13. September 2025

MTB Scheibenbremsen im Test: Welches Modell überzeugt?

Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse. Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können.

Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten. Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme. Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies.

Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist. Im Testfeld hatten wir sowohl Budget-Bremsen, die üblichen Verdächtigen, die sich an den meisten Serien-Bikes finden, als auch echte Boutique-Bremsen, die eurem Kontostand alles abverlangen.

Was alle Scheibenbremsen gemeinsam haben? Vier Bremskolben und eine hydraulische Betätigung - also mit einer Flüssigkeit. Das Testfeld bewegt sich preislich zwischen erschwinglichen 240 und stolzen 1.300 €, wobei sich das Gros der Teilnehmer zwischen 400 und 700 € einpendelt. Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP. Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP.

Das Gewicht der Bremsen unterscheidet sich dabei nur marginal. Gerade einmal 180 g liegen zwischen der leichtesten und der schwersten Bremse im Test: Hayes Dominion T4 als leichteste mit 530 g und SRAM MAVEN Ultimate als die schwerste mit 710 g.

Grundlagen der Scheibenbremsen

Im Test finden sich nur hydraulische Scheibenbremsen, wie sie schon seit Jahren in modernen MTBs als Standard gelten. Bremsen besitzen immer eine Gebereinheit: Das ist der Teil, der am Lenker befestigt ist und umgangssprachlich auch häufig nur Hebel genannt wird. Am Rahmen bzw. der Gabel ist dann die Nehmereinheit montiert. Verbunden sind die beiden Komponenten über die Bremsleitung, die den Druck vom Geber- auf den Nehmerkolben überträgt. Der Druck entsteht im Geber, wo vom Bremshebel ein kleiner Kolben vorgeschoben wird.

Weil sich die Bremsflüssigkeit nicht komprimieren lässt, steigt der Druck im System an und wird auf den Bremssattel übertragen, wo die größeren Bremskolben sitzen. Um die Handkraft zu verstärken, ist das Oberflächen-Verhältnis der Kolben von Geber- zur Nehmereinheit entscheidend. Die physikalische Grundlage dafür sind das Pascalsche Gesetz und die Formel für Druck = Kraft/Oberfläche. Das bedeutet, wenn man den Durchmesser im Geberkolben verkleinert, erhöht sich der Druck im System. Vergleichen könnt ihr das mit einer Dämpferpumpe, die extrem hohe Drücke erzeugen kann.

Hydraulikflüssigkeit: Mineralöl vs. DOT

Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig. Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser.

DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Kleiner Fun-Fact: Sie trägt den Namen vom US-Verkehrsministerium - Department of Transportation. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit. Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden. Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.

Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion. Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.

Bremsbeläge: Organisch oder Metallisch?

Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische. Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern.

Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl. Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten. Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst.

Bremsscheiben: Dicke, Struktur und Befestigung

Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren. Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.

Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.

Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.

Testverfahren

Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail.

Für den Trail-Test waren wir mehrere Tage im sonnigen Spanien, um die Bremsen back-to-back auf einer definierten Teststrecke zu fahren. So konnten wir ordentlich Tiefenmeter sammeln, die Bremsen auf Temperatur bringen und einen direkten Vergleich erfahren. Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“.

Unseren ausführlichen Labortest haben wir beim Belag-Spezialisten Sinter in Slowenien durchgeführt. Dort stellt Sinter nicht nur eigene Bremsbeläge her, sondern verfügt auch über ein großes Testlabor, das wir für mehrere Tage belegt haben. Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert. Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte. Die Ergebnisse stellen jeweils den Durchschnitt der 20 gefahrenen Versuche dar.

Zum Erzeugen der Bremskraft wurden immer 40 N auf den Bremsgeber gegeben. Das entspricht 4 kg Zugkraft. Zusätzlich zu den Standard-Bremsbelägen haben wir den Versuchsaufbau im Anschluss noch mit den hauseigenen Sinter „Race“-Bremsbelägen durchgeführt, um potenzielles Bremsen-Tuning auszuloten. Die Sinter-Beläge - die übrigens organisch sind - haben zwar bei allen Bremsen die Verzögerung verstärkt, jedoch in einem sehr unterschiedlichen Maß.

Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet. Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt. Startet man das System am Handy, werden die Daten aufgezeichnet und nach dem Run kabellos an eure App übermittelt - dort oder am Laptop könnt ihr anschließend euren Run und die verschiedenen Bremspunkte auswerten. Das System misst unter anderem die Anzahl und Dauer von Brems-Events. Hier gilt: je kürzer desto besser, da man dadurch effizienter Speed abbaut. Außerdem werden die durchschnittliche Bremsleistung und die Kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse gemessen.

Vorn ist die Verzögerung natürlich stärker, während ihr hinten eher dazu tendiert, die Bremse lange schleifen zu lassen. Aus all den Daten ermittelt die App einen Flow-Score, der den Run insgesamt bewertet. Durch die GPS-Daten, die übers Handy bereitgestellt werden, seht ihr im Anschluss außerdem auf der Karte, wo ihr wie stark und wie lange gebremst habt. Das ist super spannend, um zu sehen, ob sich die Daten auch mit eurem Brems-Feeling deckt. Spannend war z. B. der Vergleich von unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers.

Der Test auf dem Trail beginnt denkbar unromantisch: Alle Bremsen müssen montiert und entlüftet werden. Hier haben sich bereits die ersten großen Unterschiede in Sachen Handling und Usability aufgetan. Einige Bremsen werden per Trichter entlüftet, andere mit Spritzen und zu jeweils ganz unterschiedlichen Ports. Im Anschluss an die teils ganz unterschiedliche (Lenker-)Montage wurden die Bremsen nach Herstellerangaben eingebremst, um sie dann - ähnlich wie unsere Test-Bikes - über den immer gleichen Test-Trail zu jagen. Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden.

Testergebnisse und Empfehlungen

Auf dem Papier sind sich alle Bremsen sehr ähnlich, die Preisunterschiede aber sehr groß. Das spiegelt sich in der Performance allerdings nicht immer wider. Im Test, egal ob Telemetriedaten, Labor- oder Trail, haben sich große Unterschiede gezeigt, aber auch, dass Bremsen viel mit persönlichen Vorlieben und Gefühl zu tun haben. Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen.

Testsieger: Hayes Dominion T4

Vom Geheimtipp zum Testsieg! Die Hayes Dominion T4 zeigt eine enorme Performance, sowohl auf dem Trail mit einem sehr guten Bremsgefühl als auch im Labor, und legt damit ein erfolgreiches Comeback hin. Ihre beeindruckende Power und das Hebelgefühl, kombiniert mit dem geringsten Gewicht und nützlichen technischen Features wie die Crosshair-Bremssattel-Montage, machen die Hayes Dominion T4 zum Testsieger im Rennen um die beste MTB-Scheibenbremse.

Preis-Leistungs-Tipp: Shimano SLX

Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert eine kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche in Kauf nehmen.

Funktionsweise und Vorteile von Scheibenbremsen

Das Funktionsprinzip einer Scheibenbremse ist recht einfach: Bremskolben drücken beim Bremsen zwei Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe, die fest mit der sich drehenden Radnabe verbunden ist, wobei die Bewegungsenergie des rollenden Rades durch Reibung in Wärmeenergie umgesetzt wird. Der Vorteil von Scheibenbremsen gegenüber den weitverbreiteten Felgenbremsen, bei denen Beläge aus einer Gummimischung auf die beiden Felgenseiten gepresst werden, liegt grundsätzlich in einer besseren Bremswirkung bei Nässe, der Unempfindlichkeit bei Felgenschlägen und der Schonung der Felge.

Die viel gepriesene feine Dosierbarkeit der Bremsleistung als größter Vorteil einer Scheibenbremse am Fahrrad kann sich erst voll bei den hydraulischen Bremssystemen entfalten: Bei hydraulischen Scheibenbremsen wird der Bremsimpuls über Hydraulikflüssigkeit oder Öl statt durch Bremszüge weitergeleitet. Schon kleine Druckveränderungen werden in diesem geschlossenen System an die Bremskolben weitergegeben, so dass sich, was Sie mit Ihrer Hand am Bremshebel vorgeben, auch unmittelbar in dem Maß der Bremsleistung niederschlägt. Kabelzüge bei mechanischen Bremsen reagieren demgegenüber weniger empfindlich auf Ihre mit dem Bremshebel gegebenen Impulse. Bei höherwertigen Fahrrädern werden daher bevorzugt hydraulische Bremsen verbaut.

Wartung und Pflege

Hydraulische Scheibenbremsen überzeugen aber nicht nur dank größerer Kontrolle über die Bremswirkung. Sie sind auch weniger wartungsintensiv als ihre mechanischen Kollegen. Kabelzüge verschmutzen schnell und können bei Wassereintritt korrodieren. Wenn Bremszüge nicht regelmäßig gewartet und gereinigt werden, können sie die Impulse des Bremshebels nicht mehr störungsfrei weitergeben. Die Bremsleistung kann dadurch beeinträchtigt werden oder - im schlimmsten Fall - ganz ausfallen.

Bei hydraulischen Scheibenbremsen ist diese intensive, regelmäßige Pflege dank des geschlossenen Hydrauliksystems, das nur bei Beschädigungen wieder geöffnet und neu befüllt werden muss, entbehrlich. Sie sind daher vergleichsweise wartungsarm und stabil. Sollten jedoch einmal Probleme oder Beschädigungen an einer hydraulischen Scheibenbremse auftreten, ist die Behebung relativ aufwendig und erfordert Fachkenntnisse sowie Spezialwerkzeug. Wenn Sie gerade unterwegs sind, wenn sich ein Defekt einstellt, lässt sich eine Reparatur daher nicht im Handumdrehen erledigen. Das sollten vor allem Touren-Biker beachten, die vorhaben, ihr Rad mit einer hydraulischen Scheibenbremse nachzurüsten.

Gewicht und Einsatzbereich

Für Racer spielt bei der Entscheidung über das Bremssystem auch das Gewicht eine Rolle. Wenn jedes Gramm zählt, sollte berücksichtigt werden, dass hydraulische Scheibenbremsen etwas mehr Gewicht auf die Waage bringen. Grundsätzlich sind sie aber in jeder Radsportdisziplin einsetzbar.

Worauf sollte man bei der Auswahl achten?

Allerdings lassen sich nicht alle Fahrräder ohne weiteres auf eine Scheibenbremse umrüsten, da das Bremssystem spezielle Bohrungen zur Befestigung erfordert. Das heißt, dass Rahmen, Gabel und Laufräder beziehungsweise Radnabe für die Montage kompatibel sein müssen. Sie können aber problemlos von einer mechanischen Scheibenbremse bei Ihrem Mountainbike oder Rennrad zu einer hydraulischen wechseln.

Starke Bremsleistung, gute Kontrollierbarkeit und optimales Wärmemanagement sind die wesentlichen Qualitätskriterien, auf die Sie bei der Auswahl einer Scheibenbremse achten sollten.

Die richtige Größe der Bremsscheibe

Sie sollten sich auch mit der Größe der Bremsscheibe auseinandersetzen. Für die richtige Wahl sind Gewicht und der Einsatzzweck entscheidend: Je schwerer Fahrer und Gepäck sind, je schneller gefahren wird und je größere Steigungsunterschiede die Strecke aufweist, umso größer sollte die Scheibe sein. Größere Bremsscheiben kühlen besser ab. Das ist gerade bei extrem beanspruchten Bremsen von Vorteil, weil das „Fading“ - das ist das Nachlassen der Bremswirkung aufgrund des sinkenden Reibwertes der Bremsbeläge auf der heißen Bremsscheibe - möglichst gering ausfällt.

Wer mit seinem Mountainbike oder Rennrad viel im bergigen Terrain unterwegs ist, sollte daher auf große Scheiben Wert legen. Zu empfehlen wären 180-Millimeter-Scheiben oder sogar 200-Millimeterscheiben bei großem Gesamtgewicht. Kleinere 140- oder 160-Millimeter-Scheiben sind für Tourenfahrer und weniger anspruchsvolle Gelände geeignet.

Vorstellung ausgewählter Bremsen

Shimano XT Bremse

Die Shimano XT Bremse ist ein echter Klassiker im umfangreichen Angebot des japanischen Herstellers. Shimano präsentiert sich seit vielen Jahren mit einem breiten, etwas unübersichtlichen Portfolio. Neben Bremsen spielen hier vor allem Schaltgruppen und auch Antriebe eine große Rolle. Im von uns getesteten Shimano-Line-up nimmt die XT-Reihe die mittlere Position der Performance-Bremse ein. Mit 588 Gramm ohne Scheiben entspricht die Vierkolbenbremse Shimano XT um 1 g fast exakt dem Durchschnittsgewicht. Häufig an Serien-Bikes verbaut, präsentiert sich die XT als Allround-Lösung mit hochwertiger Haptik. Die optische Gestaltung entspricht dem klassischen Shimano-Design, mit breiter, abgestützter Geber-Einheit.

Die Bremse bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC. So kann ein Cockpit-Chaos verhindert werden, indem Dropper- und Schaltungshebel an der Bremsschelle befestigt werden. Die Klemmung kann leicht gelöst werden und dank einteiliger Ausführung geht nichts verloren - wir sind Fans! Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung und der „free Stroke“-Schraube möglich, wobei Letztere eher eine Placebo-Wirkung hat. Die Shimano XT-Bremse funktioniert wie die Marken-Geschwister mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Solange das Öl nicht auf die Bremsbeläge gelangt, seid ihr safe. Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das von Shimano entwickelte „One-Way-Bleeding“ soll verhindern, dass sich Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen.

Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower. Das Bremsgefühl kann man dabei als „digital“ beschreiben: Der Druckpunkt ist sehr knackig und sehr definiert in einem schmalen Bereich verglichen zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Der Leerweg ist leichtgängig und ähnelt - wie das ganze Bremsgefühl - stark der Leichtbau-Bremse Shimano XTR.

Auf dem Trail sind die XT und XTR ziemlich gleich, erst im Labortest werden die Unterschiede deutlich: Hier erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld, vor der Shimano SLX und hinter Hayes Dominion T4, dicht gefolgt von der Shimano XTR. Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden. Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze: In unseren Laborversuchen zeigt das Thermometer 25° C weniger als als bei der SLX im direkten Vergleich. Das führt zu Fading auf langen Abfahrten.

In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab. Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €. Das Handling ist einfach, sowohl beim Einstellen als auch beim Entlüften.

Weitere getestete Bremsen

Im Rahmen des Tests wurden auch weitere Bremsenmodelle berücksichtigt, darunter:

Formula Cura 4
Hayes Dominion A2
Hope Evo Tech 3 E4
Magura MT7 Pro
Shimano Deore 6120
Shimano XTR 9120
Sram Code RSC
Trickstuff Piccola
Trickstuff Piccola HD
TRP DH-R Evo

Jedes dieser Modelle wurde hinsichtlich Gewicht, Preis und Leistung bewertet, um einen umfassenden Überblick über den Markt der MTB-Scheibenbremsen zu bieten.

Zusammenfassung der Testergebnisse

Die Zeiten, wo man sich bezüglich der Bremse Gedanken oder gar Sorgen machen musste, sind zumindest im Highend-Segment vorbei! Jeden der acht Bremsanker in diesem Test kann ich besten Gewissens auch schwersten Ridern sowie für die anspruchsvollsten Trails empfehlen. Die großen Unterschiede liegen nicht in der Power, sondern in den Details sowie bei der Modulation.

Tabelle: Übersicht der getesteten Bremsen

Bremse	Gewicht (Gramm)	Preis (Euro)¹
FORMULA Cura 4	417	207
HAYES Dominion A2	440	297
HOPE Evo Tech 3 E4	399	280
MAGURA MT7 Pro	433	275
SHIMANO Deore 6120	463	120
SHIMANO XTR 9120	395	304
SRAM Code RSC	474	322
TRICKSTUFF Piccola	280	515
TRICKSTUFF Piccola HD	345	488
TRP DH-R Evo	500	274

¹ Preisangaben gelten für eine Bremse inkl.