09. September 2025

Shimano GRX 400 Bremse im Test: Alles, was Sie wissen müssen

Abseits von viel befahrenen Straßen, auf unwegsamen Strecken, auf Wald- oder Schotterwegen - das Gravel Bike macht es möglich Asphalt und Gelände zu verbinden, ohne sich für ein Rennrad oder ein Mountainbike entscheiden zu müssen. Shimano war hierbei einer der Vorreiter und hat 2019 mit der GRX Gruppe ihren Ansatz für den Gravelbereich auf den Markt gebracht.

In diesem Artikel werden wir die Shimano GRX 400 Bremse genauer unter die Lupe nehmen. Wir werden ihre Leistung, Ergonomie und Haltbarkeit im Gelände bewerten.

Die Shimano GRX Familie

Die GRX-Serie bietet drei Abstufungen hinsichtlich des Preises und der Qualität. Die Top Gruppe der GRX Serie mit dem Namen RX800, ist als mechanische sowie als elektronische Di2 Variante möglich. Die RX600 ist vergleichbar mit Shimano 105, ist etwas schwerer, dafür preislich günstiger als das Topmodell. Die Einstiegs-Komponenten nennen sich RX400 und sind ausschließlich mit zweifach Kettenblättern und hinten 10-fach Ritzel erhältlich.

Die Shimano GRX-Gravel-Schaltgruppe ist in drei Abstufungen erhältlich und setzt sich aus der hochpreisigen RX800, die auf Shimano ULTEGRA-Niveau einzuordnen ist, der RX600 (105-Niveau) und der günstigen RX400 (Shimano TIAGRA-Niveau) zusammen.

Warum eine spezielle Gravel-Schaltgruppe?

Klar, es gibt eine große Anzahl an verfügbaren Schaltgruppen für Bikes mit Rennrad-Lenker. Die Lösung des Problems ist eine Vergrößerung der Bandbreite. Mit einer Verlagerung in Richtung der kleineren Gänge ist es nicht getan, da auch in der Ebene mit viel Druck auf dem Pedal und hoher Geschwindigkeit gefahren werden soll.

Gravel ist jedoch weit mehr als nur das Fahren von Alpenpässen über Schotterwege. Unser Test-Bike, das Mason Bokeh GRX, musste mit Bikepacking-Trips, Mixed-Gravel-Rides mit 50 % Straße und 50 % Schotter und dem täglichen Offroad-Commute zur Arbeit mehrere Disziplinen unter einen Hut bekommen - hier ist eine 2×11-Schaltgruppe mit einer feinen Abstufung und einer ausreichenden Bandbreite nach wie vor die beste Wahl. Beides wäre mit einer bestehenden Schaltgruppe aus dem Rennrad-Bereich nicht abzudecken.

Die Shimano GRX 400 Bremse im Detail

Die an unserem Test-Bike verbauten Bremsen sind vorne per Flatmount und hinten per Directmount befestigt und greifen an einer 160-mm-Scheibe in der Front und einem 140-mm-Rotor im Heck an. Sie punktet nicht nur durch ordentlich Biss, sondern lässt sich noch dazu sehr intuitiv modulieren. Die Brems-Performance der GRX-Bremsen ist erste Sahne.

Für unseren Testfahrer war die 140-mm-Bremsscheibe am Hinterrad gerade noch okay, da er überwiegend auf welligem Terrain und deutschen Mittelgebirgen unterwegs ist und reichlich Erfahrung mitbringt. Bei voller Zuladung und langen und steilen Bikepacking-Abfahrten, bei denen man es notgedrungen auch mal schleifen lassen muss, kam die Bremse am Hinterrad jedoch ans Limit. Um hier genügend Reserven zu haben, empfehlen wir den Umstieg auf eine 160er-Scheibe.

Wenn die Gabel für große Scheiben freigegeben ist und man vorwiegend im alpinen Raum die Downhills unter die Reifen nimmt, kann man optional auch eine Shimano XT- oder SLX-Bremsscheibe mit 180-mm-Durchmesser montieren - spezifische GRX-Bremsscheiben sind nicht vorhanden. Die 140er-Bremsscheibe am Hinterrad ist nur für erfahrene Fahrer zu empfehlen.

GRX Schalthebel

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels. Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Erfahrungen aus dem Dauertest

Die Shimano GRX Schaltgruppe ist seit knapp einem Jahr auf dem Markt. Ich habe die Shimano GRX jetzt seit einem Jahr mit einer Laufleistung von 11000 Kilometern auf Herz und Nieren geprüft. Gangwechsel erfolgen sowohl am Umwerfer, als auch am Schaltwerk jederzeit geschmeidig, zuverlässig und schnell. Mit oder ohne Handschuhe klappt die Bedienung hervorragend.

Man gewöhnt sich aber recht zügig an den Komfort, die automatische Belagsnachstellung und vor allem die Dosierbarkeit der Hydraulik. Das Bremsverhalten würde ich als sehr knackig und mit deutlichem Druckpunkt beschreiben. Entlüften musste ich bisher nicht.

Shimano GRX BR-RX400 + ST-RX400 Scheibenbremse

Die Shimano GRX BR-RX400 + ST-RX400 Scheibenbremse bietet Dir volle Bremskontrolle im Gelände und leichtgängige 10-fach Schaltfunktion dank Dual Control Lever. Der GRX BR-RX400 Bremssattel mit Flat-Mount-Design - bekannt und bewährt aus dem Road-Bereich - überzeugt durch sein exzellentes Wärmemanagement und sein einfaches Setup. Der GRX ST-RX400 10-fach Schalt-/Bremsgriff wurde speziell für den Gravel-Einsatz entworfen, mit spezieller Hebel- und Griffkörperergonomie sowie Anti-Rutsch-Textur. Dank dieser Bremse wirst Du die Fahrt abseits der Straße noch mehr genießen.

Durch Verfeinerung der Technologie wurde es möglich, die Schaltvorgänge vorne wie hinten so leichtgängig zu gestalten, dass man sie mit nur einem Finger auslösen kann. Solche Hebel bezeichnet Shimano als Dual Control Lever (DCL).

Das Rose Backroad AL GRX RX400

Das Rose Backroad AL GRX RX400 firmiert bei Rose in der Unterkategorie „Adventure“ und zieht damit eine klare Trennlinie zum betont sportlichen Backroad FF. Durch das lange Steuerrohr thront der Lenker hoch über dem Vorderrad, wodurch man betont aufrecht und rückenschonend im Sattel sitzt.

Dank akkurat verschliffener Schweißnähte und teilintegrierter Leitungen rückt das Rose Backroad AL optisch an die teureren Modelle mit Carbonrahmen heran. Drei Anbauteile stechen besonders hervor: Der weit ausgestellte Gravellenker von Ritchey ist durch die zusätzliche Biegung im Unterlenker ein Handschmeichler, für den Transport und für Engstellen aber etwas hinderlich. Durch die große 180-Millimeter-Bremsscheibe am Vorderrad verzögert das Rose selbst mit viel Gepäck erstklassig. Zudem helfen die leichten Eigenmarken-Laufräder dabei, das Bike flink zu beschleunigen. Hochwertige Stollenreifen von Conti runden die fast perfekte Ausstattung ab.

Eine andere Ära Dass das Rose einer frühen Gravelbike-Ära entstammt, erkennt man auch an der maximal möglichen Reifenbreite von 45 Millimetern. Das Basismodell des Rose Backroad ist, ungeachtet seiner langen Laufzeit, weiterhin ein Kassenschlager bei Rose, das Rad war im Testzeitraum bis auf eine Rahmengröße komplett ausverkauft.

Rose Backroad AL GRX RX400: Infos & Test-Note

Preis: 1999 Euro
Gewicht Komplettrad: 10,3 Kilo

Ausstattung

Antrieb/Schaltung: Shimano GRX 600/400 (2x10; 46/30, 11-34 Z.)
Bremsen: Shimano GRX 400 (180/160 mm)
Reifen: Continental Terra Trail TR 45 mm (eff.: 44 mm)
Laufräder: Rose G Twenty Five

Messwerte

Gewicht Komplettrad: 10.310 Gramm
Fahrstabilität: 9,8 N/mm
Komfort Heck: 153 N/mm
Komfort Front: 124 N/mm
Antritt/Tretlagersteifigkeit: 76 N/mm

Vor- und Nachteile des Rose Backroad AL GRX RX400

Plus: leichte Laufräder, starke Bremsen, Top-Verarbeitung
Minus: sehr wenig Frontkomfort, relativ geringe Reifenfreiheit

Shimano GRX: Gravelgruppe im Praxis-Test

Shimano kombiniert unter dem Label GRX bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. 600 liegen etwa auf Ultegra bzw. 105-Niveau, der 10-fach-Antrieb mit Kürzel 400 entspricht etwa der Shimano-Tiagra-Gruppe. 12-fach - wie die neuen MTB-Gruppen - gibt’s die GRX nicht.

Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich. Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Die mechanische Shimano GRX im Praxistest

Im Fahreindruck überzeugte die mechanische Gruppe: Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Im Gegenteil: Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten.

Disc only: Die GRX-Gruppe gibt es nur mit Scheibenbremsen - sehr kräftigen, wohlgemerkt. Gut dosierbar, auf Schotter aber fast etwas bissig zeigten sich die hydraulischen Bremsen. Sehr positiv fielen die Schaltbremsgriffe auf: Sie sind deutlich breiter und bieten mehr Auflagefläche für die Finger.

Die gemischte Testgruppe aus 800er, 600er, 400er und gruppen-unspezifischen Komponenten bringt es laut RB-Messung mit Einfach-Kurbel, 40er Kettenblatt, 11-40er-Kassette und 11-fach-Hebeln und -Schaltwerk auf 3034 Gramm. Addiert man alle Zirka-Preise des deutschen Importeurs, würde diese Zusammenstellung 979 Euro kosten.

Allenfalls ließe sich Shimano vorwerfen, dass unter dem Label GRX "nur" bekannte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten kombiniert werden. Wirklich neu sind das vom MTB inspirierte Schaltwerk mit Dämpfer, der für eine konstant hohe Kettenspannung sorgt, und die Schaltbremsgriffe, bei denen insbesondere die Bremshebel überarbeitet wurden. So scheint es nur eine Frage der Zeit, bis Shimano dort - wie schon am MTB - mit 12-fach nachlegt. So gesehen könnten die aktuellen GRX-Teile nur eine Übergangslösung darstellen. Spricht das gegen ihre Funktionalität? Wir denken: Nein.

Die elektrische GRX Di2 im Dauertest

Keine Kettenabwürfe im Dauertest. Shimano bietet auch im Gravel-Segment weiterhin eine Zweifachkurbel an, mit Offroad-tauglicher Abstufung (48/31) und somit einem ungewöhnlich großen 17-Zähne-Sprung. Ob das funktioniert? Ja, und zwar absolut problemlos. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf! Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors. Kein Grund also, auf "Zweifach" im Gelände zu verzichten. Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich. Zwei kapitale Stürze kratzten etwas am Lack von Hebel und Schaltwerk, der Funktion tat das keinen Abbruch.

Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann.