Shimano GRX und 105 Bremse Lange Schenkel: Ein Überblick

Shimano hat mit der GRX-Gruppe eine spezifische Gravelgruppe am Rennradmarkt geschaffen. ROADBIKE hat die elektronische und mechanische Version ausgiebig getestet. Unter dem Label GRX kombiniert Shimano bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken.

Shimano GRX: Details und Ausführungen

Die Shimano GRX-Gruppe kommt in vielen Ausführungen: 1- oder 2-fach vorne, 10- oder 11-fach hinten und mechanisch oder elektronisch. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich.

Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll.

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen. Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette.

Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt (siehe Abbildung unten). So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels.

Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Shimano GRX Bremsen und Laufräder

Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert.

Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B. ROADBIKE hat ein Paar in 28 Zoll getestet: Das Set aus Vorder- und Hinterrad bringt es inklusive Felgenband auf 1734 Gramm, ist sehr gut mittig und rund zentriert und erfreulich seitensteif (Vorderrad 88 Nm/°, Hinterrad 84 Nm/°).

Der Fahreindruck nach knapp 1000 Kilometern ist positiv: Die Laufräder beschleunigen ordentlich, lenken präzise, zeigen sich haltbar und unanfällig für störende Knackgeräusche aufgrund des wahlweise staubigen oder schlammigen Offroad-Einsatzes. Kostenpunkt: 489,90 Euro für das Set (UVP).

Mechanische Shimano GRX im Praxistest

ROADBIKE stand ein Testrad mit Shimanos GRX-Schaltgruppe zur Verfügung, die Komponenten aller drei Preisklassen mischt - Schaltwerk auf 800er-Ebene, Kurbel und Bremsschaltgriffe auf 600er-Niveau und Scheibenbremsen aus der 400er-Linie, dazu die MTB-Kassette der SLX-Gruppe und gruppen-übergreifende Kette, Innenlager, Bremsscheiben und Züge/Leitungen.

11-40 und 11-42-Kassetten bieten ein breites Spektrum, das Schaltwerk bedient elf Gänge. Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten.

Was die Übersetzung angeht, fühlt sich die Einfach-GRX "offroad" wohler, da dort die teils großen Gangsprünge weniger stören und auch die Bandbreite ausreicht. Auf Asphalt müssen die Beine bei einer 40/11-Übersetzung ab ca. 45 km/h schon ganz schön wirbeln … 12-fach-Antriebe, wie sie Shimanos Mitbewerber für Straße und/oder MTB anbieten, haben hier etwas mehr zu bieten.

Gut dosierbar, auf Schotter aber fast etwas bissig zeigten sich die hydraulischen Bremsen. Sehr positiv fielen die Schaltbremsgriffe auf: Sie sind deutlich breiter und bieten mehr Auflagefläche für die Finger. Zudem wurde die Oberfläche der Hebel leicht "gummiert", um ein Abrutschen zu vermeiden - sinnvoll, um kontrolliertes Bremsen auf holprigem Untergrund zu erleichtern, da waren sich alle RB-Tester einig.

Die gemischte Testgruppe aus 800er, 600er, 400er und gruppen-unspezifischen Komponenten bringt es laut RB-Messung mit Einfach-Kurbel, 40er Kettenblatt, 11-40er-Kassette und 11-fach-Hebeln und -Schaltwerk auf 3034 Gramm. Addiert man alle Zirka-Preise des deutschen Importeurs, würde diese Zusammenstellung 979 Euro kosten.

Wirklich neu sind das vom MTB inspirierte Schaltwerk mit Dämpfer, der für eine konstant hohe Kettenspannung sorgt, und die Schaltbremsgriffe, bei denen insbesondere die Bremshebel überarbeitet wurden. So scheint es nur eine Frage der Zeit, bis Shimano dort - wie schon am MTB - mit 12-fach nachlegt. So gesehen könnten die aktuellen GRX-Teile nur eine Übergangslösung darstellen.

Elektrische GRX Di2 im Dauertest

Knapp 2500 Kilometer hat die GRX-Di2-Gruppe im RB-Dauertest abgespult, teils unter widrigsten Bedingungen. Und damit genug für einen Testbericht, der fast durchweg positiv ausfällt.

Die gute Nachricht für alle Traditionalisten vorab: Shimano bietet auch im Gravel-Segment weiterhin eine Zweifachkurbel an, mit Offroad-tauglicher Abstufung (48/31) und somit einem ungewöhnlich großen 17-Zähne-Sprung. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf! Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors.

Die Bandbreite im Zusammenspiel mit einer 11-34-Kassette überzeugte, die Abstufung ist feiner als bei jedem Einfach-Ensemble, obwohl Shimano noch immer auf elf Ritzel setzt und nicht, wie bei den MTB-Top-Gruppen, auf deren zwölf. Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich. Zwei kapitale Stürze kratzten etwas am Lack von Hebel und Schaltwerk, der Funktion tat das keinen Abbruch.

Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann. "Die GRX schaltet wie ein Uhrwerk und bietet eine tolle Hebel-Ergonomie. Mehr als einen Finger brauche ich nicht zum Bremsen. Nur das Feedback der Schalttasten könnte deutlicher sein - speziell bei der Bedienung mit Winterhandschuhen."

Der Verschleiß hält sich nach der relativ kurzen Laufzeit erwartungsgemäß in engen Grenzen: Die Bremsbeläge haben noch rund die Hälfte ihrer ursprünglichen Stärke, Kettenblätter und Kassette sehen noch sehr gut aus. Nur die Kette nähert sich der Verschleißgrenze und sollte getauscht werden. Eine Akkuladung hielt auch im Winter weit über 1000 Kilometer - genug selbst für ausgedehnte Gravel-Abenteuer.

Diskussion über Mini V-Brakes und Alternativen

Es gab eine Diskussion über die TRP CX8.4 Mini V-Brakes und ob sich der Invest lohnt. Erfahrungen mit V-Brakes an Rennbremshebeln zeigen, dass die Bremsleistung ausreichend und gut dosierbar ist, aber das Ansprechen bei nassen Felgen unbefriedigend sein kann.

Es wurde empfohlen, erst mal günstigere V-Bremsen auszuprobieren, um zu sehen, ob man prinzipiell damit zufrieden ist. Wichtig bei Mini V-Brakes sind STIs mit viel Seileinzugweg und stauchungsresistente Bremszughüllen.

Einige Nutzer fahren die Campagnolo Veloce Mini-V am Randonneur und sind zufrieden mit der Bremsleistung im Vergleich zu Cantileverbremsen. Es gibt von Tektro Modelle mit 70 mm oder mit 75 mm langen Schenkeln, wobei die mit 70 etwas besser dosierbar sind und die mit 75 etwas mehr Kraft entfalten.

Es wurde auch diskutiert, dass das Nassbremsverhalten hauptsächlich vom Bremsgummi bestimmt wird. Die TRP 8.4 ist eine hervorragende Bremse, jedoch entscheidet auch der Hebel maßgeblich über die Dosierbarkeit mit. Die TRP 8.4 ist halt sehr schön verarbeitet und recht leicht, neigt aber zu Knarzgeräuschen, nachdem sie tüchtig Dreck an den Sockeln gesammelt hat.

Einige Nutzer sind mit den Mini-V-Brakes (Tektro RX5) mit STI ST-5700 nicht zufrieden, vor allem wegen der Bremsleistung, dem Dreck und dem Verschleiß. Insgesamt muss man bei Mini-V-Brakes ein paar Punkte beachten: penible Einstellung, gut zentrierte Laufräder und die max. Reifenbreite.

Es wurde auch erwähnt, dass eine Mini-V in Sachen Bremspower und Dosierbarkeit locker mit einer mechanischen Disc mithalten kann, aber ein Nachteil das Anbremsen bei Nässe und Vereisen der Bremsflanke im Winter bei Nässe um den Gefrierpunkt ist.

Shimano 105 BR-R7000 Dual-Pivot-Seitenzugbremse

Die SHIMANO 105 BR-R7000 Dual-Pivot-Seitenzugbremse bietet hervorragende Bremsleistung und Kontrolle für Rennräder. Diese Bremse ist Teil der 105 R7000 Serie und ist für den Einsatz auf der Straße konzipiert.

Es gibt auch langschenklige Seitenzubremsen von Shimano. Ob die wirklich besser sind - keine Erfahrung....

Weitere Diskussionen und Erfahrungen

Es wurde auch die Frage nach guten Rennradbremsen (Seitenzug) für bis zu 32mm Reifenbreite aufgeworfen. Hier wurde die Tektro AL 926 mit 80 mm Schenkeln empfohlen, zusammen mit Koolstop Crosspads.

Um einen guten Druckpunkt zu haben, sollte man druckfeste Hüllen wählen, die neben der Spiralkonstrunktion auch Längsdrähte haben, wie die Jagwire Road Pro oder teurere Shimanohüllen.

Es gab auch Diskussionen über die Bremswirkung von Seitenzugbremsen an Falträdern und die Möglichkeit, eine Hinterradfelgenbremse nachzurüsten. Hier wurde empfohlen, den Zug in einem großen Bogen zu legen und die Stellschraube nach unten zu setzen.

Vergleich von Rennrädern unter 1000 Euro

Ein Test von acht Rennrädern zwischen 700 und 1000 Euro ergab, dass die Unterschiede im Detail liegen und die Hersteller bestimmte Extras nur dann in günstige Rennräder integrieren sollten, wenn sie ihre Ausführung auch konsequent zu Ende denken. Der Spaß muss also nicht teuer sein.

Einige der getesteten Modelle waren:

• Bergamont Prime 4.0: Solider Komfort für schwere Jungs, aber schwer.
• Trek 01: Technisch und optisch angegrauter Sparfuchs, aber überraschend angenehm zu fahren.
• Cannondale CAAD Optimo Tiagra: Schriller Racer mit qualitativen Schwächen, schwer und keine hochwertige Bremse.
• Centurion Hyperdrive 2000: Attraktiver Flitzer mit jugendlicher Note, aber klappernde Züge.
• SPECIALIZED Dolce Sport: Geschmeidiges Ausdauergerät für Frauen, aber Sora-Schaltung statt Tiagra.
• Scott Speedster 10: Agiler Sprinter mit knackiger Schaltung, aber Tektro-Bremse statt Shimano 105.
• GHOST Nivolet 2 AL: Spritziger Renner mit aerodynamischen Extras, aber unkomfortabel auf unebenem Untergrund.
• BULLS Harrier 1: Hochwertiger Siegertyp mit wildem Wesen, Shimano 105-Gesamtpaket und leichtester Renner im Test.

Cannondale CAADX SE im Test

Das Cannondale CAADX SE ist ein vielseitiges Bike, das Cyclocross Racing-Fähigkeit mit Allrounder-Qualitäten verbindet. Es verfügt über Speed Save Mikrofederung, maximale Komfort bei hoher Traktion, das spezielle Rahmendesign fängt Stöße ab Moderne Flatmount Scheibenbremsen Aufnahme wird mitgeliefert für die Montage von Schutzblechen, so wird das CAADX auch mal schnell zum Commuter oder Wintertrainingsbike umfunkioniert.

Das Bike kommt in einem edlem Anthrazit daher, perfekt passend dazu mit 37c WTB Weisswandreifen ausgestattet. Der Rahmen aus solidem Aluminium, die Gabel Carbon.

Auf dem Bike merkt man schnell, dass der Rahmen definitiv Cyclocross statt als Gravel Bike entwickelt wurde. Das Bike verfügt über eine gute Beschleunigung und kommt von der Geometrie sportlich aggressiv daher. Die 37c breiten Reifen von WTB kommen nicht UCI Rennkonform daher, bieten dem Fahrer dafür aber mehr Komfort, guten Grip und Traktion. Die verbauten Komponenten arbeiten solide, auch die mechanischen Scheibenbremsen hatten nach kurzer Einbremsungsphase einen guten Biss. Insgesamt muss man sagen, dass man für 1699€ einen echten Allrounder zum fairen Preis/Leistungsverhältnis bekommt.

Tabelle: Vergleich der Rennräder unter 1000 Euro

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