Mein Anfang der 90iger Jahre, also im vergangenen Jahrtausend, für viel Geld erworbenes TREK Rennrad (5200, Carbonrahmen) ist - auch wegen häufigen Gebrauchs - etwas in die Jahre gekommen und technisch nicht mehr so ganz zuverlässig.
Nun habe ich als gelernter Mechaniker in der Regel kein Problem mit der Reparatur von Fahrrädern, nur ist das in diesem konkreten Fall etwas komplizierter.
Meine „Lila Kuh“ (den Spitznamen verdankt das Rad seiner auffälligen Lackierung) ist fast durchgängig mit einer Shimano Ultegra 600 - Gruppe ausgestattet, ein Produkt, das längst nicht mehr erhältlich ist.
Klar gibt es meist Ersatzteile anderer Shimano-Guppen, die man alternativ verwenden kann, aber das befriedigt den Markenfreak auf Dauer nicht.
Lange Rede, kurzer Sinn, ich musste (wollte) mich entscheiden, ob ich weiterhin flickschustere, ob ich ein total neues Rennrad kaufe oder ob ich versuche die komplette Gruppe zu wechseln.
Beispielsweise zur aktuellen Ultege-Gruppe Tretlager und Kurbeln, Schaltwerk, Umwerfer, STI-Brems/Schalthebel, Ritzel, Bremsen, u. v. m.
Schon wegen der Zuverlässigkeit und wegen der Schönheit meines Retro-Rades (z. B. habe ich noch einen eleganten Schaft-Vorbau und nicht so einen klobigen Ahead-Vorbau, aber auch aus Nostalgiegründen freundete ich mich immer mehr mit dem Umbau der Komplettgruppe an.
Genau genommen machte ich die Entscheidung davon abhängig, ob meine Hinterradnabe eine 10fach Kassette verträgt, da die Ultegra 600er-Gruppe „nur“ auf 8fach ausgelegt war.
Denn wenn ich auch noch einen neuen Laufradsatz hätte erwerben müssen, wären die Kosten so hoch, dass man ernsthaft einen Neukauf hätte in Erwägung ziehen müssen.
Die ersten Recherchen zum Kassettenumbau waren leider arg widersprüchlich, so dass ich beschloss, das RENNRADFORUM zu kontaktieren.
Meine Anfrage unter dem Titel Umbau der gesamten Gruppe war amüsant und ergab ein eindeutiges Ergebnis.
Allerdings nahm die Diskussion im weiteren Verlauf Aspekte auf, die mir zwar die grundsätzlich Entscheidung f ü r den Umbau erleichterten, dafür aber zur totalen Verunsicherung meinerseits insofern beitrugen, dass anschließend entschieden werden musste, ob 2-fach oder 3-fach, ob Kompakt- oder Standardtretlager und schließlich auch noch strittig blieb, welche Garnitur „schön“ ist!
Spätestens, wenn`s mal wieder `nen Berg rauf geht und ich dicke Oberschenkel kriege, beneide ich (natürlich nur ganz heimlich) Brigitte mit ihrer Dreifach-Garnitur.
Andererseits ist das natürlich d e r totale Stilbruch, ein Rennrad mit Mountainbike-Schaltung!
In besagtem FORUM gab`s dann den rettenden Tipp: 2-fach Kompakttretlager (34 - 50) und hinten `nen „Rettungsring“ (11 - 28).
Diese Lösung sieht auf dem ersten Blick zwar immer noch „klassisch“ aus, aber man kann am Berg schon mal etwas „mogeln“ ;-)
In einem ersten Arbeitswut-Anfall habe ich - Ihr könnt es Euch sicher denken - zunächst mal das Hinterrad raus genommen und erfolgreich die Kassette gewechselt.
Und weil`s so gut lief, habe ich mir auch noch das Tretlager vorgenommen.
Kurbeln mit Kurbelabzieher demontiert, Lagerschalen abgeschraubt (ich drehe, so wie ich stehe, also links=Linksgewinde; rechts=Rechtsgewinde) und die Vierkant-Patrone raus gezogen.
Vor der Montage des neuen Tretlagers habe ich natürlich erst mal alles gesäubert und die Gewinde gefettet.
Der Einbau des neuen Tretlagers ist dann ein Kinderspiel.
Noch nicht kontrolliert/nachgemessen habe ich die Kettenlinie.
Beim Blick auf das neue Schaltwerk musste ich leider feststellen, dass ich ein "Langarm" bestellt hatte!
Wie sieht das denn an einem Rennrad aus?!
Da ich lediglich 33 Zähne zu schalten habe (50/34 - 28/11) reicht selbstverständlich ein kurzer Schaltarm (geht exakt bis 33 Zähne).
Der Einbau vom Tretlager, dem Schaltwerk, dem Ritzelpaket und der Bremsen hatte also gut geklappt.
Sorgen bereitet mir dagegen die Montage der rechten Shimano Brems-/Schaltkombi ST-6700 Ultegra 10/2-fach.
Leider hat mir mein „blumiger“ Händler keine Montageanleitung beigefügt und nur mit Logik ist das so eine Sache …
Natürlich „streikt“ ausgerechnet heute - wenn man schnell mal was nachschauen möchte - auch „Paul Lange“ (Seite kann nicht geladen werden).
Zunächst scheint der STI-Schaltgriff drei Rastpositionen zu haben, obwohl doch nur 2-fach geschaltet werden soll?!
Nun ja und das (richtige) Einfädeln des Schaltzuges ist so ganz ohne irgendwo abgucken zu können auch `ne ziemliche Herausforderung.
Habe also (mal wieder) Rat im RENNRADFORUM eingeholt.
Dank der (jetzt "gefundenen") deutschsprachigen Montageanleitung konnte ich auch das Phänomen mit den drei Rastpositionen klären.
Des Rätsels Lösung heiß „Trimmen“, also die mechanische Möglichkeit, bei extremer Kettenführung (vorne groß, hinten groß oder vorne klein. hinten klein) durch nach- bzw. weiterschalten den Umwerfer noch etwas in seiner Position zu verändern, um die sonst in diesem Fall üblichen Schleifgeräusche zu unterbinden.
Alle neuen Komponenten sind jetzt montiert.
Wirklich nervig war das Einfädeln der Schaltzüge an den STI`s!
Da hat sich - bzgl. der Wartungsfreundlichkeit - SHIMANO nicht gerade mit Ruhm bekleckert!!
So wie ich wieder Zeit habe, werde ich mit der Justage der Schaltung beginnen ….
Es ist vollbracht!
Die Tipps und Tricks im RENNRADFORUM waren wirklich hilfreich und haben mir - gerade in kritischen Phasen - sehr geholfen (auch moralisch).
Größtes Problem beim Komplett-Umbau waren die Brems-/Schaltkombis und hierbei konkret das Einfädeln der Schaltzüge „irgendwo“ unter der Gummiabdeckung.
Da waren auch die Shimano-Anleitungen nicht wirklich hilfreich.
Aber man wächst ja (angeblich) mit den Aufgaben/Herausforderungen.
Demnächst ist Probefahrt, es sei denn, es regnet.
Das „neue“ Rad darf natürlich weder schmutzig noch nass werden.
Was bleibt ist allerdings für die Zukunft eine Ausrede weniger, denn an der Schaltung kann es jetzt eigentlich nicht mehr liegen, wenn ich mal wieder schwächele ….
Eine nicht funktionierende Schaltung macht ein Fahrrad unfreiwillig zum Singlespeed.
Schaltzug wechseln
Wenn die Schaltung mal wieder hakt und ihr Gänge nicht hoch oder runter schalten könnt, liegt das bei einer indexierten Schaltung nicht selten an einem verdreckten bzw. verklebten Innenleben des Schalthebels durch altes Fett.
Wenn ihr Glück habt, könnt ihr das Problem beheben, ohne, dass ihr den Schalthebel zerlegen müsst.
Viele Hebel haben kleine Wartungsöffnungen (kleines Loch).
Nehmt euch einfach einen Entfetter oder WD-40 und sprüht dies in die Öffnung und am besten auch in jede andere Ritze, die ihr am Hebel finden könnt.
Danach betätigt ihr die Schaltung ganz oft nach oben und nach unten.
Wenn das Fett im Schalthebel schon sehr alt ist, werdet ihr dieses kaum von außen lösen können.
Dann könnt ihr den Schalthebel nur noch zerlegen und reinigen.
Meistens reicht es dabei aber schon, wenn ihr die größeren Abdeckungen entfernt.
Als erstes schalten wir auf das kleinste Ritzel, ansonsten ist der Schaltzug im Schalthebel um "Rolle" gewickelt und lässt sich nachhher nicht herausziehen.
Danach wird die Schraube, welche die Öffnung für den Schaltzug am Schalthebel (Trigger) verdeckt, gelöst.
Im zweiten Schritt, lösen wir die Schraube, welche den Schaltzug im Schaltwerk klemmt.
Jetzt wird der Schaltzug durch die Öffnung im Schalthebel (Trigger) geschoben und durchgefädelt.
Als Abschluss wird die Abdeckschraube, welche die Öffnung verschließt, wieder aufgeschraubt.
Jetzt können wir den Schaltzug wieder durch seine Außenhülle fädeln.
Hinweis: achtet darauf, dass die Endkappen auf der Außenhülle sitzen!
Nach dem wir den Schaltzug wieder durch seine Außenhülle gefädelt haben, legen wir den Schaltzug unter das Plättchen der Klemmschraube am Schaltwerk.
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