03. September 2025

Shimano Bremsen: Arten der Sicherung und Montage

Die Bremsen am Bike müssen zu 100% funktionieren. Ohne Wenn und Aber. Denn deine Gesundheit hängt davon ab. An fast allen Fahrrädern findet man inzwischen hydraulische Scheibenbremsen. Die modernen Systeme sind ausgereift und verhältnismäßig einfach zu warten.

Grundlagen der Bremsscheibenmontage

Bremsscheibenmontage - da muss man doch nur sechs Schrauben festdrehen und fertig? Nicht ganz, tatsächlich gibt es deutlich mehr zu beachten, von der Auswahl der Scheiben, über passende Adapter, der Montage in Laufrichtung, Anzugsmomente und vieles mehr.

Damit dir bei diesem sicherheitsrelevanten Bauteil niemals Fehler unterlaufen, haben wir dir das Wichtigste zum Thema Bremsscheibenmontage in diesem Artikel zusammengefasst.

Wichtig ist, dass du das richtige Werkzeug benutzt. Schaue davor genau nach, welches Scheibensystem du hast.

Welche Bremsscheiben gibt es? Centerlock vs. 6 Loch

Grundlegend gibt es momentan zwei verschiedene Befestigungsstandards: Centerlock und 6-Loch.

6-Loch-System

Bei letzterem Standard werden - wie es der Name vermuten lässt - die Bremsscheiben mittels sechs Schrauben befestigt. Je nach Hersteller sollten diese mit 4-6 Nm angezogen werden (sowohl Manual für die Nabe als auch der Scheibe beachten). Auf den Schrauben befindet sich eine Schraubensicherung, damit sich die Bremsscheibe nicht lösen kann.

Centerlock-System

Centerlock kommt hingegen mit einem einzelnen Abschlussring aus, der mit demselben Tool montiert wird, das für die Montage einer Kassette oder Innenlager benötigt wird. Hier werden gut 40-50 Nm Drehmoment benötigt. Durch eine Verzahnung auf der Nabe und auf dem Abschlussring wird verhindert, dass sich die Bremsscheibe lockern kann. Das System ist also, genauso wie bei 6-Loch, absolut sicher und zuverlässig.

Die Vorteile von Centerlock liegen bei der einfacheren Montage. Da hier nur ein Verschlussring festgezogen werden muss, geht es deutlich schneller und entspannter. Das gilt natürlich nur, wenn man das passende Werkzeug hat.

Je nachdem, welche Naben und Scheiben verwendet werden, kann manchmal auch ein leichter Gewichtsvorteil gegenüber 6-Loch-Systemen erreicht werden. Allerdings ist dieser Punkt schwer zu verallgemeinern.

Ein großer Nachteil von Centerlock ist die reduzierte Auswahl an Komponenten. Der Standard kommt ursprünglich von Shimano und so bieten hauptsächlich die Japaner passende Scheiben an. Auch bei den Naben ist längst nicht jeder Komponentenhersteller auf den Centerlock-Zug aufgesprungen. Will man also maximale Auswahl, setzt man lieber auf 6-Loch Scheiben.

Auch auf Alpenüberquerungen oder anderen längeren Touren sind sie im Grunde überlegen, da man sie mit den meisten Multitools (meistens wird ein T25-Torx benötigt) demontieren kann. Für Centerlock müsste man dafür ein sperriges Kassettentool mitschleppen. Im Notfall findet man eine Schraube für 6-Loch Scheiben auch bedeutend leichter als den Verschlussring eines Centerlock-Systems. Wer also gerne etwas abseits vom Schuss unterwegs ist, ist mit 6-Loch besser beraten.

Ein Nachteil ist hingegen, dass sich durch nicht korrektes Anziehen (s. dazu Abschnitt „Worauf muss ich bei der Montage achten) die Scheibe verspannen und zu Defekten führen kann. Außerdem hat sich schon der eine oder andere schon eines der sechs Gewinde in der Nabe kaputtgedreht. Hier ist also Vorsicht geboten.

Vor- und Nachteile im Überblick

6-Loch	Centerlock
Große Auswahl an Naben und Bremsscheiben	Einfache und schnelle Montage
Montage per Multitool (meist Torx-25)	Eventueller Gewichtsvorteil
Ersatzschrauben leicht zu beschaffen	Spezielles Werkzeug notwendig
Mit Adapter auch 6-Loch Bremssscheiben möglich	Höhere Wahrscheinlichkeit, ein Gewinde zu beschädigen
Kompatibel mit 15/20mm Achsen	Reduzierte Auswahl an Bremsscheiben und Naben
Montage dauert länger	Keine Umrüstung auf Centerlock möglich
Höhere Wahrscheinlichkeit, ein Gewinde zu beschädigen	Für verschiedene Achsen werden unterschiedliche Abschlussringe benötigt

Bremsscheibendurchmesser

Hinsichtlich der Größe haben sich 140, 160, 180 und 200mm Bremsscheiben durchgesetzt. Bei genauer Betrachtung ist es aber leider doch nicht ganz korrekt, da einige Hersteller ihr eigenes Süppchen kochen. So verwendet Formula z.B. 185mm Scheiben, während Magura nicht auf 200 sondern auf 203mm Bremsscheiben setzt.

Um den Einsatzbereich der verschiedenen Scheiben zu definieren, nehmen wir aber einfach einmal die vier eingangs genannten Größen:

140mm: Passen zu Rennrädern, die mittlerweile immer mehr auf Disc-Stopper setzen, und zu Cyclocrossern. Wichtig ist allerdings, dass das Fahrergewicht hier eher gering sein sollte (<80 kg). Ansonsten greift man besser zu 160mm Scheiben.
160mm: Diese kommen auch gerne bei Cross-Country Fahrern zum Einsatz, da sie einen guten Kompromiss aus Bremskraft und Gewicht darstellen.
180mm: Wer gerne Trail-Touren fährt, der braucht jedoch mehr Standfestigkeit. 180mm Scheiben vorne und hinten haben sich dafür bewährt. Kräftigere Kerle können auch auf eine 200mm Scheibe an der Front setzen.
200mm: Spätestens beim Enduro-Fahren ist das sowieso Pflicht und wer im Bikepark den ganzen Tag seine Laps zieht, der darf auch noch hinten eine 200mm Version verbauen. Auch E-Bikes werden häufig mit 200mm Scheiben ausgestattet, da hier durch das erhöhte Systemgewicht deutlich mehr Belastung auf die Bremse wartet.

Allgemein gilt also, je abfahrtsorientierter, desto größer die Bremsscheibe.

Die Empfehlungen oben sind dabei natürlich nur Richtlinien, die noch um Faktoren, beispielsweise den eigenen Fahrstil und das Fahrkönnen (Thema Schleifbremsung), ergänzt werden sollten. Außerdem sollte man sein Gewicht beachten, da mehr Gewicht nach größeren Scheiben ruft.

Kurz zusammengefasst:

140mm für Rennrad- und Cyclocross-Fahrer
160mm für Cross-Country-Fahrer, leichte Fahrer können evtl. hinten noch auf 140mm setzen
180mm vorne und hinten für Trail-Touren, bei mehr Körpergewicht vorne 200mm
180mm hinten und 200mm vorne für Enduro-Bikes und E-Bikes
200mm vorne und hinten für Downhiller

Lieber zu große Scheiben als zu kleine!

Spezielle Technologien

Wie bei jedem Fahrradteil wurde natürlich auch an der Bremsscheibe herumoptimiert, was das Zeug hält.

Shimano Ice-Tech

Bei Shimano nennt sich das Ergebnis Ice-Tech. Diese Scheiben zeichnen sich durch zweiteilige Bremsscheiben aus. Ein Aluminiumträger im Zentrum, der als Spider fungiert und deutlich bessere Wärmeleitfähigkeit aufweist, nimmt einen Reibring aus Stahl auf. Dadurch sollen die Scheiben deutlich hitzebeständiger und geräuschärmer sein. Zudem beugt die zweiteilige Konstruktion einem ungünstigen Verformen bei hohen Temperaturen vor.

Hope

Auch der britische Hersteller Hope setzt auf zweiteilige bzw. sogar dreiteilige Scheiben aus Spider und zwei Reibringen. Die Reibringe sind dabei schwimmend gelagert und weisen einen schmalen Luftschlitz zwischen ihnen auf. Dadurch kann die Luft noch besser zirkulieren, was zu einer extrem guten Kühlperformance führen soll.

SRAM Centerline

SRAM setzt bei seinen Scheiben auf die sogenannte Centerline-Technologie. Der Reibring ist hier durch sehr lange Aussparungen geteilt, die fast ringsherum gehen. Dadurch werden die Scheiben nicht nur leichter, sondern das Reibzentrum bleibt während der Radumdrehung durchgehend konstant. Das beugt nervigen Geräuschen vor, reduziert Vibrationen und sorgt für mehr Performance.

Benötige ich irgendwelche speziellen Adapter?

Es gibt vermutlich kein anderes Bauteil, das mit so vielen verschiedenen Adaptern kombiniert werden kann, wie die Scheibenbremse. Es ist ein regelrechter Urwald. Für den Durchblick muss daher zunächst geschaut werden, was für eine Bremse man überhaupt vor sich hat: Es gibt International Standard- (IS), Postmount- (PM) und Flatmount-Bremszangen. Jeder Standard hat dann seine eignen Adapter, um verschiedene Scheibengrößen zu verbauen.

Beim IS-Standard ist die Aufnahme ohne Adapter für 140mm Scheiben geeignet, zumindest wenn man eine Bremszange mit kurzen Befestigungsarmen hat.
Auch Flatmount-Aufnahmen starten bereits bei 140mm ohne Adapter.
Bei Standard PM-Aufnahme (6 Zoll) passen hingegen erst 160mm Bremsscheiben ohne Adapter, wobei einige Federgabeln (speziell Downhill-Gabeln) mittlerweile mit einer standardmäßigen 200mm PM-Aufnahme (8 Zoll) ausgestattet werden.

Auch manche Rahmen haben diesen Standard, hier muss man also genau hinsehen.

Mit den passenden Adaptern kann man nun jeden der Standards auf die gewünschte Scheibenbremsengröße hin anpassen.

Während Flatmount-Aufnahmen nur bis 180mm Scheiben funktionieren, können bei IS- und PM-Aufnahmen mit den passenden Adaptern bis zu 203mm große Scheiben montiert werden.

PM-Bremszangen passen übrigens mit entsprechenden Adaptern auch auf IS-Aufnahmen, sogar bei derselben Scheibengröße. Umgekehrt gibt es zwar auch Adapter, allerdings muss bei einer IS-Zange auf PM-Aufnahme immer eine größere Scheibe gefahren werden, als es die PM-Aufnahme zulassen würde. Sprich: Wenn ich eine 6 Zoll PM-Aufnahme habe, kann ich mit IS-Zangen minimal eine 180mm Scheibe fahren.

Flatmount-Zangen funktionieren hingegen problemlos auf PM-Aufnahmen, vorausgesetzt, man verwendet den passenden Adapter, und dasselbe gilt auch umgekehrt.

Kurz zusammengefasst:

Flatmount-Standard ermöglicht 140-180mm große Bremsscheiben
IS-Aufnahmen ermöglichen 140-203mm große Bremsscheiben
PM-Aufnahmen starten entweder bei 160mm (6 Zoll) oder 200mm (8 Zoll). Mittels Adapter können 6 Zoll PM-Aufnahmen auf bis zu 203mm angepasst werden
IS-Bremszangen passen auf PM-Aufnahmen mit Adapter und größeren Scheiben
PM-Aufnahmen passen auf IS-Aufnahmen mit Adapter
PM- und Flatmount sind mit Adaptern jeweils uneingeschränkt kompatibel

Was muss ich bei der Montage beachten?

Egal ob 6-Loch- oder Centerlock-Bremsscheibe - es ist extrem wichtig, immer auf die Montagerichtung der Scheibe zu schauen. Die meisten Bremsscheiben haben nämlich eine Laufrichtung, bei der die volle Stabilität gewährleistet werden kann.

Das hat folgenden Grund: Bei richtig herum montierter Bremsscheibe werden die Speichen der Scheibe (bzw. der Spider) auf Druck belastet, also zusammengedrückt. Der Reibring hingegen ist auf Zug belastet, man spricht auch von Zugspannung.

Montiert man die Scheibe umgekehrt, tritt genau der umgekehrte Fall ein: Speichen auf Zug, Reibring auf Druck. Das hat ab dann fatale Folgen, wenn die Bremsscheibe heiß wird. Nun sinkt nämlich die Widerstandsfähigkeit des Stahls, weshalb der Reibring unter dem Druck zusammenfallen kann. Unter Zug passiert das nicht.

Es ist also absolut sicherheitsrelevant, die Bremsscheibe in Laufrichtung zu montieren.

Bei 6-Loch-Schrauben sollte man außerdem darauf achten, die einzelnen Schrauben bei der Montage immer über Kreuz festzuziehen. Dadurch beugt man einer Verspannung der Scheibe vor, was sich ansonsten ebenfalls negativ auf deren Stabilität auswirken könnte.

Die oben genannten Drehmomente sollten natürlich immer beachtet werden, was auch für Centerlock-Scheiben gilt.

Zudem sollte man an der Bremse immer mit sauberen Fingern arbeiten, da man sonst erst die Bremsscheibe und anschließend die Bremsbeläge unbrauchbar verschmutzen kann. Vor allem Öle und Fette sind hier natürlich problematisch.

Welche Hersteller sind die gängigsten?

Wie schon bei den Antrieben, sind auch bei den Bremsen zwei Platzhirsche besonders aktiv: Shimano und SRAM. Die meisten OEM Ausstattungen nutzen wohl Scheiben dieser beiden Hersteller und das zurecht: Schließlich funktioniert sowohl die Ice-Tech- als auch die Centerline-Technologie sehr gut.

Natürlich darf in dieser Liste aber auch nicht der schwäbische Traditionshersteller Magura fehlen. Die Storm-Bremsscheiben sind schon seit geraumer Zeit echte Legenden und auch die neuaufgelegte Variante ist ein echter Wurfanker, dabei aber dennoch sehr leicht. Gerade seit der neu aufgelegten MT-Serie sieht man sie an unglaublich vielen Rädern.

Wenn es dir auf das Preis-Leistungs-Verhältnis ankommt, solltest du dir Tektro ansehen. Die klassischen, einteiligen Stahlscheiben bieten zwar keine ausgefallene Technologie, dafür aber einen super Preis. Dennoch überzeugt die Performance vollständig und vom gesparten Geld kann man sich auf der nächsten Alm noch ein Bierchen gönnen.

Wer es dennoch gerne etwas exklusiver mag, kann sich nochmals im Südwesten Deutschlands umsehen. Trickstuff ist eine Firma aus Freiburg, bei der es immer das gewisse Extra gibt. So auch bei ihrer Dächle Bremsscheibe. Speziell die Dächle Ultralight ist ein echter Hingucker, die aus mehr Löchern zu bestehen scheint als Stahl. Dabei soll sie dennoch sehr standfest sein.

Apropos standfest: Wenn das dein Hauptanliegen sein sollte, dann ist der britische Hersteller Hope etwas für dich. Die zweiteiligen Floating Technology Scheiben kriegst du nämlich einfach nicht heißgebremst. Dank des Luftspalts zwischen den Bremsen hast du immer volle Performance, egal wie lange der Trail ist.

Bremsbeläge - Verschleiß checken und ggf. austauschen

Je nach Fahr-Intensität solltest du etwa alle zwei bis drei Wochen einen Blick auf die Beläge werfen. Nach Schlechtwetter-Einsätzen jedoch gezielt und öfter! Das kannst du bei relativ neuen Belägen mit Hilfe einer Taschenlampe von oben durch den Schlitz im Sattel erledigen.

Wenn die Beläge dünner werden, empfehlen wir, sie zur Sichtprüfung auszubauen. Dazu zunächst das Laufrad ausbauen.

Als erstes sollten die Beläge in ihre maximale Ausgangsposition zurück gedrückt werden. Dazu mit einem flachen und stumpfen Hebel zwischen die Beläge fahren und diese mit sanfter Gewalt auseinander drücken. Es eignet sich zum Beispiel ein dünner Reifenheber (Ein scharfkantiger Schraubendreher kann die Beläge beschädigen!). Das Zurückdrücken der Kolben ist auch nötig, damit bei Bedarf neue Beläge im Sattel genügend Platz finden.

Zur Entnahme musst du noch den Sicherungsbolzen oben auf dem Sattel entfernen (i. d. R. Innensechskant-Schraube). Der Bolzen ist mit einem kleinen Sprengring gegen selbstständiges Lösen gesichert, der sich mit Hilfe einer Spitzzange oder von Hand abziehen lässt.

Erst nachdem neue Bremsbeläge nach folgendem Prozedere eingebremst wurden, können sie ihre volle Bremsleistung entfalten: Das Fahrrad etwa 20 bis 30 Mal hintereinander auf rund 30 km/h beschleunigen und anschließend kraftvoll bis zum Stillstand abbremsen.

Scheibenbremsen - Geräusche ermitteln und beseitigen

Nichts ist schlimmer, als eine quietschende Scheibenbremse. In einzelnen Fällen kann dieses Bremsgeräusch unerträgliche Lautstärken erreichen. Aber auch weniger laute Geräusche wie kratzen, schleifen oder rubbeln können nerven. Umso mehr, wenn der Krach mit einer verringerten Bremsleistung einher geht. Grund genug, die Probleme aufzuspüren und zu beseitigen.

Quietschen bei Nässe

Leider ist es ein recht häufiges Phänomen, dass Scheibenbremsen während einer Regenfahrt plötzlich zu quietschen anfangen. Die Geräusche verschwinden, sobald alles wieder trocken ist. Warum das passiert, ist nicht wirklich zu klären. Aber unserer Erfahrung nach kannst du kaum etwas dagegen tun. Manchmal verschwindet das „Nassquietschen“ auch auf längeren Abfahrten wieder, wenn die Bremsscheiben heiß werden.

Welche Beläge sind montiert?

Es gibt hauptsächlich zwei verschiedene Arten von Material, das für Bremsbeläge zum Einsatz kommt:

Organische Beläge aus verpressten Fasern organischer Stoffe.
Beläge aus Sintermetall, also verschiedenen Metallgranulaten.

Wer sich häufig über Bremsgeräusche ärgert, sollte unbedingt organische Beläge verwenden. Diese verschleißen zwar etwas schneller als Sinterbeläge, neigen aber weniger zu Geräuschentwicklungen. Außerdem lassen sich Bremsen mit organischen Belägen besser dosieren.

Sind die Beläge verschlissen?

Auch abgefahrene Beläge können Geräusche verursachen. Dabei handelt es sich meist um ein metallisches Schleifen, verursacht durch die Spreizklammer zwischen den Belägen, die bei zunehmend dünner Bremsfläche an der Scheibe kratzt. Oder die Beläge sind bereits komplett abgenutzt, so dass das Trägermetall auf der Scheibe schleift. So oder so müssen derart abgenutzte Bremsbeläge unverzüglich ausgetauscht werden!

Ist die Oberfläche der Beläge verglast?

Besonders auf langen Abfahrten werden die Bremsen sehr heiß. Durch die hohen Temperaturen kann sich mit der Zeit eine harte, glänzende Schicht auf den Bremsbelägen bilden. Man spricht dann von verglasten Belägen. Das äußert sich mit nachlassender Bremswirkung und erhöhter Geräuschentwicklung. Bei rechtzeitiger Behandlung kannst du die Beläge retten und weiter verwenden. Dazu die Beläge ausbauen und so oft über einen ausgelegten Bogen Schleifpapier ziehen, bis die Bremsfläche wieder matt aussieht. Achte darauf, dass du den Belag nicht schräg anschleifst. Die Oberfläche muss parallel zur Trägerplatte stehen.

Alle Schraubverbindungen fest?

Eine Ursache für Geräusche ist, dass ein oder mehrere Teile in Schwingung geraten und hochfrequent vibrieren. Das kann ein Bauteil selbst sein oder eine (lose) Verbindung zwischen zwei Bauteilen. Im ersten Fall kann man nicht wirklich etwas tun. Du kannst jedoch prüfen, ob alle Schraubverbindungen an den Bauteilen der Bremsanlage fest geschlossen sind: Das sind zum einen die Befestigungsschrauben der Sättel an Rahmen und Federgabel. Zum anderen die Befestigungsschrauben der Bremsscheiben an den Naben. Bitte hier mit Gefühl vorgehen und einen Drehmomentschlüssel verwenden!

Sitzt der Bremssattel mittig über der Scheibe?

Die Bremsscheibe muss bei geöffneter Bremse mittig zwischen den Bremsbelägen rotieren, ohne diese zu berühren. Bei einer gut eingestellten Bremse ist der Spalt links und rechts minimal. Schleift die Bremse einseitig, kann dies Geräusche verursachen.

Heute sitzen nahezu alle Laufräder mit Hilfe von Steckachsen in Rahmen und Gabel. Das heißt, die Position der Scheibe ist bei jeder Laufrad-Montage präzise definiert und somit identisch. In der Regel muss man also den Sattel nur einmal korrekt ausrichten.

Zwei Methoden führen zum Erfolg. Die einfachere geht so: Den Bremssattel an den beiden Inbusschrauben lockern, so dass er sich leicht von Hand seitlich bewegen lässt. Nun die Bremse am Hebel fest anziehen. Dadurch klammert sich der Sattel an die Scheibe und richtet sich automatisch aus. Nun bei weiterhin gezogener Bremse die beiden Schrauben wieder fest anziehen (Drehmomentschlüssel!). Nach Loslassen des Hebels sollte die Scheibe mittig zwischen den Belägen stehen und frei rotieren.

Sollte diese Methode nicht funktionieren, kannst du es händisch probieren: Den Bremssattel ebenfalls lösen, aber nur soweit, dass er sich mit etwas Kraftaufwand verschieben lässt. Damit verhinderst du zu große Bewegungen. Nun ist Augenmaß gefragt, denn man muss den Sattel in kleinsten Schritten verschieben. Dazu stets von oben durch den Schlitz die Position kontrollieren. Erst wenn sich die Scheibe frei dreht, kannst du den Sattel wieder richtig festschrauben.

Fahren alle Kolben gleichmäßig und leichtgängig aus?

Nach längerer Nutzung und vielen Schlechtwetterfahrten kann es sein, dass die Kolben verschmutzt sind und nicht mehr gleichmäßig ausfahren. Oder dass sich einer der Beläge nach dem Bremsvorgang nicht mehr von der Scheibe zurückzieht. Auch das kann dann Schleifgeräusche verursachen. In diesem Fall müssen die Kolben wieder gängig gemacht werden.

Dazu das Rad ausbauen, die Beläge (und Kolben) zurück drücken und anschließend entnehmen (siehe Schritt eins: Beläge checken).

Als erstes den Innenbereich des Sattels und die Druckfläche der Kolben mit Bremsenreiniger säubern.

Nun ist wieder Fingerspitzengefühl gefragt, denn mit einem sachten Zug am Bremshebel müssen die Kolben ein kleines bisschen ausgefahren werden. Bitte hier extrem vorsichtig sein und die Kolben höchstens einen Millimeter weit ausfahren!

Jetzt kannst du die Gleitflächen mit etwas Bremsenreiniger benetzen.

Zur Schmierung kannst anschließend einen Tropfen Hydrauliköl mit einer Spritze aufbringen. Achtung! Es darf kein Öl auf die Bremsbeläge gelangen!

Zum Zurückdrücken der Kolben die Beläge wieder einsetzen! Niemals auf die Kolben direkt drücken.