Fahrradhelm Schutzwirkung Studien: Ein umfassender Überblick

Ein beträchtlicher Anteil der verunglückten Fahrradfahrenden erleidet schwere und tödliche Verletzungen im Kopfbereich. Dass der Fahrradhelm wirksam schützt, zeigte 2014 eine umfangreiche Analyse realer Verkehrsunfälle von Radfahrenden der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Durch das Tragen von Fahrradhelmen werden zwischen 20 Prozent der Kopfverletzungen bei Leichtverletzten und bis zu über 80 Prozent der Kopfverletzungen bei besonders schwer Verletzten vermieden.

Untersuchung der Schutzwirkung von Fahrradhelmen

Dazu wurden unter anderem 543 Unfälle mit verletzten Radfahrenden aus Universitätskliniken in München (UKLMU) und in Münster (UKM) sowie 117 tödliche Fahrradunfälle der Sicherheitsunfalldatenbank (SUD) des Instituts für Rechtsmedizin München analysiert. In einer fast drei Jahre dauernden Studie wurde die Wirksamkeit von Fahrradhelmen untersucht. Zusammen mit dem Institut für Rechtsmedizin München und dem Universitätsklinikum Münster analysierte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) 543 Unfälle mit verletzten Radfahrern aus den Jahren 2012 und 2013 detailliert.

In zwei Akutkliniken wurden 239 Radfahrer dokumentiert, die - oft zusätzlich zu anderen Verletzungen - Kopfverletzungen davontrugen, die von Abschürfungen und Prellungen an der Kopfhaut bis zu schweren Schädel-Hirn-Traumata reichten. Um typische Faktoren zu identifizieren, die das Entstehen von Kopfverletzungen begünstigen, wurden diese 304 verunglückten Radfahrern gegenübergestellt, die Verletzungen nicht am Kopf aber in anderen Körperregionen aufwiesen. Zusätzlich wurde die Datenbank getöteter Verkehrsopfer der Ludwig-Maximilians-Universität München genutzt, die 117 getötete Radfahrer dokumentierte.

Ergebnisse der Analyse

Die Analyse des Fallmaterials verletzten Radfahrer machte deutlich, dass sich mehr als die Hälfte von diesen bei Alleinunfällen verletzte. Mit zunehmender Kopfverletzungsschwere stieg allerdings auch der Anteil der Unfälle, denen ein Konflikt mit einem Kraftfahrzeug zu Grunde lag. Auffällig war außerdem, dass unter älteren Radfahrern ein überdurchschnittlich großer Prozentsatz schwerere Kopfverletzungen erlitt. Helme wurden von 17 Prozent der verletzten Radfahrer im Fallmaterial getragen.

Auffallend war dabei, dass es zwar auch bei behelmten Personen zu Kopfverletzungen kam, schwere Schädel-Hirn-Traumata (AIS 3 und höher) trotz teilweise erheblicher Verletzungen an anderen Körperteilen aber ausblieben. Bei den insgesamt 117 tödlich verunglückten Radfahrern wurde in mehr als der Hälfte ein Schädel-Hirn-Trauma als todesursächlich angegeben und bei fast allen Getöteten lag zusätzlich zu anderen schweren Verletzungen auch eine Kopfverletzung vor. Mit lediglich sechs Helmträgern war die Tragequote in diesem Fallgut auffallend gering.

Computersimulationen

Von den typischen Szenarien, die sich bei der Analyse des Unfallgeschehens herausgestellt hatten, wurden von der Ludwig-Maximilians-Universität vier mit Hilfe von Computersimulationen intensiv untersucht: zwei Alleinsturz-Situationen und zwei Kollisionen, in denen der Radfahrer seitlich von der Front eines Pkw erfasst wird und mit dem Kopf an Haube, Frontscheibe oder Scheibenrahmen anprallt. Der eigentliche Kopfanprall wurde aufwändig mit Finite-Element-Methode (FEM) simuliert, wobei ein Schädel-Hirn-Modell der Universität Straßburg zum Einsatz kam, welches das Risiko für vier schwere Kopfverletzungsarten prognostiziert. Neben der Variation der Kollisionsbedingungen wurden insbesondere die Verletzungsrisiken des ungeschützten und des behelmten Kopfes gegenübergestellt. Das FE-Modell des Helmes wurde eigens für die Studie entwickelt und sein Deformationsverhalten in vorhergehenden Komponententests validiert.

Die numerische Simulation zeigte eine deutliche Reduktion der untersuchten Kopfbelastungen durch den Helm.

Helmtragequote in Deutschland

Die Helmquote, das heißt der Anteil von Radfahrenden, die in Deutschland regelmäßig einen Helm tragen, lag 2021 bei knapp 32 Prozent, so die Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [1]. Über alle Altersklassen hinweg ist sie seit der Vorjahreserhebung um etwa 5 Prozent gestiegen und erreicht damit ihren bisherigen Höchststand. Etwa 78 Prozent der Kinder von 6 bis 10 Jahren hatten ein Helm auf (-4 Prozent). Bei den 11- bis 16-Jährigen ist die Nutzung um 16 Prozent eingebrochen (38 statt 54 Prozent in 2020). Auch bei anderen Altersgruppen veränderte sich die Nutzung stark. Einen Anstieg um das Doppelte ist bei der Altersgruppe der 31- bis 40-jährigen zu beobachten (von ca. 15 auf 30 Prozent). Dennoch besteht in allen Altersgruppen erhebliches Potential für mehr Verkehrssicherheit durch eine Steigerung der Helmtragequote. „Zu wenige Erwachsene entscheiden sich für einen Helm auf dem Fahrrad“, sagt Dr.

Lediglich 16 Prozent der verunglückten Fahrradfahrenden in Münster trugen einen Fahrradhelm und 21 Prozent in München. In der SUD waren es sogar nur 6 der 117 getöteten Fahrradfahrer (5 %). Radfahrende mit Helm erlitten höchstens leichte Kopfverletzungen, schwere Kopfverletzungen waren nur bei Radfahrenden ohne Helm zu beobachten. Für 151 verunfallte Personen konnten anhand äußerlicher Verletzungen an Schädel und Gesicht Rückschlüsse auf die Anprallstellen am Kopf gezogen werden.

Demnach erfolgte der Aufprall meist direkt oder schräg von vorne. Helmträger zeigten dabei seltener Kontaktstellen an Hinterkopf oder Schädeldecke; also Bereichen, die durch den Helm geschützt werden. Von den 117 getöteten Fahrradfahrenden der SUD wies fast jeder mindestens eine Kopfverletzung auf; in über der Hälfte war ein Schädelhirntrauma todesursächlich. Die Lage der oberflächlichen Kopfverletzungen belegt, dass die Schläfenregion besonders häufig betroffen ist. In der Studie war zudem ein deutlicher Anstieg der erfassten Fälle mit dem Alter zu erkennen. Dies deckt sich auch mit den jährlichen Unfallzahlen.

Im Jahr 2019 stellte die Altersgruppe der über 65-Jährigen mehr als die Hälfte der getöteten Radfahrenden, bei Elektrofahrrädern lag der Anteil sogar bei 72 Prozent. In nur zwei Jahren, von 2017 bis 2019, verdoppelte sich die Zahl der verunglückten Pedelec-Nutzer*innen von 5.100 auf 10.600. Auch die BASt hatte 2016 eine Studie veröffentlicht [4], bei der Verletzungs- und Behandlungsdaten sowie eine repräsentative Umfrage unter Radfahrenden ausgewertet wurden. Hier zeigte sich ebenfalls, dass bei älteren Radfahrenden die Verletzungsschwere anstieg, sie häufiger stationär behandelt wurden und alle aufgrund schwerer Kopfverletzung verstarben.

So machten Kopfverletzungen bei stationären Patientinnen und Patienten den größten Anteil aus. Bei acht Prozent wurden Schädel-Hirn-Traumata festgestellt. Der Anteil an Kopfverletzungen war für stationär Behandelte, die keinen Helm trugen, fast zehnmal häufiger. Zwölf Prozent aller Fahrradunfälle wurden nach Angaben der Patienten polizeilich protokolliert, bei Alleinunfällen war eine Unfallaufnahme nur in vier Prozent der Fälle bekannt.

Einfluss des Fahrradhelms auf das Fahrverhalten

Die Studienlage scheint eindeutig zu sein. Wenn der Fahrradhelm die Frisur nicht zerstören würde, würden mehr Menschen einen Kopfschutz benutzen. Das ergab eine Umfrage von 1.000 Radfahrenden, die TNS Emnid im Auftrag von ABUS durchführte [5]. Knapp zwei Drittel der Befragten sind immer „oben ohne" unterwegs. Von ihnen gaben 24 Prozent an, sie würden einen Helm tragen, wenn er die Frisur erhalten würde. Dabei spielen das Alter und das Geschlecht eine Rolle. Fast jede dritte Frau sorgt sich hierbei um ihre Haarpracht, während es bei den Männern nur jeder Zehnte ist. Jugendliche und junge Erwachsene sowie die Generation 60plus legen mehr Wert auf ihre Frisur beim Radeln. Bei der Umfrage gaben 82 Prozent der Befragten unter anderem an, ihre Fahrweise werde durch das Tragen eines Fahrradhelms nicht beeinflusst. Je neun Prozent fahren mit Helm vorsichtiger oder manchmal riskanter.

Die Risikokompensationshypothese

Gegen den Fahrradhelm spricht auch die sogenannte Risikokompensationshypothese (Risk Homeostasis Theory). Sie meint, dass ein erhöhtes Sicherheitsgefühl durch das Tragen eines Helms verursacht wird, was dazu führt, dass Radfahrende ein riskanteres Verhalten zeigen. In der Folge würde die Unfallgefahr steigen. Helmträger haben zwar eine positive Einstellung zu hohen Geschwindigkeiten beim Radfahren und zwar wegen des großen Anteils an (Renn-)Radsportlern in dieser Gruppe, so die BASt-Studie.

In einer systematischen Vergleichsuntersuchung, die 2018 von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus Schweden, Finnland und Australien veröffentlicht wurde, sind 23 Studien zum Risikoverhalten in Verbindung mit dem Tragen eines Fahrradhelms analysiert worden [6]. Es zeigt sich, dass bei 18 Studien die Risikokompensationshypothese nicht bestätigt wurde. Drei Studien lieferten gemischte Ergebnisse. Nur zwei Studien brachten Ergebnisse für die Risikokompensationshypothese. Oft werden bei der Argumentation gegen das Tragen von Fahrradhelmen genau die beiden Studien herangezogen, die diese Hypothese bestätigen, obwohl sie nicht unumstritten sind.

Auffällig ist, dass sie von demselben Forschungslabor (Psychologisches Institut der Universität Bath in UK) mit Beteiligung von Dr. Ian Walker durchgeführt wurden. In 2016 kam er in einer Studie zu dem Ergebnis, dass eine größere Risikobereitschaft und Sensationssucht besteht, wenn die Teilnehmenden während der Tests einen Fahrradhelm trugen [7]. Dies wird von Helmkritikern oft gegen die Schutzwirkung des Helms aufgewogen, obwohl der Test nicht im Straßenverkehr durchgeführt wurde und auch keine inhaltliche Verbindung zum Fahrrad hatte.

Die Psychologin und Neurowissenschaftlerin Dr. Barbara Schmidt von der Friedrich-Schiller-Universität in Jena hat 2019 einen vergleichbaren Versuch durchgeführt [8]. Sie wollte ebenfalls in einer Laborstudie herausfinden, ob das Tragen eines Fahrradhelms zu mehr Risiko verleitet: „Das Tragen des Fahrradhelms kann durchaus ein subtiles Gefühl der Sicherheit erzeugen und hat, wie ich in meiner Studie gezeigt habe, auch Einfluss auf Entscheidungsverhalten. In meiner Studie waren die Probanden allerdings im Labor und spielten ein Risiko-Spiel am Computer, weshalb ich die Ergebnisse nicht ohne weiteres auf den Straßenverkehr generalisieren würde", so die Wissenschaftlerin. „Es gibt bisher keine empirischen Befunde dafür, dass das Tragen eines Fahrradhelms im Straßenverkehr zu riskanterem Verhalten führt. Was sich zeigt ist, dass Personen, die normalerweise einen Fahrradhelm tragen und dann plötzlich keinen, sich unsicherer fühlen. Deshalb ist mein Statement, dass ein Fahrradhelm im Straßenverkehr objektiv das Risiko von schweren Verletzungen reduziert und bisher nicht gezeigt werden konnte, dass man sich diesen Vorteil durch erhöhtes Risikoverhalten erkauft. Ich empfehle also das Tragen eines Helmes im Straßenverkehr", so Dr.

Die zweite Studie, welche die Risikokompensationshypothese bestätigen soll und auch von Dr. Walker durchgeführt wurde, beschäftigte sich mit dem Überholabstand von Kraftfahrzeugen gegenüber Radfahrenden [9]. Der Psychologe untersuchte 2006 die Überholmanöver von Autofahrenden, während er auf dem Fahrrad typische Pendlerstrecken zurücklegte. Mit einer Videokamera und einem Ultraschallmessgerät hielt er fest, dass Autos ihn im Durchschnitt gut fünf Zentimeter näher überholten, wenn er einen Helm trug. Das Tragen eines Helms wäre also gefährlicher. Dieses Studienergebnis wurde in der angesprochenen Vergleichsuntersuchung in Zweifel gezogen, da Dr. Walker der einzige Proband war [siehe "Rosenthal-Effekt"] und die Versuchsstrecken sehr begrenzt waren (sie waren Teil seines Arbeitsweges). Die Risikokompensation wurde schließlich gar nicht gezielt untersucht, was zu einiger Kritik führte.

Entgegen dieser Ergebnisse stehen die Daten des „Radmessers“ [10]. Für die Untersuchung wurden 2018 in Berlin 100 Fahrräder mit speziellen Sensoren ausgerüstet. Insgesamt wurden 16.700 Überholvorgänge in Berlin gemessenen, wobei sehr unterschiedliche Strecken, Zeiten und Nutzungsverhalten einbezogen wurden. Das erschreckende Ergebnis war, dass in mehr als die Hälfte der Fälle, der Mindestabstand von 1,5 Metern nicht eingehalten oder sogar gefährlich unterschritten wurde. Für den Überholabstand machten Merkmale wie Geschlecht, Alter oder das Vorhandensein einer Warnweste laut Datenauswertung keinen Unterschied.

Vorurteile und Realität

Trotz der überzeugenden Forschungslage lassen sich „Helmgegner“ schwer umstimmen, denn der Kopfschutz wird in der Radfahr-Szene auch als Symbol einer verfehlten Mobilitätspolitik gesehen. Vor allem würden Prioritäten falsch gesetzt. Ein Vorwurf lautet: Mit Helmwerbung schiebt man die Verantwortung auf die potentiellen Unfallopfer und behandelt nur das Symptom von Radfahrunfällen, anstatt die Ursachen zu bekämpfen. Die Ursachen lägen in der schlechten Infrastruktur und der Unfallgefahr durch Autos.

Der Vorwurf ist allerdings unbegründet. Es herrscht Konsens darüber, dass zuallererst Unfälle verhindert werden müssen. Und dabei hilft natürlich kein Helm, sondern eine sichere Infrastruktur, Fahrerassistenzsysteme, Tempolimits oder auch richtiges Verhalten der Verkehrsteilnehmenden. So können die größten Gefahren vermieden werden und das sind Zusammenstöße mit Autos. Unfallgegner Nummer Eins ist nach wie vor der Pkw (75,3 %) und in den meisten Fällen auch Verursacher. Aber Unfälle passieren. Selbst wenn der Helm keine Garantie gegen Kopfverletzungen ist, kann er sie aber innerhalb der Grenzen seines Wirkungsbereichs verhindern oder zumindest abmildern.

Fast jede/r dritte getötete Radfahrende (30 %) stirbt bei einem Alleinunfall ohne dass andere Verkehrsteilnehmende involviert waren oder es nachweislich an der Infrastruktur lag. Im Jahr 2019 waren es 135 Radlerinnen und Radler (Destatis). Besonders der „E-Bike“-Boom und die größer werdende Nutzergruppe der älteren Menschen machen den Fahrradhelm darum unverzichtbar und zum Lebensretter, wenn er richtig auf dem Kopf sitzt.

Ein weiteres Vorurteil gegen den Helm ist das vermeintliche Zurückdrängen des Radverkehrs. Das Werben für das freiwillige Tragen wäre nur die erste Stufe auf dem Weg zu einer Helmpflicht. Diese würde die Freiheit zu sehr einschränken und Angst verbreiten, was zur Folge hätte, dass weniger Menschen dann aufs Fahrrad steigen. Eine Radhelmpflicht gibt es in Deutschland jedoch nicht und die meisten Akteure in der Präventionsarbeit wie die Deutsche Verkehrswacht sprechen sich auch nicht dafür aus. Es herrscht zudem Einigkeit, dass der Radverkehr gefördert werden muss. Der Helm rettet nachweislich Leben und macht den Radverkehr dadurch sicherer.

Material und Anforderungen an Fahrradhelme

Fahrradhelme werden aus Hartschaumstoff (EPS: expandierter Polystyrol) gegossen, der stoßarbsorbierende Eigenschaften aufweist. Der Schaumstoff wird aus Gründen der Verbindungsfestigkeit direkt in eine Schale aus Kunststoff expandiert („In-Mold-Verfahren“). Im Inneren von Qualitätsfahrradhelmen findet sich neben dem CE-Prüfzeichen und der Größenangabe (meist Kopfumfang in cm) auch das Herstellungsdatum des Helms (Monat bzw. Quartal, Jahr). Hintergrund ist die Alterung des Hartschaums: Mit der Zeit dünstet er aus, wird porös, die Schutzfunktion lässt nach. Äußere Einwirkungen wie Witterung, Sonne und Schweiß beschleunigen dies. Darum sollten Radhelme nach etwa fünf Jahren Verwendung ersetzt und besser nicht gebraucht gekauft werden.

Bei schlechter Pflege, Handhabung und Behandlung, kann ein Helm auch nach kürzerer Zeit nicht mehr „gut“ sein. Häufig werden Helme an den Lenker gehängt, wenn das Fahrrad dann umkippt und der Lenkergriff in den Helm gedrückt wird, kann das den Helm schon schädigen. Bei guter Pflege und entsprechender Lagerung kann ein Helm auch länger benutzt werden. Ein Austausch des Helms muss auch zwingend nach einem Unfall oder schwerer Stoßeinwirkung erfolgen - auch wenn die Vorschädigung äußerlich nicht sichtbar ist.

Pedelecs mit Motorunterstützung bis 25 km/h gelten als Fahrräder und es besteht keine Helmpflicht. Idealerweise von geschulten Personen, z. B. in Fahrradfachgeschäften. Sitzt der Helm zu locker, droht er im Sturzfall zu verrutschen oder löst sich gar vom Kopf. Ein Helm wird daher nach Kopfumfang ausgewählt. Bei Kindern muss die Größe regelmäßig überprüft werden. Wie auch beim Fahrrad ist der Gedanke des „Hineinwachsens“ hier fehl am Platze. Der Helm darf weder straff auf dem Kopf sitzen, noch zu locker. Zwischen Kinnriemen und Kiefer sollte nicht mehr als ein Fingerbreit Luft sein. Zugleich sollte der Helm mittig auf der Stirn sitzen, d. h. nicht über die Augenbrauen gezogen werden (können), noch die gesamte Stirn freilassen. Kinder sollten Helme nur beim Radfahren, Tretroller, Inline Skates etc. tragen, aber nicht beim Spielen wie z. B. von Dr. Ingo R.

Wie ein Fahrradhelm schützt

Bei einem Verkehrsunfall erleiden viele Radfahrende schwere Kopf- und Hirnverletzungen. Ein Helm lässt diese deutlich weniger schwer ausfallen: Ohne Helm trifft die Aufprallkraft konzentriert auf eine kleine Fläche und kommt dadurch mit großem Druck zur Wirkung. Mit Helm aber verteilt sich die Kraft auf eine viel größere Fläche, im Optimalfall auf die gesamte Helmauflagefläche.

Sehr anschaulich wird dies beim sogenannten Melonentest: Wenn die Frucht ungeschützt aus 1,50 Metern fällt, zerbricht sie. In einen - ausgemusterten - Fahrradhelm gelegt, richtig befestigt und aus der gleichen Höhe fallen gelassen, bleibt sie unbeschädigt.

Die Verkehrsministerien Baden-Württembergs und Thüringens ließen von der HFC-Human-Factors-Consult GmbH zwischen 2014 und 2017 Fragestellungen rund um Fahrradhelm und Fahrradhelmpflicht untersuchen. Nach dieser Studie war bei einem Viertel aller Fahrradunfälle der Kopf betroffen, und Helme konnten 20 Prozent der leichten und 80 Prozent der schweren Kopfverletzungen verhindern. Die Dekra Fahrzeugtechnik testete und bewertete 2020 das Nutzenpotenzial von Fahrradhelmen in realen Unfallszenarien. Als Fazit der zahlreichen Crashversuche stellte sie fest, dass richtig getragene Fahrradhelme das Risiko schwerer Kopfverletzungen bei einem Unfall - sowohl mit einem Unfallgegner als auch bei einem Sturz ohne Fremdbeteiligung - deutlich reduzieren.

Die ADAC Unfallforschung belegt, dass ein Helm beim Sturz effektiv vor vielen Kopfverletzungen schützen kann. Sogar ein schlechter Helm kann im Ernstfall Leben retten, wenn er richtig getragen wird.

Tipps zum Helmkauf und zum Tragen

Die wichtigste Empfehlung ist, auch für jede noch so kurze Strecke auf dem Rad einen Helm zu tragen. Vor dem Kauf sollte man ihn unbedingt anprobieren. Dass der Helm den geltenden Anforderungen genügt, zeigt das CE-Kennzeichen als Mindestanforderung. Der Helm sollte mit einer LED-Beleuchtung und reflektierenden Elementen an der gesamten Helmschale sowie im Kinnriemen ausgestattet sein. Noch besser wird die Sichtbarkeit mit einem hellen Design in auffälligen Farben.

Vor dem Aufsetzen ist darauf zu achten, dass die Riemen nicht verdreht sind. Beim aufgesetzten Helm sollen sie vor und hinter dem Ohr vorbeilaufen. Das Kinnriemenschloss darf bei straff gespanntem Riemen nicht direkt auf dem Unterkieferknochen aufliegen, sondern unter dem Kinn. Der Helm soll mittig auf dem Kopf sitzen und die Hälfte der Stirn bedecken. Bei geschlossenem Kinnriemen darf er sich nicht verschieben lassen. Der TÜV empfiehlt ebenso wie der ADAC, einen Helm nach fünf Jahren auszumustern. Nach einem Sturz ist der Helm zu entsorgen und zu ersetzen.

Wie Radfahren sicherer werden kann

Um die Verkehrssicherheit für Radfahrer zu erhöhen, müssen die Kommunen, Landkreise und Bundesländer für sichere Radverkehrsanlagen sorgen. Dazu gehört - auch wegen der starken Zunahme von Pedelecs - die Realisierung durchgängiger Radverkehrsnetze mit ausreichend breiten Radwegen und sicheren Führungen über Knotenpunkte und Einmündungen. Auch Radschnellwege und Fahrradstraßen sind hilfreiche Maßnahmen. Wichtig ist mehr Aufklärungsarbeit, damit alle Verkehrsteilnehmenden, also Auto- und Radfahrende, Fußgänger und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel, mehr Verständnis füreinander entwickeln. Gefordert sind mehr gegenseitige Rücksichtnahme und die Einhaltung der Verkehrsregeln.

Der Standpunkt des ADAC

Rad- und Autofahrer können vieles tun, Unfälle zu vermeiden, doch ein Risiko bleibt. Unter diesen Rahmenbedingungen bieten Helme den Radfahrenden den bestmöglichen Schutz. Vor allem aus versicherungstechnischen Gründen wird die Einführung einer Helmpflicht aber als nicht zielführend angesehen.

Helmpflicht für mehr Sicherheit?

Eine Helmpflicht für Radfahrerinnen und Radfahrer wird immer wieder diskutiert. Der Radverkehr folgt leider nicht dem allgemein positiven Trend der Unfallstatistik. Unfälle mit Pedelecs gehen häufiger tödlich aus als solche mit Fahrrädern ohne Motor, wofür auch das Alter der Verunglückten ein Grund ist - bei älteren Menschen ist zudem die Wahrscheinlichkeit höher, sich bei einem Sturz schwer oder tödlich zu verletzen. Verletzte oder getötete Pedelec-Fahrende waren im Durchschnitt 53 Jahre alt, die auf einem nicht motorisierten Fahrrad 42.

Die Helmtragequote lag 2022 bei 40,3 Prozent. Dabei war sie bei Pedelecfahrern mit 60,1 Prozent deutlich höher als bei konventionellen Radfahrerinnen und -fahrern (34 Prozent). Am höchsten - 81,3 Prozent - war sie 2022 bei den Jüngsten, nämlich bei Kindern von sechs bis zehn Jahren. Mit 31,2 Prozent liegt die Gruppe der 17- bis 21-Jährigen in der Statistik ganz hinten. Bei einem Unfall trägt er oder sie ohne Schutzhelm daher kein Mitverschulden an einer Kopfverletzung. Anders sieht es bei sportlich Ambitionierten aus, bei denen es um Schnelligkeit geht und ein höheres Gefährdungspotenzial besteht. Konkret gilt das für Fahrerinnen und Fahrer von Rennrädern auf der Straße und von Mountainbikes im Gelände. Bei der Ausübung ihres Sports in der Freizeit und im Rahmen von Wettkämpfen wird dringend geraten, einen Helm zu tragen. Andernfalls kann die Betroffenen bei einem Unfall eine Mitschuld treffen, was mit Kürzungen der Schadensersatzansprüche durch die Versicherung verbunden wäre.

Keine gesetzliche Helmpflicht besteht auch für Pedelecs bis 25 km/h. Schnelle Pedelecs bis 45 km/h gelten als Kraftfahrzeuge und dürfen nur mit einem geeigneten Helm gefahren werden. Auch für E-Bikes, die ohne Tretunterstützung diese Geschwindigkeiten erreichen können, gilt eine gesetzliche Helmpflicht.

Vorschriften und Erfahrungen im Ausland

Nur in einer Handvoll Staaten weltweit existiert eine Helmpflicht für Radfahrende jeden Alters, die auch kontrolliert wird. In Spanien besteht sie außerhalb geschlossener Ortschaften für alle. In weiteren Ländern, darunter Österreich, Tschechien, Kroatien und Schweden, müssen Kinder und Jugendliche grundsätzlich einen Fahrradhelm tragen. Dabei variiert die Altersgrenze von Land zu Land.

Pionier war Australien, in dessen Bundesstaaten und Territorien die Verpflichtung zum Tragen eines Helms zwischen 1990 und 1992 eingeführt wurde. Danach ging nach einer Studie im International Journal of Epidemiology von 2019 die Zahl tödlicher Unfälle von Radfahrern deutlich zurück.

Die Gegner der Helmpflicht argumentieren, dass diese das Radfahren so unattraktiv mache, dass weniger Menschen mit dem Fahrrad unterwegs seien und deshalb auch weniger tödlich verunglücken.

Zusammenfassung ausgewählter Studien zur Schutzwirkung von Fahrradhelmen

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