28. September 2025

Shimano GRX 400 Gruppe im Test: Eine umfassende Analyse

Die Shimano GRX Schaltgruppe hat seit ihrem Erscheinen vor etwa einem Jahr großes Interesse geweckt. Als einzige Gruppe von Shimano, die speziell für Gravel-, Bikepacking- und Cyclocross-Bikes entwickelt wurde, zielt sie auch auf Reiseradfahrer und Randonneure ab. Bisher wurden in diesen Bereichen oft klassische Rennradkomponenten verwendet.

Shimano möchte nun eine eigenständige Lösung für das Breitreifensegment unterhalb des Mountainbikes anbieten, mit besonderem Fokus auf Ergonomie, Robustheit und geräuscharmen Antrieb. Wie gut sich die Gruppe in der Praxis schlägt, wurde in einem einjährigen Test mit einer Laufleistung von 11.000 Kilometern untersucht.

Schaltverhalten und Bedienung

Das Schaltverhalten der GRX Gruppe ist ausgezeichnet. Die Gangwechsel erfolgen sowohl am Umwerfer als auch am Schaltwerk geschmeidig, zuverlässig und schnell. Die Bedienung ist sowohl mit als auch ohne Handschuhe hervorragend. Auch ohne Kettenfänger kam es nur sehr selten zu Kettenabwürfen. Allerdings mag der Umwerfer beim Herunterschalten keinen Druck. Ein Vorteil von 1-fach wird nicht gesehen, da auch im Gelände relativ enge Gangabstufungen bevorzugt werden. Da es von der GRX keine Schellenversion gibt, wurde stattdessen auf Shimano 105 FD7000 gesetzt. Die Kassette von Sram harmoniert wunderbar mit den Shimano-Komponenten.

Haltbarkeit und Verarbeitung

Bei der Langlebigkeit gibt es Abzüge: Die „Anti-Rutsch-Beschichtung“ an den Hebeln löste sich recht schnell. Zudem gelangt viel Sand und Staub in die Mechanik, da die Bauweise der Hebel „halboffen“ ausgeführt ist. Ein größeres Problem entstand, als die Spannfeder im rechten Hebel anbrach. Nach langem Hin und Her wurde der rechte Hebel schließlich auf Garantie ersetzt. Die Kettenblätter zeigen bereits deutliche Verschleißzeichen und werden nach dem nächsten Kettenwechsel ebenfalls gewechselt werden. Die Beschichtung der Kurbel scheint relativ robust zu sein, allerdings verschwindet das Logo recht schnell, wenn man mit dem Fuß an die Kurbel herankommt. Die Schaltröllchen vom Shimano 105 Schaltwerk waren nach etwa 8000km verschlissen.

Bremsverhalten

Das Bremsverhalten wird als sehr knackig und mit deutlichem Druckpunkt beschrieben. Ein Entlüften war bisher nicht notwendig. Die mitgelieferten Bremsbeläge halten außerordentlich lange: vorn nach ca. 6000km getauscht und hinten läuft immer noch der erste Satz. Ein baldiger Wechsel wird dort aber notwendig sein. Fading wurde bisher nicht festgestellt. Ein Schwachpunkt ist jedoch die Befestigung der Bremsbeläge mit einer Schlitzschraube, die unterwegs mit dem Multitool beschädigt werden kann.

Alternativen und Fazit

Die Übersetzungsbandbreite der GRX eröffnet zweifellos neue Möglichkeiten und eignet sich nicht nur für Räder abseits der Straße, sondern auch für moderne Randonneure und Bikepacker auf der Straße. Selbst mit Gepäck sollte die GRX-Übersetzung jeglichen Bergen und Passfahrten ihren Schrecken nehmen. An der Haltbarkeit und Verarbeitungsqualität muss Shimano allerdings noch arbeiten.

Die Gravellücke im Angebot von Shimano, die der Konkurrent SRAM mit seinen Apex-, Rival- und Force-Komponenten bedient hat, ist mittlerweile ausgefüllt und zwar ordentlich.

Warum so viele Varianten?

Die Kettenschaltung hat eine Käfigdämpfung. Bislang hatten es die Gravel-Rider, die nicht zu SRAM Komponenten wechseln wollten, ziemlich schwer in dieser Hinsicht. Die Shimano GRX-Gruppe hat eine Kettenschaltung für Rennrad-Schalthebel, die eine Käfigdämpfung und einen Käfig für Kassetten mit einer maximalen Reichweite von 11t-42t aufweist.

Design und Ergonomie

Das neue Design der Schalthebel fällt schnell auf - der Griff selbst ist breiter und bietet einen sichereren Halt und Bremsen. Zusätzlich ist die Bremshebelachse angehoben, so dass die Kraft, die man zum Bremsen aufbringen muss, reduziert wird. Dadurch bedarf das Bremsen noch weniger Kraft, und die Modulation ist genauer. Wichtig ist auch, dass sich das Unternehmen komplett von mechanischen Bremsen verabschiedet hat - keine der Shimano GRX-Subgruppen hat mechanische Bremshebel.

Geänderte Kettenlinie

Die Kurbel steht 2,5 mm nach außen, um breitere Reifen zu ermöglichen. Das sind die allgemeinen Änderungen, die Shimano gegenüber anderen Schaltgruppen vorgenommen hat.

Übersetzungsumfang

Der passende Übersetzungsumfang ist natürlich extrem wichtig. Es bietet einen eher standardmäßigen Übersetzungsumfang von 11-42t. Bei den Kurbeln hat man die Wahl zwischen RX800 (40t, 42t) und RX600 (40t). Fährt man also viel auf Asphalt, so ist es besser, eine Kurbel aus einer höheren Gruppe mit 42 Zähnen zu nehmen, sie wird uns die höchste Übersetzung von 3,82 bieten, statt 3,63 bei ein 40t-Ritzel. Die leichteste Übersetzung, die man erreichen kann, ist 40/42 also 0,95. Eine Schaltung für Gruppen mit zwei Kettenblättern nimmt maximal eine 11-34t-Kassette auf. Die Kurbeln hingegen bieten Kombinationen von 46-30t (RX600) und 48-31t (RX800). Auch hier kann man sehen, dass für die höhere Gruppe intuitiv, je nach Fortgeschrittenheitsgrad, höhere Gänge zur Verfügung stehen. Mit der RX600 erhält man also ein Verhältnis von 4,18 bis 0,88 und mit der RX800 ein Verhältnis von 4,36 bis 0,91.

GRX RX400

Die billigste GRX-Schaltgruppe, RX400, hat eine Kettenschaltung mit einem Umfang von 11-36t und eine Kurbel, genau wie die RX600, mit 46-30t Kettenblättern. Damit erhält man die niedrigste Umsetzung die man in Shimanos neuer Ausrüstung finden kann, d.h. von 4,18 bis 0,83. 1x11-Kettenschaltungen funktionieren offiziell mit Kassetten bis 42t (inoffiziell schaffen sie es auch mit 44t und 46t), so dass mit ihnen die meisten Bergauffahrten machbar sind.

Bei einem 1x11 Antrieb kann außer dem Bremsen der linke Brems- und Schalthebel auch einen Dropper-Post betätigen! Dies gibt uns eine großartige Möglichkeit, das Cockpit von überflüssigen Dingen zu befreien und es maximal zu ordnen.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Die RX400 ist die preiswerteste Option, die nur in der 2x10-Variante erhältlich ist. Das beste Preis-/Leistungsverhältnis hat natürlich, ähnlich wie die Shimano 105, die mittlere RX600 Gruppe. Sie hat bereits eine vollständige Auswahl an Gängen - 1x11 oder 2x11, was für jede Reise ausreicht. Das Schalten ist zuverlässig und leise, die Kettenschaltung macht auch unter Last eine gute Figur. Die 2x11-Version ist ideal für die eher zum Endurance-Bike neigende Version eines Gravelbikes.

Die Shimano GRX RX800 ist in manchen Fällen ein Overkill. Gewicht und Verarbeitungsqualität sind auf noch besserem Niveau, aber die Überlegenheit in Hinsicht der Betriebskultur ist minimal. Der offensichtliche Unterschied ist natürlich nach dem Umstieg auf die Di2-Version spürbar.

Zusammenfassend kann man sagen, dass Shimano wirklich sein Bestes gegeben hat und sich die Änderungen gegenüber anderen Gruppen nicht nur auf das Aussehen beschränken. Die Shimano GRX ist eine wirklich gut durchdachte Ausrüstung, die dauerhaft ihren Platz in der Fahrradgeschichte einnehmen wird.

Shimano GRX RX827: Kabellose Di2-Gruppe

Mit der GRX RX827 bringt Shimano erstmals eine kabellose 1×12-fach Di2-Gruppe fürs Gravelbike auf den Markt. Das Schaltwerk wurde überarbeitet und verfügt über einen integrierten Akku. Shimano verabschiedet sich damit im Gravelbereich vom bisherigen Di2-Akku im Rahmen und der fummeligen Kabelverlegung.

Der Energiespeicher sitzt nun direkt im Gehäuse des RD-RX827, ist geschützt untergebracht, entnehmbar und wird - ganz wie bei SRAM - extern geladen. Shimano gibt die Reichweite mit 700 bis 1.000 km pro Akkuladung an, abhängig vom Einsatz und Schaltverhalten. Per E-Tube-App lässt sich das System wie gewohnt individualisieren und ist mit allen 12-fach-Wireless-Hebeln kompatibel - egal ob GRX, DURA-ACE, ULTEGRA oder 105 Di2. Auch Flatbar-Fans kommen auf ihre Kosten: Die RX827 harmoniert problemlos mit XTR oder DEORE XT.

Technisch lehnt sich das GRX-Schaltwerk stark an die XTR an: ein flaches, keilförmiges Profil soll bei Kollisionen eher ableiten als verhaken. Statt einer Clutch setzt Shimano auf eine doppelt gefederte Konstruktion für höhere Kettenspannung. Die RX827 kommt ausschließlich in einer SGS-Version mit langem Käfig - kompatibel mit 10-51Z-Kassetten. Kombiniert wird das mit 40- oder 42-Zähne-Kettenblättern.

Mit 449 g ist das Schaltwerk 10 % schwerer als die XTR-Variante mit 408 g, kostet mit einem UVP von 489,95 € jedoch deutlich weniger als das XTR-Schaltwerk für 664,95 €.

Die neue GRX RX827 ist kein Gamechanger für Racer - dafür fehlt es ihr an Übersetzungsfeinheit und Individualisierungsoptionen. Eine 10-51-Kassette bietet zwar enorme Bandbreite, doch mit nur zwei Kettenblattoptionen bleibt die Feinabstimmung zumindest out of the box limitiert. Wer auf maximale Gewichtsersparnis setzt und kleinere Kassetten wie 9-45 fahren möchte, könnte mit der XTR plus kurzem Käfig besser bedient sein.

Wer ein GRX-Kettenblatt mit einer MTB-Kassette kombiniert - etwa mit Flatbar-Hebeln -, bekommt ein robustes, kabelloses Adventure-Bike mit Drop- oder Riser-Lenker.

Wie von Shimano gewohnt, laufen die Schaltvorgänge schnell und präzise ab. Die Gänge werden ohne zu verzögern gewechselt. Lediglich beim Hochschalten unter Last knallen die Gänge etwas.

Mit der neuen GRX Di2 Wireless bringt Shimano erstmals kabellose Mullet-Setups ans Gravelbike - ein kleiner, aber entscheidender Schritt in Richtung Modularität und Zukunft. In unserem Test überzeugt das neue Schaltwerk mit leiser, präziser Schaltperformance.

Weitere Meinungen und Erfahrungen

Andy und Tini vom Rennradblog geradeaus.at bezeichnen die GRX als Volltreffer und loben die für Gravel und Adventure abgestimmte Schaltgruppe. Besonders spannend ist auch, dass man die unterschiedlichen mechanischen Varianten mit einer SHIMANO ULTEGRA in Kombination verwenden kann. Sie sehen die 1-fach Variante als ideal für ein Gravel-Bike, bemängeln aber die Abstufung der Kassette, die nicht so smooth wie am Rennrad ist.

Udo Kewitsch hatte seine erste Erfahrung mit einem Gravel Bike und der Shimano GRX Di2 beim Gravel Fondo Event im Pfälzer Wald. Er lobt die Performance im Vortrieb und die Schalthaptik. Die Kombination aus Kurbel RX810 48-31 und Kassette 11-34 bietet das ganze (Gravel) Spektrum. Er betont auch das Thema Sicherheit in Kombination mit den speziellen GRX Laufrädern (RX570).

Jonas Deichmann, ein Extremradler, konnte Shimanos neue GRX Komponenten auf seiner Anden-Expedition testen und lobt die schnelle und griffige Schaltung auch unter Belastung sowie die rauhe Oberfläche der Bremsgriffe und die starke Bremswirkung auch nach langen Abfahrten.

Shimano GRX im Vergleich zu SRAM Apex

Sowohl Shimano als auch SRAM bieten Produkte, die gezielt für preiswerte Räder konzipiert sind, auf dem Papier aber dennoch mit High-End-Technik punkten. SRAM belebt dafür die frühere Rennrad-Gruppe Apex wieder und macht sie zum spezialisierten Antrieb fürs Gelände. Shimano setzt seine Erfahrungen mit der populären GRX in einer zweiten Generation um.

Interessant ist, dass die Konkurrenten auf den ersten Blick die Bedürfnisse der Zielgruppe auf ganz unterschiedliche Weise erfüllen wollen: SRAM sieht die Zukunft im Einfach-Kettenblatt und dem elektronisch gesteuerten Gangwechsel, während Shimano die Zweifach-Kurbel trotz zwölf Ritzeln weiterhin für berechtigt hält.

Die SRAM-Griffe sind schlanker und runder, sie passen auch kleinen Händen. Auch die Bremshebel sind breit, vorne abgeflacht und prima erreichbar, die riesigen Schaltknöpfe sowieso. Einen haptischen Unterschied zu den teuren Gruppen spürt man nicht. Optisch ist die Apex der darüber angesiedelten Rival sehr ähnlich, die massive Kurbel ist fast identisch. Gespart wird an kaum sichtbaren Dingen, wie gestanzten statt geschmiedeten Bremshebeln, etwas mehr Plastik statt Metall am Schaltwerk oder Gleit- statt Kugellagern in den Schaltröllchen.

Im Sattel überzeugt die Apex vor allem mit präzisen Gangwechseln auf Knopfdruck. Spielerisch klickt man durchs Getriebe, drückt man links, wird’s leichter, rechts schwerer, einfacher und intuitiver geht’s nicht.

Die mechanische GRX erfordert etwas mehr Konzentration, besonders bei Fahrten im anspruchsvollen Gelände, denn ihre Kette reagiert sensibel auf die Befehle am leichtgängigen Schalthebel. Die menschliche Hand funktioniert weniger präzise als elektronische Stellmotoren, was sich beim geringeren Ritzelabstand des Zwölfer-Pakets offenbar bemerkbar macht.

Am Ende des Vergleichs überzeugen beide Gruppen, wenn auch mit leicht unterschiedlichen Stärken. Beide Hersteller bedienen Geländefahrer jeder Couleur, mit der breiten Palette von Übersetzungsvarianten lässt sich das Bike an jeden erdenklichen Einsatzzweck anpassen.

Rose Backroad AL GRX RX400 im Test

Das Rose Backroad AL GRX RX400 firmiert bei Rose in der Unterkategorie „Adventure“ und zieht damit eine klare Trennlinie zum betont sportlichen Backroad FF. Am deutlichsten wird die spezielle Ausrichtung aufs Reisen bei der Rahmengeometrie. Durch das lange Steuerrohr thront der Lenker hoch über dem Vorderrad, wodurch man betont aufrecht und rückenschonend im Sattel sitzt.

Die Verarbeitungsqualität gehört zum Besten in dieser Klasse. Dank akkurat verschliffener Schweißnähte und teilintegrierter Leitungen rückt das Rose Backroad AL optisch an die teureren Modelle mit Carbonrahmen heran.

Drei Anbauteile stechen besonders hervor: Der weit ausgestellte Gravellenker von Ritchey ist durch die zusätzliche Biegung im Unterlenker ein Handschmeichler, für den Transport und für Engstellen aber etwas hinderlich. Durch die große 180-Millimeter-Bremsscheibe am Vorderrad verzögert das Rose selbst mit viel Gepäck erstklassig. Zudem helfen die leichten Eigenmarken-Laufräder dabei, das Bike flink zu beschleunigen. Hochwertige Stollenreifen von Conti runden die fast perfekte Ausstattung ab. Einzig die 2x10-Schaltung erfordert, gemessen am aktuellen Stand der Technik mit bis zu 13 Ritzeln am Hinterrad, eine gewisse Kompromissbereitschaft.

Dass das Rose einer frühen Gravelbike-Ära entstammt, erkennt man auch an der maximal möglichen Reifenbreite von 45 Millimetern. Für ein Adventure-Bike ist das knapp und wird von den Serienreifen fast schon ausgereizt. Wer das Rose mit breiteren Pneus fahren will, muss auf kleinere Laufräder im Format 650B wechseln.

Bewertung Rose Backroad AL GRX RX400

Plus: Leichte Laufräder, starke Bremsen, Top-Verarbeitung

Minus: Sehr wenig Frontkomfort, relativ geringe Reifenfreiheit

Eigenschaft	Wert
Preis	1999 Euro
Gewicht Komplettrad	10,3 Kilo
Rahmengrößen	46, 49, 51, 53, 55, 57, 59, 61, 64
TOUR-Note	2,5
Antrieb/Schaltung	Shimano GRX 600/400 (2x10; 46/30, 11-34 Z.)
Bremsen	Shimano GRX 400 (180/160 mm)
Reifen	Continental Terra Trail TR 45 mm (eff.: 44 mm)
Laufräder	Rose G Twenty Five