06. September 2025

Shimano Bremse: Transportsicherung und umfassende Anleitung

In diesem Artikel beantworten wir folgende Fragen:

Was sind die Vor- & die Nachteile von Scheibenbremsen?
Kann ich mein Fahrrad nachträglich mit Scheibenbremsen ausstatten?
Welche unterschiedlichen Bremssattelaufnahmen gibt es an Rahmen & Gabel?
Wozu dienen Adapter & warum gibt es Bremsscheiben in verschiedenen Größen?
Sind mechanische oder hydraulische Scheibenbremsen besser?
Sind bei hydraulischen Bremsen alle Bremsflüssigkeiten gleich?
Was passiert, wenn man aus Versehen ein Mineralöl-System mit DOT entlüftet oder umgekehrt?
Welche Laufräder eignen sich für Scheibenbremsen?
Was ist der Unterschied zwischen Naben mit IS2000-Aufnahme & Centerlock? Was ist mit Rohloff & Pinion?
Kann man 6-Loch-Scheiben auch auf Centerlock-Naben montieren?
Warum sollte man Bremsscheiben direkt nach einer Fahrt nicht anfassen?
Warum sind manche Bremsscheiben einteilig, andere wiederum mit einem separaten Träger versehen?
Sind die Bremsflächen der Discs immer aus massivem Stahl?
Was sind die Vor- & Nachteile von Shimanos „IceTech“ & „Freeza“?
Kann ich Bremsscheiben von anderen Herstellern verwenden?
Was ist der Unterschied zwischen metallischen & organischen Belägen?
Müssen Scheibenbremsen eingebremst werden?
Warum quietschen meine Scheibenbremsen, obwohl ich sie eingefahren habe?
Wie vermeide ich Transportschäden?
Wie oft müssen Scheibenbremsen zum Service?

1. Vor- und Nachteile von Scheibenbremsen

Vorteile

Durch ihre höhere Flächenpressung haben Scheibenbremsen bei Nässe eine bessere Bremsleistung.
Man braucht bis zu 20% weniger Handkraft, um dieselbe Bremsleistung zu erzielen - vorteilhaft nicht nur für Frauen und ältere Personen.
Die Felgen verschleißen nicht mehr.
Bei einem "Achter" schleifen die Felgen nicht mehr an der Bremse.
Bei langen Abfahrten im Gebirge können die Felgen nicht mehr überhitzen.
Die Bremsscheiben verdrecken nicht so schnell.
In der Regel halten Bremsbeläge für Scheibenbremsen länger als Beläge für Felgenbremsen.
Sie eignen sich besser für sehr dicke Reifen.

Nachteile

Scheibenbremsen sind schwerer als Felgenbremsen und technisch meist komplexer.
Sie kosten mehr als Felgenbremsen, insbesondere, wenn es hydraulische Scheibenbremsen sind.
Statt der Felgen können jetzt die Bremsscheiben bei schwerbeladenen Touren oder bei langen Abfahrten überhitzen.
Scheibenbremsen können beim Radtransport leicht beschädigt werden.
Naben und Speichen werden stärker belastet.
Scheibenbremsen müssen eingebremst werden, was für den Laien nicht immer ganz einfach ist.

2. Nachrüstung von Scheibenbremsen

Das geht nur, wenn die Gabel und/ oder der Rahmen über die entsprechenden Aufnahmen für Scheibenbremsen verfügen. Das sind jeweils zwei Befestigungspunkte in der Nähe des linken Ausfallendes. Wer unbedingt will, kann seine Starr- oder Federgabel durch eine Gabel ersetzen, die für Scheibenbremsen ausgelegt ist. Wenn jedoch der Rahmen keine Aufnahmen hat, kann man hinten keine Scheibenbremsen montieren. Laufräder müssen Disc-tauglich sein.

3. Unterschiedliche Bremssattelaufnahmen

Aktuell gibt es zwei Standards: Postmount und IS2000 (International Standard). Bei Postmount liegen die Befestigungspunkte 74,2 mm auseinander und sind entlang der Längsachse ausgerichtet.

Bei IS2000 liegen die Bohrungen der Aufnahme 51 mm auseinander und quer zur Fahrtrichtung. Die Aufnahmen werden bisher meistens so angebracht, dass man vorne und hinten Bremsscheiben mit 160 mm Durchmesser als Standard montieren kann. Das bedeutet auch, dass man keine kleineren Discs als 160er anbringen kann.

Allerdings gibt es mehr und mehr Mountainbikes mit Direkt-Postmount; sie nehmen standardmäßig 180 mm Discs auf. Da der Trend eindeutig in Richtung größere Bremsscheiben geht, wird sich diese Anordnung möglicherweise auch irgendwann bei Trekkingbikes durchsetzen.

4. Adapter und Bremsscheibengrößen

Es gibt unzählige verschiedene Adapter für IS2000 und Postmount. Sie alle dienen einem Zweck: Sie rücken den Bremssattel in die passende Position zur entsprechenden Scheibengröße. Dadurch wird es möglich, größere Discs zu montieren. Diese gibt es in vielen verschiedenen Größen. Im Zweifel sollten Sie immer die größere Scheibe wählen. Sie ermöglicht höhere Bremsleistungen, wiegt etwas mehr und belastet Rahmen und Gabel mehr. Nicht jede Gabel darf Bremsscheiben größer als 180 mm aufnehmen.

Manche Cross- und Rennräder benutzen 140 mm Discs, während es bei Trekkingbikes erst bei 160 mm losgeht. Wer entweder etwas mehr Gewicht auf die Waage bringt oder aber mit viel Gepäck unterwegs ist, ist gut beraten mit 180 mm Scheiben. Wer in den Alpen unterwegs ist, tendiert wahrscheinlich eher zu 203 mm Scheiben. An Tandems und Transporträdern sind oft Scheiben mit 220, 240 oder sogar 254 mm Durchmesser (Santana) montiert.

5. Mechanische vs. hydraulische Scheibenbremsen

Mechanische Scheibenbremsen werden, ähnlich wie klassische Felgenbremsen, über einen Bowdenzug gebremst. Je länger das Kabel, umso größer die systemimmanente Reibung.

Hydraulische Scheibenbremsen werden dagegen mit Bremsflüssigkeit gebremst. Weil ihre Reibungsverluste geringer sind, sind auch Dosierbarkeit und Bremskraft besser. Diese Vorteile werden mit den Nachteilen höherer Kosten und höherer mechanischer Komplexität erkauft. Die meisten mechanischen Bremsen arbeiten einseitig mit nur einem Kolben. Der bewegliche Kolben drückt die Scheibe gegen den fest im Bremssattel verankerten inneren Belag.

Dagegen arbeiten hydraulische Bremsen in der Regel mit zwei Kolben, die die Bremsscheibe von beiden Seiten symmetrisch anbremsen.

Hydraulische Bremsen sind meist sehr zuverlässig, benötigen aber für die Wartung Spezialwerkzeug. So müssen sie beispielsweise bei der Erstmontage, und häufig auch später bei der Wartung, entlüftet werden. Verglichen damit, sind die Bremszüge mechanischer Bremsen anfällig für Rost und Schmutz, aber sie lassen sich leichter reparieren.

6. Bremsflüssigkeiten bei hydraulischen Bremsen

Nein. Manche Hersteller verwenden DOT-(Auto-)Bremsflüssigkeit, andere Hersteller Mineralöl. Die zwei Arten der Bremsflüssigkeit sind nicht miteinander kompatibel.

Avid/SRAM, Formula, Hayes und Hope verwenden entweder DOT 4 oder 5.1, die jeweils auf Glykolbasis arbeiten. Achtung: DOT 5 ist auf Silikonbasis aufgebaut und nicht mit DOT 4 oder 5.1 kompatibel! DOT-Flüssigkeit hat den Vorteil eines hohen Siedepunkts, hat aber den Nachteil sowohl giftig als auch hygroskopisch zu sein. Das bedeutet, dass sie Wasser aus der Luft aufnimmt. DOT-Flüssigkeit ist sowohl für die Haut wie für Fahrradlack ätzend und sollte daher möglichst schnell abgewischt werden, wenn sie mal austritt. Der Siedepunkt von DOT 5.1 liegt etwas höher, dafür ist DOT 4 fast überall zu bekommen. Man kann beide untereinander austauschen.

Mineralöl ist dagegen chemisch neutral und zieht kein Wasser. Es kann auf Jahre im Bremssystem verbleiben, ohne ausgetauscht werden zu müssen. Es wird von Magura, Shimano und Tektro eingesetzt. Laut Auskunft unserer Mechaniker kann man bedenkenlos das bei Magura und Shimano verwendete Mineralöl untereinander austauschen.

7. Falsche Bremsflüssigkeit im System

Wenn man bei der Wartung die falsche Bremsflüssigkeit einfüllt, dann ist das etwa so wie der größte anzunehmende Unfall. Die Kombination DOT-Flüssigkeit und Mineralöl-Bremse sorgt dafür, dass die Dichtungen „angefressen“ und weich werden. Sie sind damit zerstört, sämtliche Dichtelemente muss man gegen neue austauschen und die Bremse danach neu zusammenbauen. Wenn Mineralöl in eine DOT-Bremse gelangt, dann tritt ein Art Viagra-Effekt ein: Die Dichtungen schwellen an und müssen ebenfalls alle ausgetauscht werden. Daher sollte man immer auf die korrekte Bremsflüssigkeit achten.

8. Geeignete Laufräder für Scheibenbremsen

Bei Scheibenbremsen müssen die Vorder- und Hinterradnaben auf der linken Seite jeweils über eine Aufnahme für die Scheibe verfügen. Die Aufnahme kann unterschiedlich ausgeformt sein, siehe Frage acht. Ferner müssen die Speichen abgewinkelt zur Felge verlaufen, sodass sie sich gegenseitig kreuzen. Ein Rad mit radialer (= ungekreuzter) Einspeichung ist aus Stabilitätsgründen nicht für Scheibenbremsen geeignet.

9. Unterschied zwischen IS2000 und Centerlock Naben

Die meisten Naben verwenden die IS2000-Aufnahme, auch „6-Loch Aufnahme“ genannt. Die Scheibe wird mit sechs M5-Torxschrauben auf die Nabe aufgeschraubt. Shimano hat mit Centerlock ein eigenes System mit Vielzahnprofil und Verschlussring eingeführt. Damit geht die Montage bzw. Demontage etwas schneller, die Flanschgröße der Naben kann ein wenig reduziert werden. Den Ring kann man mit dem normalen Kassetten-Verschlussring-Werkzeug festdrehen.

Rohloff verwendet wegen der Form seiner Hinterradnabe ein eigenes, 4-Loch-Befestigungssystem für Bremsscheiben. Neben Rohloff bieten Avid, Formula, Hope, Magura und Trickstuff diverse Discs im 4-Loch-Format an. Pinion-Räder brauchen kein eigenes System, jede geeignete Nabe kann verwendet werden.

10. 6-Loch-Scheiben auf Centerlock-Naben montieren

Ja. Es muss nur ein Centerlock-Adapter auf die Scheibe montiert werden, und schon kann man sie auf einer Centerlock-Nabe befestigen.

Derartige Adapter gibt es sowohl von Shimano als auch von Drittherstellern und sind relativ günstig.

11. Vorsicht vor heißen Bremsscheiben

Die Scheiben können sehr heiß werden! Das Hauptproblem bei allen Scheibenbremsen ist der Abbau von Wärme. Wer in ebenem Gelände ohne Gepäck unterwegs war und kürzlich auch nicht stark gebremst hatte, bei dem werden die Discs auch nicht allzu warm sein. Aber wenn Sie gerade mit vielen Taschen oder in den Bergen unterwegs sind, dann können die Scheiben richtig heiß werden. Gehen Sie also im Zweifelsfall lieber kein Risiko ein - Finger weg!

12. Einteilige vs. zweiteilige Bremsscheiben

IS oder 6-Loch-Scheiben bestehen oft aus einem Stück Edelstahl. Das ist einfach und zuverlässig. Centerlock-Bremsscheiben haben dagegen immer ein inneres Profil aus Alu, um das Vielzahnprofil der Nabe aufzunehmen. Wenn das Profil etwas größer ausgeformt wird und über mehrere Arme verfügt, heißt es „Spider“.

Die äußere Scheibe aus Stahl wird mit der Spider vernietet. Auch 6-Loch-Scheiben werden oft mit einer Spider hergestellt. Gerade bei großen Scheiben verleihen Spider zusätzliche Stabilität und können bei großer thermischer Belastung vorteilhaft sein. Wenn sich eine Bremsscheibe zu stark erhitzt, kann sie sich verformen. Spider-Konstruktionen sind allgemein etwas resistenter gegen derartige Verformungen.

13. Material der Bremsflächen

Nicht unbedingt. Es hat auch schon Discs aus Titan gegeben, die allerdings sehr teuer waren und vor allem schnell verschlissen sind. Die meisten Bremsscheiben sind aus massivem Edelstahl, ein Material, dass sich seit Langem bewährt hat. Seit ein paar Jahren hat Shimano mit „IceTech“ eine neue Verbundkonstruktion auf den Markt gebracht.

Die Bremsflächen der Discs sind aus Stahl, während der Aluminiumkern in der Mitte besser in der Lage sein soll, Bremswärme abzuführen. Dazu gesellen sich neue „IceTech“ Bremsbeläge.

14. Vor- und Nachteile von Shimanos „IceTech“ & „Freeza“

IceTech-Bremsbeläge werden mit Kühlrippen versehen. Bei der „Freeza“-Technik wird der IceTech-Alukern der Scheibe vergrößert und zu Kühlrippen geformt, um sie nochmals kühler zu halten. Tests von BIKE und TOUR haben gezeigt, dass IceTech-Beläge und -Verbundscheiben tatsächlich Wärme gut ableiten. Unter normalen Bedingungen funktionieren IceTech-Bremsscheiben tadellos. Werden sie jedoch unter extremen, aber dennoch realistischen Bedingungen zu stark erhitzt, so kann der Alukern schmelzen - die Bremsleistung lässt schlagartig nach. Daher sollten alpine Radler und Tourenfahrer mit viel Gepäck lieber möglichst große Bremsscheiben aus massivem Stahl montieren.

15. Verwendung von Bremsscheiben anderer Hersteller

Ja. Zunächst sollte natürlich die Größe stimmen. Wenn die Scheibe etwas zu klein ist, dann ist das nicht katastrophal, aber auch nicht vorteilhaft. Eine etwas zu große Scheibe kann dagegen oben an der Aussparung des Bremssattels schleifen. Kontrollieren Sie auch, dass der Spider (sofern vorhanden) nicht den Bremssattel berührt. Da die neue Scheibe weniger abgenutzt sein wird als die alte, müssen die Bremsbeläge eventuell neu eingestellt werden, sofern man sie nicht beim Scheibenwechsel ersetzt. Manche neuen Bremsscheiben, wie z. B. die Shimano SM-RT54, dürfen nur mit organischen Belägen gefahren werden.

16. Metallische vs. organische Beläge

Der Begriff „organische“ Beläge ist missverständlich, es handelt sich nicht um ökologische Bremsklötze. Organisch bedeutet lediglich, dass derartige Beläge weniger Metallelemente und mehr Fiberglas und Harz beinhalten. Sie bremsen besser, vor allem bei Nässe, und sie sind leiser. Metallische Beläge haben eine längere Lebensdauer und quietschen tendenziell mehr.

17. Einbremsen von Scheibenbremsen

Ja, unbedingt! Lesen Sie dazu immer die Bedienungsanleitung. Speziell bei organischen Belägen müssen die Beläge durch starkes Dauerbremsen im Gefälle auf über 200 Grad erhitzt werden, damit Lösungsmittel ausgasen können. Beim Ausgasen vermindert sich die Bremskraft stark, es kommt zum sogenannten „Fading“. Daher beim Einbremsen möglichst immer nur mit einer Bremse bremsen, die zweite in Reserve halten. Sicherheitshalber sollte man diese Prozedur fernab von jeglichem Verkehr durchführen.

18. Quietschen der Scheibenbremsen

Wenn die Bremsen richtig eingebremst worden sind, dann liegt es wahrscheinlich daran, dass entweder die Beläge oder die Scheiben dreckig sind. Denken Sie daran, dass zum Beispiel Kettenöl nie auf die Beläge geraten darf, in diesem Fall müssen sie ersetzt werden. Die Scheiben lassen sich mit Alkohol oder speziellem Bremsenreiniger reinigen. Die Beläge kann man mit feinem Sandpapier vorsichtig reinigen und anrauhen.

19. Vermeidung von Transportschäden und Prüfung der Bremsscheiben

Um an der Bremsanlage arbeiten zu können, müssen natürlich die Laufräder vom Rad abmontiert werden. Vorher aber kannst Du noch prüfen, ob die Bremsscheiben gerade oder eventuell verzogen sind. Eine verzogene Scheibe erkennst Du daran, dass sie bei Rotation im Bremssattel seitlich “taumelt“. Ein leichter Verzug ist zu verschmerzen und kann mit einem Richtwerkzeug begradigt werden. Dieser Verzug kann im Fahrbetrieb teils auffallen - Du spürst während des Bremsens ein leichtes, frequentes Pulsieren. Wenn Dich das nicht sonderlich stört, kann die Scheibe ruhig so weitergefahren werden. Ist die Scheibe stark verzogen, so dass der Bremssattel nicht mehr schleiffrei einstellbar ist, kann es sein, dass sie nicht mehr zu begradigen ist und ausgetauscht werden muss.

Nun wird noch die Reibfläche der Scheiben geprüft. Diese unterliegt natürlich, genau wie die Beläge, einem gewissen Verschleiß, auch wenn dieser aufgrund der Härte des Stahls deutlich langsamer fortschreitet als bei den Bremsbelägen. Nimmst Du Dir die Scheibe vor, kannst Du mit dem Fingernagel am Übergang zwischen Reibfläche und Trägerarmen oft eine „Stufe“ spüren. Dies ist ein Anzeichen dafür, dass die Reibfläche bereits dünner geworden ist. Mit dem Messschieber kannst Du die genaue Dicke messen. Ist sie nahe der Verschleißgrenze oder gar darunter, muss sie getauscht werden. Diese Verschleißgrenze ist auf der Scheibe aufgedruckt.

Wenn die Scheibe rot- bis bläuliche Verfärbungen aufweist, ist dies ein Indiz dafür, dass sie mindestens einmal auf einer Abfahrt sehr heiß geworden ist. Das darf aber durchaus sein und ist kein Grund zum Austausch - es sei denn, die Scheibe sieht komplett „verglüht“ aus. Schau Dir auch die Reibfläche genauer an: Siehst Du dort eingebrannte Fragmente der Beläge, hat sich Material dieser gelöst und mit der Scheibe unter Hitzeeinwirkung „verbunden“. Dies ist ein Anzeichen dafür, dass die Bremsbeläge an ihre Belastungsgrenze gekommen sind. Falls Du organische Beläge nutzt, wäre der Umstieg auf Sintermetall-Beläge ratsam, da diese mehr Hitze vertragen.

Um nichts auszulassen, empfiehlt es sich, noch die Verschraubung der Scheiben an den Naben zu prüfen, idealerweise mit dem Drehmomentschlüssel. Die Drehmomentwerte sind jeweils auf der Scheibe bzw. auf dem Center Lock-Verschlussring aufgedruckt. Findest Du keine Angabe auf der 6-Loch-Scheibe, sind 6-7Nm ein guter Anhaltspunkt. Bei Center Lock ist ein Wert von 40Nm vorgesehen.

Sind die Bremsscheiben verölt oder stark verdreckt, müssen sie gereinigt werden. Hierzu nimmst Du einen herkömmlichen Bremsenreiniger , der auf einen Öl- und fettfreien Lappen gesprüht wird. Damit werden beide Seiten der Bremsfläche gründlich abgewischt. Anschließend empfehlen wir, noch einmal mit einem in Wasser getränkten Lappen nachzuwischen, denn Bremsenreiniger hinterlässt Rückstände auf der Scheibe, die den Reibwert verringern und somit temporär die Bremsleistung verschlechtern.

Transportsicherung für Scheibenbremsen

Eine Transportsicherung dient als Hilfsmittel beim Transport eines Fahrrads mit hydraulischen Scheibenbremsen, wenn dabei eines der Räder ausgebaut ist. Die Transportsicherung, welche auch Belagspreizer genannt wird, hält die Bremsbeläge auseinander. Würde man ohne die Sicherung an die Bremshebel kommen, so fahren die Kolben aus und verkleinern den Spalt zwischen den Belägen. Würde der Bremshebel öfters oder sehr stark betätigt, könnten sogar die Bremskolben so weit ausfahren, dass diese aus dem Bremssattel herausgedrückt werden.

Transportsicherungen werden eingesetzt, um den späteren Radeinbau zu erleichtern. Der Spalt zwischen den Belägen bleibt damit groß genug, um die Bremsscheibe später ohne Probleme wieder dazwischen einführen zu können. Solche Transportsicherungen, meist aus Kunststoff, sind für bestimmte Bremsenmodelle ausgelegt, da sie der Form des Bremssattels nachempfunden sind. Sie werden beim Kauf der Bremse bzw. eines Fahrrads vom Hersteller den Unterlagen beigelegt, entweder einzeln oder als Paar. Sollte dies nicht der Fall gewesen sein, könne diese beim Hersteller bzw. der Distributoren oft nachgekauft werden. Sie kommen preislich meist auf wenige Euro. Sparfüchse funktionieren oft andere Sachen als Transportsicherung um, wobei hier die Gefahr besteht, dass dieser sich aufgrund der ungenauen Passung beim Bewegen des Fahrrads löst.

Um die Bremse zu sichern, wird der Belagspreizer nach dem Radausbau von unten (Hinterrad) bzw. vorne (Vorderrad) in den Bremssattel gesteckt. Ein leises Klickgeräusch beim Einstecken verrät, dass die Sicherung fest sitzt.

Entlüften einer Shimano-Bremse

Hast Du während Deiner letzten Tour festgestellt, dass Deine Shimano-Bremse bis zum Lenker durchziehbar ist oder der Druckpunkt sich verschoben hat? Diese Anzeichen deuten auf Luft in Deinem Bremssystem hin. Mithilfe unserer präzisen Schritt-für-Schritt-Anleitung zeigen wir Dir, wie Du Deine Shimano-Bremse entlüften kannst, um Deine Bremsleistung wiederherzustellen. Du benötigst hierfür ein Entlüftungskit für Shimano.

Damit kein Dreck in das System gelangen kann, empfiehlt es sich Bremsgriffe und Bremssattel vorher zu reinigen. Ein sauberes Arbeitsumfeld sorgt von Anfang an für ein besseres Gelingen. Es kann vorkommen, dass beim Entlüften etwas Mineralöl austritt. Wir empfehlen unter die Anschlussstücke ein Tuch oder einen geeigneten Behälter zu legen. Sollte Mineralöl auf Teile Deines Rads laufen, reinige diese bitte unbedingt mit Isopropyl-Alkohol oder Spiritus. Bei anderen Reinigungsmitteln wie z.B. Bremsenreiniger kann es zu Schäden an lackierten Teilen kommen.

Am besten funktioniert das Entlüften, wenn das Rad in einen Montageständer gespannt ist. Nach dem Entlüften empfehlen wir Dir, die Spritzen und die Schläuche zu reinigen. Die Entlüftungs-Kits sind wiederverwendbar. Der hier beschriebene Entlüftungsvorgang zeigt die mit Entlüftungsschraube am geschlossenen Ausgleichsbehälter.

Entferne bei einer der Spritzen den Kolben und verbinde diese mit einem Schlauch, der Klemme und einem Stutzen.
Befülle die Spritze mit dem Schlauch ohne Stutzen mit ca. 20 ml Mineralöl.
Spanne das Rad in einen Montageständer oder sorge für einen sicheren Stand z. B. mit Kisten oder Stühlen. Falls Deine Shimano-Bremse über eine Griffweitenverstellung verfügt, muss diese komplett nach außen (im Uhrzeigersinn/der Hebel muss so weit wie möglich weg vom Lenker) geschraubt werden.
Entferne die Bremsbeläge, um Verschmutzungen mit Öl zu vermeiden. Die Bremsbeläge werden entweder mit einer Belaghalteschraube oder einem Splint im Bremssattel gesichert. Bei dem Splint solltest du mit einer Spitzzange die Enden zusammenbiegen, um den Splint aus dem Sattel herausziehen zu können. Der Splint kann wiederverwendet werden, wenn dieser nicht beschädigt ist. Die Belaghalteschraube wird einfach herausgedreht, diese wird in manchen fällen noch mit einem Clip auf der gegenüberliegenden Seite des Schraubenkopfes gesichert.
Installiere nun den mitgelieferten schwarzen ‚bleed block‘ oder eine Transportsicherung in dem Bremssattel, der die Kolben in der Endposition hält und sichere diesen mit der Belaghalteschraube oder einem Gummiband. Mit der Installation des ‚bleed blocks‘ drückst Du automatisch die Kolben in die Endposition, daher ist ggf. etwas Kraft notwendig. Sollte das nicht gelingen, kannst Du vorher mit einem passenden Gegenstand wie z.B. einem Reifenheber die Bremskolben in die Endposition zurück drücken. Wichtig zum guten Gelingen ist, dass die Kolben komplett in der Endposition sind.
Der Nippel ist bei den meisten Modellen mit einer Gummi-Schutzkappe verschlossen, die einfach abgeschoben werden kann. Es kann durchaus sein, dass das aufstecken des Schlauches etwas Druck benötigt. Schlauch und Nippel müssen dicht miteinander verbunden sein.
Achtung: Die Schraube ist mit einem Dichtring (O-Ring) versehen! Falls dieser nicht an der Schraube ist, musst du diesen evtl. aus der Bohrung entfernen.
Mit dem mitgelieferten 7er Maulschlüssel musst du nun am Bremssattel die Außensechskantschraube am Entlüftungsnippel mit einer viertel Umdrehung öffnen. Entlüftungsnippel nicht durch einen Außensechskant, sondern durch einen 3er Innensechskant öffnen. Du siehst, wie sich die leere Spritze am Bremshebel mit Öl füllt. Falls Luft im System war, kannst du nun auch aufsteigende Luftbläschen in der Spritze oben sehen. Tipp: Sollte das Öl oben in der Spritze keine rosa Farbe mehr haben oder sich Fremdkörper in dem alten Öl befinden, solltest du die Spritze mit der Klemme verschließen, abschrauben und das alte Öl ordnungsgemäß entsorgen. Die nun leere Spritze wieder aufschrauben, Klemme öffnen und mit ca. 15 ml frischem Öl aus der Flasche auffüllen.
Anschließend den Kolben der Spritze am Bremssattel behutsam ziehen, das Öl fließt nun von der Spritze oben in die Spritze unten. Diesen Vorgang des Öl-„Pumpens“ von unten nach oben und von oben nach unten mehrmals wiederholen. Zwischendurch kannst du auch mal den Bremshebel ziehen und schnell loslassen, um kleinere Luftblasen zu lösen.
Wenn du keine Luftbläschen mehr in den Spritzen aufsteigen siehst, kannst du die Entlüftungsschraube mit dem 7er Maulschlüssel zudrehen. Das System ist jetzt am Bremssattel verschlossen. Die Spritze mit Schlauch am Bremssattel kann nun entfernt werden.
Jetzt kannst Du den Bremshebel ziehen und solltest nach 1-2 mal Pumpen wieder einen sauberen Druckpunkt haben. Wenn das der Fall ist, kannst Du die Spritze am Ausgleichsbehälter mit der Klemme verschließen und abschrauben. Achtung: Es muss Öl bis oben an der Bohrung anstehen, bevor Du die Schraube wieder einschraubst.
Das alte Öl aus den Spritzen ggf. ordnungsgemäß entsorgen.
Wenn Du nun wieder einen sauberen Druckpunkt am Bremshebel hast, kannst Du den Bleedblock bzw. die Transportsicherung wieder entfernen und die Bremsbeläge einsetzen. Wenn die Bremse jetzt wieder ordentlich zieht, kann’s wieder auf die Trails gehen!