht wenigen Fällen ein luftdurchlässiges, aber nur leicht perforiertes Material eingesetzt - und in der Rückenpartie ein noch deutlich atmungsaktiveres. Bei manchen Modellen kommen hier, oder unter den Ärmeln beziehungsweise in den Seitenbereichen, Mesh-Stoffe zum Einsatz.

Bei Radhosen ist der Komfort noch einmal wichtiger als bei Trikots. Mitentscheidend dafür ist die Wahl des Sitzpolsters. Dessen Konstruktionsweise und Materialeigenschaften müssen zur Anatomie des Trägers oder der Trägerin passen. Für Sitzpolster gilt: Dicker bedeutet nicht immer auch komfortabler. In manchen der Test-Bibshorts sind dreizehn, in anderen nur vier Millimeter dicke Sitzpolster eingebaut. Auch die dünneren Modelle zeigten einen teils herausragenden Dauertragekomfort.

Was den Beinbereich der Radhosen angeht, werben manche Hersteller explizit mit einer Kompressionswirkung. Im besten Fall unterstützt dies die Muskelarbeit, im schlechtesten hat es keine negativen Effekte.

Die Abschlüsse: Hier kommen immer häufiger nahtlose sogenannte Laser-Cut-Enden zum Einsatz. Diese sind optisch besonders „clean“ und schneiden vor allem nicht ein. Es gibt in diesem Test keine Hose mehr, die anders verarbeitet ist. Bei der Materialqualität und der Verarbeitung zeigen sich hier jedoch teils sehr deutliche Unterschiede zwischen den Testmodellen der verschiedenen Preisklassen.

Auch die Träger der Bibshorts sind ein sehr wichtiger Komfortfaktor. Straffe und zugleich eher breite, nahtlose Träger aus einem „feinen“ und recht weichen Stoff sind hier aus der Sicht unserer Tester das Optimum. Auch die Positionierung der Träger spielt beim Tragekomfort eine entscheidende Rolle. Dass sie am Rücken in einer Form vernäht sind, ob gekreuzt oder verbunden über einen Mesh-Einsatz, ist inzwischen Standard und verbessert die Passform beziehungsweise den Sitz entscheidend.

Neben den wichtigen Parametern - Material, Verarbeitung, Atmungsaktivität, Passform, Komfort und Robustheit - gibt es auch in weiteren Details teils große Unterschiede. Etwa bei den Trikottaschen. Hier ist die Variante drei plus eins - drei Rückentaschen und eine zusätzliche Reißverschlusstasche - fast schon der Standard. Jedoch gibt es auch hier Ausnahmen. So verwendet Löffler an seinem Testmodell - auch aus Gewichtsgründen - nur zwei Taschen.