04. September 2025

Shimano Rennrad Bremsen Modelle im Vergleich: Ultegra, Force und Chorus

Für viele Rennradfahrer stellt sich die Frage, welches Bremssystem das beste ist. ROADBIKE hat die wichtigsten Modelle von Shimano, Sram und Campagnolo getestet: Ultegra, Force und Chorus. Dabei wurden Bremskraft, Bremsweg, Hitzeresistenz und Belagverschleiß untersucht.

Wie wurde getestet?

Alle Bremsanlagen wurden nacheinander auf dem Scheibenbremsenprüfstand des Schweizer Bremsenspezialisten Swiss Stop im Beisein von ROADBIKE getestet. Dafür wurden auf dem Prüfstand Hebel, Bremssattel samt Belägen und Bremsscheibe montiert - alle Teile "gruppenrein", wie vom Hersteller geliefert.

Bei den Tests wird per Hydraulik am Bremshebel gezogen und eine definierte Handkraft in Newton auf die Bremsanlage gegeben. Die Grundbelastung des Systems beträgt einheitlich 100 Kilogramm. Vor jedem Testdurchlauf wird die Bremsanlage mit einem standardisierten Verfahren mit fünf Bremsungen aus 25km/h eingebremst.

Testaspekte

Bremskraft trocken und nass bei definierter Handkraft
Bremsweg und Hitzeresistenz bei einem Belastungstest
Belagverschleiß

Bremskrafttest

Der Test ermittelt, wie viel Bremskraft die getesteten Bremsen bei identischer Handkraft entwickeln. Getestet wird sowohl bei trockenen wie auch bei nassen Bedingungen. Der von Swiss Stop entwickelte Test orientiert sich dabei an der ISO-Norm 4210-2 Teil 4, der die internationale Norm für Prüfverfahren für Fahrradbremsen darstellt.

Nach dem Einbremsen folgen sechs "trockene" Durchläufe, wobei die Handkraft jeweils gesteigert wird (20, 40, 60 Newton). Für die Bewertung herangezogen werden die Durchläufe vier, fünf und sechs. Anschließend folgen drei Messungen, bei denen die Bremsanlage kontinuierlich mit Wasser benetzt wird. Auch hier steigert sich die Handkraft während aller drei Durchläufe, ist allerdings mit 12, 14 und 16 Newton geringer, um möglichst genaue Messergebnisse zu gewährleisten. Bei allen Tests beträgt die Prüfgeschwindigkeit 12,5 km/h.

Belastungstest

Der Test ermittelt, wie die verschiedenen Bremssysteme und ihre einzelnen Komponenten auf große Bremshitze reagieren. In drei Durchläufen wird jeweils viermal von 60 km/h bis zum Stillstand heruntergebremst. Die Handkraft beträgt dabei nacheinander 20, 40, 60 und 80 Newton. Gemessen wird die Strecke in Metern, die bis zum Stillstand benötigt werden. Anschließend werden die einzelnen Komponenten untersucht, insbesondere die Bremsscheiben und die Beläge.

Belagverschleiss

Durch Wiegen der Bremsbeläge wird erfasst, wie stark die einzelnen Tests die Beläge verschleißen. Dafür werden für die Bremskraft- und Belastungstests jeweils fabrikneue Beläge verwendet, die vorher und nachher gewogen werden. Der Masseverlust, der bei den Messungen festgestellt und in Prozent umgerechnet wird, beziffert ausschließlich den Belagverschleiß, da die Trägerplatten natürlich keine Veränderung erfahren.

Wie realitätsnah sind die ROADBIKE-Tests?

Der Bremskrafttest folgt internationalen Prüfnormen. Die Handkraft von 20, 40 und 60 Newton trifft dabei eine goldene Mitte: Laut Swiss Stop wirken bei "normalen" Bremsmanövern 20 bis 30 Newton, 60 Newton simulieren ein starkes Verzögern. In Notsituationen bremst man schon mal mit bis zu 100 Newton.

Beim Belastungstest entsteht sehr große Hitze im Bremssystem. Wer "richtig" bremst, also eher kurz und hart statt dauerhaft und schleifend, und der Bremse so immer wieder Zeit gibt, abzukühlen, dürfte solche Temperaturen in der Praxis nicht erreichen. "Falsches Bremsen" von ängstlichen oder weniger geübten Fahrerinnen und Fahrern, hohes Körpergewicht und/oder stark mit Gepäck beladene Rennräder können eine Bremsanlage jedoch an ihre Grenzen bringen. So zeigt der Test, welche Hersteller die größten Sicherheitsreserven bieten.

Das einheitliche Testprotokoll ermöglicht dennoch eine gute Orientierung zwischen den Herstellern. Der Belagverschleiß hängt in der Praxis von zahlreichen Faktoren ab, etwa dem Fahrergewicht, Topographie oder Wetterbedingungen.

Ergebnisse im Detail

Bremskraft im Trockenen

Sowohl Shimanos Ultegra- als auch Srams Force- und Campagnolos Chorus-Scheibenbremsanlagen überzeugen im Trockenen. Mit vergleichsweise geringer Handkraft lässt sich eine starke Bremskraft aufbauen, die das Rennrad jederzeit sicher und gut kontrollierbar anhalten lässt. Auffällig: Die Shimano-Disc liefert bei geringer Handkraft die größte Bremskraft, baut diese aber im Vergleich zur Konkurrenz weniger stark weiter auf. Bei Sram hingegen nimmt die Bremskraft deutlich stärker zu, je fester man am Bremshebel zieht und je wärmer die Bremsanlage wird. Das Campagnolo-Modell liegt zwischen den beiden Polen.

Bremskraft bei Nässe

Bei Nässe bietet Shimano bei geringen Handkräften deutlich die höchste Bremsleistung. Sram lässt beim Nässetest insbesondere bei der ersten Messung mit zwölf Newton Federn, aufgrund der starken Zunahme der Bremskraft lässt sich aber auch hier ein deutlich progressiverer Anstieg erwarten. Campagnolo überrascht mit vergleichsweise schwachen Werten und verlangt zum Verzögern im Nassen deutlich mehr Handkraft als die Modelle der Konkurrenz. Sicher zum Stehen kommt man mit allen Modellen. Schade: Ganz ohne Bremsquietschen geht es bei keinem der drei Anbieter ab.

Bremsweg von 60 km/h auf 0

Campagnolo und Sram liegen quasi gleichauf und bremsen auch bei zunehmender Hitze im System verlässlich - mit steigender Handkraft wird auch der Bremsweg kontinuierlich kürzer. Anders die Ultegra-Bremsanlage von Shimano: Bei 20 Newton Handkraft noch Primus mit dem kürzesten Bremsweg, kann das System die Performance nicht über alle Testbremsungen hinweg halten - zu groß wird und bleibt die Bremshitze, die den Bremsscheiben und Belägen stark zusetzt. Zwischenzeitlich wird der Bremsweg sogar wieder länger. Im Umkehrschluss bedeutet das: Die Shimano-Anlage bremst zwar unmittelbar am stärksten, verlangt aber zwischen starken Bremsungen am meisten Zeit zum Abkühlen.

Belastungstests der Bremsscheiben

Eindeutige Antwort: die von Sram. Nicht nur, dass die Bremsen der US-Amerikaner in der Addition aller vier Testbremsungen den kürzesten Bremsweg aufweisen - bei Testende stehen auch die Bremsscheiben, die phasenweise rot glühten, wie eine Eins und könnten problemlos weiterverwendet werden. Auch beim Belagverschleiß braucht sich Sram im Vergleich nicht zu verstecken - top!Mit gewissen Abstrichen gilt das auch für Campagnolo. Hier trägt die Bremsscheibe bei großer Hitze einen leichten Höhenschlag davon, bleibt aber nutzbar.

Das größte Sorgenkind ist Shimanos IceTech-Scheibe: Deren Aluminiumkern schmolz beim (extremen) Belastungstest, die Bremsbeläge sind danach vollständig verschlissen - die Anlage könnte nicht weitergefahren werden, ein Austausch der Teile wäre zwingend notwendig.

Die gute Nachricht: Auch hier kommt das Rennrad jederzeit sicher zum Stehen, und in der Praxis müssten Shimano-Nutzer für ein solches Schadensbild ungünstige Voraussetzungen mit Fehlbedienung kombinieren - zum Beispiel bei hohem Systemgewicht aus Mensch, Rad, Ausrüstung/Beladung auf steiler Abfahrt hinter einem langsam fahrenden "Hindernis" und mit dauerhaft schleifenden Bremsen.

Belagverschleiß im Detail

Im Labortest zeigt sich: Shimanos organische Resin-Beläge L03A verschleißen im Vergleich zur Konkurrenz schneller. Am deutlichsten zeigte sich dies bei den Belastungstests: Während man mit den ebenfalls organischen Disc-Belägen von Sram und Campagnolo trotz großer Belastung noch problemlos weiterfahren könnte, sind die Shimano-Beläge vollständig runtergebremst - bis auf die Trägerplatte. Aber auch im "Normalbetrieb" zeigen die Shimano-Beläge den höchsten Verschleiß. Interessant: Srams Beläge stecken die zahlreichen Bremsungen des simulierten "Normalbetriebs" am besten weg, bei den harten Bremsmanövern des Belastungstests steigt der Verschleiß hingegen deutlich an. Bei Campagnolo ist es genau umgekehrt.

Übertragbarkeit auf andere Modelle

Bei Sram basieren die aktuellen Bremssättel von Red und Force eTap AXS sowie dem S-900 Aero HRD-Modell auf dem identischen, zweiteiligen Körper mit 21-mm-Kolbendurchmesser, Bleeding EdgeEntlüftungssystem und unveränderbarem Winkel der Bremsleitungsanbindung. Die Rival eTap AXS kommt mit identischen Abmessungen für Bremssattel, Kolben und Beläge, setzt jedoch auf eine andere Entlüftung und teilweise andere Materialien. Die Beläge sind bei allen genannten Modellen identisch, die getestete Centerline XR-Bremsscheibe kommt bei Red und Force zum Einsatz, bei der Rival bremst man in der Regel auf dem etwas schwereren, konstruktiv aber ähnlichen Centerline-Rotor.

Bei Shimano unterscheiden sich Dura-Ace und Ultegra-Bremsen geringfügig. So setzt etwa die Dura-Ace auf einen einteiligen, die Ultegra auf einen zweiteiligen Bremssattel, die Bremshebel der DuraAce bestehen aus Carbonfaser-verstärktem Kunststoff, bei der Ultegra ist es Aluminium. Beim Innenleben setzen beide Gruppen auf Kunststoffbremskolben, die Bremsbeläge sind sogar auch bei Shimanos 105 Standard. Diese setzt übrigens, ebenso wie die GRX, auf Keramikkolben. Die neue Servo Wave-Technologie, die weniger Leerweg des Hebels beschert, gibt’s nur bei Dura-Ace, Ultegra und GRX 810, nicht aber bei 105 und den GRX-Komponenten mit 400er- oder 600er-Produktkennziffern.

Laut Aussage der Italiener teilen sich weiterhin alle Gruppen von Ekar über Chorus bis hinauf zur Super Record die identische Bremsanlage. Einziger Unterschied: Die Bremsscheiben der Straßenkomponenten setzen auf einen Spider aus Aluminium, bei der Gravel-Gruppe Ekar besteht dieser aus Stahl.

Gesamtergebnis

Insgesamt setzt sich Srams Force in diesem Vergleich an die Spitze: Sie überzeugt mit beeindruckender Bremskraft, zeigt wenig Verschleiß, hat kurze Bremswege und trotzt selbst größter Bremshitze souverän. Bei Campagnolos Chorus-Gruppe, die als einzige nur mechanisch schaltet, erweisen sich die Bremsen ebenfalls als sehr hitzeresistent, schwächeln aber etwas bei Nässe.

Shimanos neue Ultegra bremst vor allem mit geringer Handkraft beeindruckend stark, die Beläge verschleißen aber schneller, und unter ungünstigen Bedingungen und nicht optimaler Bedienung drohen schneller als bei der Konkurrenz hitzebedingte Schäden. Dennoch gilt: Alle drei Modelle erfüllen ihren Zweck, das Rennrad jederzeit sicher, kontrolliert und gut dosierbar zu verzögern bzw. zum Stehen zu bringen. Allgemein gilt, egal ob Scheiben- oder Felgenbremse: lieber kurz und hart bremsen, keine Schleif- oder Dauerbremsungen! Und: neue Beläge immer erst einbremsen!

Felgenbremsen im Vergleich

Um die Bremsleistung der weit verbreiteten Shimano Ultegra Disc verglichen mit Shimanos Top-Felgenbremse Dura-Ace zu vergleichen, wurde die Dura-Ace mit Swiss Stop Black Prince-Bremsbelägen verwendet mit Carbonbremsflanken von Mavic getestet. Erkenntnis: Auch wenn die Bremsperformance der Felgenbremse beeindruckt und man sein Rennrad selbstverständlich auch klassisch per Seilzug sicher zum Stehen bringt, verlangt die Ultegra-Scheibenbremse sowohl im Trockenen als auch im Nassen deutlich weniger Handkraft, um eine größere Bremskraft zu entwickeln.

Häufige Fragen zu Scheibenbremsen

Was ist eine Scheibenbremse? Scheibenbremsen verlagern die Angriffsfläche der Bremse von der Felge auf eine spezielle Schiebe, die an der Nabe befestigt ist. Grundsätzlich unterscheiden sich die Bremszangen von Scheibenbremsen auch nicht von denen, die du an Felgenbremsen findest, sie sind viel kleiner und das Material ist wesentlich härter als die verschiedenen Gummimischungen, die bei Felgenbremsen verwendet werden.

Mechanische vs. hydraulische Bremsen: Eine mechanische Scheibenbremse funktioniert ähnlich wie eine Felgenbremse mit einem Bremszug. Eine hydraulische Bremse überträgt den Druck durch Flüssigkeit, ähnlich wie bei modernen Autobremssystemen.

Warum sind hydraulische Bremsen besser? Hydraulische Bremsen gleichen automatisch den Verlust an Bremsbelag aus, sie sind leichter, und rundum versiegelt gegen Umwelteinflüsse. Zusätzlich dazu hat ein hydraulisches System weniger Kraftverlust durch Reibung zu verzeichnen, wenig Zug am Bremshebel generiert jede Menge Bremskraft.

Wie viel schwerer ist ein Scheibenbremsensystem? Systeme mit Scheibenbremsen sind ungefähr 300g schwerer, das gilt allerdings nur für den Bestfall. Meistens, vor allem wenn dein Budget stärker reglementiert ist, musst du mit um die 500g zusätzlichem Gewicht rechnen.

Machen Scheibenbremsen Sinn, wenn die Bremskraft der Felgenbremse ausreicht? Scheibenbremsen lassen dich die Bremskraft Sekundenbruchteile vor der Vollbremsung feiner dosieren, genau dann, wenn du sie auf den Punkt brauchst. Hier die absolute Kontrolle über deine Bremskraft zu haben, verkürzt deinen Bremsweg. Bei einem Rennen bedeutet das, dass du weiter in die Kurve hineinfahren kannst, bevor du bremsen musst und auch mit sicherem Fahrgefühl und mehr Geschwindigkeit aus den Kurven fahren kannst. Wer gerne bei Mistwetter unterwegs ist wird sich ebenso über das Plus an Sicherheit bei nassem Untergrund und die weniger wartungsintensiven Bremsen freuen.

Sind Scheibenbremsen aerodynamischer als Felgenbremsen? Scheibenbremsen sind im Windkanal Felgenbremsen leicht unterlegen. Aber eine kleine Anzahl von Herstellern behauptet, dass die Scheibenbremsen den Nachteil ausgleichen, da sie ohne die vielen Kleinteile auskommen, die Felgenbremsen mit sich führen. Davon mal abgesehen öffnen Scheibenbremsen völlig neue Horizonte in Sachen Aerodynamik - die Hersteller fangen gerade erst an, damit zu experimentieren.

Kannst du mit Scheibenbremsen Rennen fahren? Für alle UCI-Rennen sind Scheibenbremsen an Rennrädern seit dem 1. Juli 2018 zugelassen.

Wird es bald unmöglich werden, Rennräder mit Felgenbremsen zu kaufen? Sicher nicht, solange Felgenbremsen noch über die Ladentische gehen. Der Trend geht unbestreitbar in Richtung Scheibenbremsen, auch bei Rennrädern, und einige Hersteller, zum Beispiel Giant, haben verlauten lassen, dass die Tage der Felgenbremsen gezählt seien.

Kann ich Scheibenbremsen an ein vorhandenes Fahrrad bauen? Ein klares „Nein!“. Scheibenbremsen brauchen *spezifische Montagepunkte+ an Gabel und Rahmen. Auch die Laufräder brauchen besondere Achsen, an die die Rotoren angebaut werden können.

Shimano Schaltgruppen für Rennräder

Wer ein neues Rennrad kauft, muss neben dem Fahrrad selbst auch eine Schaltgruppe auswählen, die das gute Stück zieren darf. Und die Auswahl an verschiedenen Arten von Shimano Schaltgruppen für Rennräder ist riesig; die Shimano Tiagra-, Shimano 105- und Shimano Ultegra-Gruppe sind nur einige Beispiele. Aber wie gut sind all diese Shimano Schaltgruppen und was sind die Unterschiede zwischen den Shimano Gruppen? Zunächst ist es hilfreich zu wissen, welche Teile deines Rennrads eigentlich Teil einer Schaltgruppe sind. Das ist nicht so kompliziert.

Bestandteile einer Schaltgruppe

Schalthebel
Umwerfer
Antrieb (Kettenblätter, Kassette, Kette)
Bremsen

Bei den Herstellern der Gruppen werden glücklicherweise die gleichen Namen ziemlich konsequent für die eigenen Schaltgruppen verwendet. Viele Leute denken, dass wirklich nur das allerbeste gut genug für sie ist. Wer jetzt mit der preiswertesten Gruppe von Shimano fährt, fährt sozusagen mit einer Qualität, die mit der der Profis vor 10 oder 15 Jahren vergleichbar ist. Es ist ein Missverständnis zu glauben, dass du mit der billigsten Schaltgruppe keine Qualität erhältst. Der Unterschied liegt hauptsächlich in der Qualität der verwendeten Materialien und dem Gewicht der Schaltgruppe.

Shimano Schaltgruppen im Überblick

Shimano Tourney: Ideal für sportliche Fahrten oder den Einsatz in der Stadt.
Shimano Claris: Erste echte Schaltgruppe für Rennräder, sehr gut für Einsteiger geeignet, langlebig und gut schaltbar.
Shimano Sora: Letzte der Einsteiger-Schaltgruppen, großer Schaltbereich dank 9-fach Schaltwerk.
Shimano Tiagra: Für erfahrenere Rennradfahrer, größere Kassette mit bis zu 10 Kränzen, Auswahl zwischen Zweifach- oder Dreifachschaltwerk.
Shimano 105: Beliebteste Schaltgruppe von Shimano, 11 Kränze hinten und zwei Kettenblätter vorne (22 Gänge), optional mit hydraulischen Scheibenbremsen.
Shimano Ultegra: Professionelle Schaltgruppe für Rennräder, leichte und sehr langlebige Materialien, leise und reibungslose Schaltvorgänge, optional mit elektronischer Schaltung (Di2) und hydraulischen Scheibenbremsen.
Shimano Dura Ace: Beste Schaltgruppe von Shimano, optimiert für maximale Kraftübertragung und Geschwindigkeit, sehr präzise und zuverlässige Schaltung, optional mit elektronischer Schaltung (Di2) und hydraulischen Scheibenbremsen.
Shimano 12-fach Ultegra R8100 Di2 und Dura Ace R9200 Di2: Deutliche Verbesserung der Schaltgeschwindigkeit und Qualität, unvergleichliches Schalterlebnis.

Hydraulische Scheibenbremsen auf Shimano 105 Niveau

Mit den neuen hydraulischen Scheibenbremsen auf SHIMANO 105 Niveau kommen zukünftig noch mehr Rennrad-Enthusiasten in den Genuss der Bremsperformance, die den Top-Profis nach wie vor verwehrt bleibt. Durch die Wahl von Belägen und Bremsscheibengröße lässt sich das Bremssystem an verschiedenste Umweltbedingungen, aber auch an die Vorlieben oder Eigenschaften des Fahrers anpassen. Nachdem SHIMANO bereits 2013 erstmals ein hydraulisches Rennrad-Scheibenbremssystem eingeführt hatte, das 2014 auch für mechanische Schaltsysteme adaptiert wurde, rundet das neue Modell auf 105 Niveau das Line-Up nun weiter ab.