16. September 2025

Shimano GRX RX810 Gruppe 1x11 42 im Test: Die perfekte Wahl für Gravelbikes?

Die neuen Offroad-Gruppen von Shimano und SRAM sind besser auf die Bedürfnisse von Gravelbikern abgestimmt als je zuvor. Mit sinnvollen Übersetzungen, einfacher Bedienung und gelungener Ergonomie überzeugen sie Einsteiger wie Vielfahrer gleichermaßen - und folgen dennoch komplett unterschiedlichen Konzepten.

Shimano aus Japan und der US-amerikanische Konkurrent SRAM prägen das Erscheinungsbild des Gravelbikes maßgeblich, indem sie betont sportliche, aber auch für Freizeit- und unerfahrene Radler und Radlerinnen maßgeschneiderte Komponenten anbieten. SRAM tummelte sich bislang eher im oberen Preisbereich, während Shimano auch Komponenten für günstigere Bikes anbot. Doch mit den neuen Teilen buhlen beide zunehmend um die gleiche Zielgruppe.

Top-Technik, bezahlbar

Interessant ist, dass die Konkurrenten auf den ersten Blick die Bedürfnisse der Zielgruppe auf ganz unterschiedliche Weise erfüllen wollen: SRAM sieht die Zukunft im Einfach-Kettenblatt und dem elektronisch gesteuerten Gangwechsel. Die Amerikaner machten Antriebe mit einem einzelnen Kettenblatt einst salonfähig, für die neue Apex gibt es nun gar keinen vorderen Umwerfer mehr. Shimano setzt seine Erfahrungen mit der populären GRX, der ersten erklärten Gravel-Gruppe überhaupt, in einer zweiten Generation um.

Die zweite GRX-Generation von Shimano bekommt ebenfalls ein zwölftes Ritzel spendiert. Doch sie wird, wie an unserem Testrad von Arc8, bis auf Weiteres nur mit den gewohnten Schaltbremsgriffen und Bowdenzügen bedienbar sein. Eine elektronische Di2-Version, die es in der ersten Generation parallel gab, ist zum Marktstart nicht erhältlich. Der Zweifach-Antrieb mit Umwerfer dagegen ist am Gravelbike noch eine selbstverständliche Option - auch wenn Shimano das Angebot an Einfach-Übersetzungen jetzt deutlich ausgebaut hat.

Zusätzlich zur getesteten GRX 820 gibt es eine preiswertere GRX 610, die auf einige technische Finessen verzichtet. Die Gruppen sind untereinander fast uneingeschränkt kompatibel und bilden eine Art Baukasten.

Fast perfekte Ergonomie

Optisch sieht bei Shimano alles aus wie gewohnt, fein poliertes, dunkel eloxiertes Alu bestimmt den Eindruck. Doch schon beim Erstkontakt mit den neuen GRX-Hebeln fällt auf, dass an deren Form gefeilt wurde. Die Bremshebel sind weit nach außen angestellt, extrem breit und bieten den Fingern eine satte Auflagefläche; von oben lassen sie sich wunderbar greifen, und man kann viel Kraft aufbauen. Die Auflagefläche auf den Griffgummis ist größer und bietet nun ein regelrechtes Tableau für die Hände.

Weniger auffällig ist, dass die Geometrie an die weiter ausgestellten Gravellenker angepasst wurde. Neigte sich die Handauflage bei solchen Bügeln bisher etwas nach innen, liegt sie nun waagrecht. Die recht scharfen Konturen auf dem Griffgummi, die auf ruppigen Passagen mehr Halt bieten sollen, könnten empfindliche Handballen auf Dauer allerdings reizen, sofern man häufig ohne Handschuhe fährt. Die Neuerungen betreffen nur die GRX 820, die preiswerteren GRX-610-Hebel bleiben auf dem bisherigen Stand.

Shimano GRX im Detail

Die neue Shimano GRX Gruppe vereint eine komplette Komponentenfamilie von der Schaltung bis zu Laufrädern. Laut Shimano ist sie konzipiert für schnelles Fahren und sichere Handhabung auf losen Untergründen. Da der Gravelsport sehr vielfältig und breitbandig ist, ist auch die gesamte Gruppe sehr breit gedacht und vielseitig angelegt. Sie umfasst ein- und zweifach-Antriebe mit enger und mit breiter Abstufung. Mit drei Serien richtet sie sich an verschiedene technische Ansprüche. Deren Kurbelgarnituren und Schalthebel lassen sich laut Shimano einfach der Topgruppe kombinieren. Beide schalten mit 11-fach-System. Mit der GRX400 bietet die Familie auch eine preislich attraktive 10-Gang-Serie an.

Für eine große Vielseitigkeit und Breitbandigkeit stehen auch die komplett neu arrangierten Kurbeln und Kassetten. Neben der 1×11-Kurbel mit 40 Zähne (11-fach, RX810-1) gibt es Zweifach-Kurbel mit 48-31 (11-fach, RX810-2) und 46-30 (11-/ 10-fach, RX600-10/-11). Die Kassetten gibt es mit 40 oder 42-Zähnen. Selbstverständlich passen auch die neuen Umwerfer und Schaltwerke (mit RX-Technik zur Kettenstabilisierung) zu der veränderten Spreizung.

Neu ist auch die um 2,5 Millimeter nach außen versetzte Kettenlinie. Sie gibt damit Raum für Reifenbreiten bis 42 Millimeter.

Für größeren Reifendurchlass und Platz für dicke Rahmenrohre, Schutzbleche und Schlamm wurde die Kettenlinie der Kurbeln um 2,5 Millimeter weiter nach außen gesetzt.

Bei den Bremsen stammt die Technik aus der Flat-Mount Familie des Rennradbereiches (hier der GRX 400 Bremssattel). Damit kann bei den GRX-Gruppen nicht nur an der STI-Einheit, sondern auch vom Oberlenker aus gebremst werden.

Ebenfalls ganz neu im Gravelsegment ist die Ansteuerung einer verstellbaren Sattelstütze („Variostütze“). Der Hebel ist nur mit 1x11 GRX-Gruppen fahrbar, da die Mechanik des Umwerfers der Mechanik für die Stützenansteuerung weicht.

Ganz Shimano typisch bringen die Japaner auch einen passenden Laufradsatz. Dieser wird in den Größen 650B und 28 Zoll erhältlich sein. Ein ganz neues Element ist der zusätzliche hydraulische Oberlenker-Bremshebel. Sein Clou: er lässt sich laut Shimano einfach in das geschlossene hydraulische System integrieren.

Die bekannten STI-Schaltbremshebel gibt es dagegen wie gewohnt als mechanische und Di2-Variante. Ein allerdings erhöhter Umlenkpunkt soll die Bedienung im Gelände vereinfachen, genauso wie eine angepasste Hebelergonomie mit griffigerer Oberfläche.

Zum Portfolio der neuen Familie gehören auch zwei gravelspezifische Laufradsätze mit Tubeless-Ready-Felgen. Insgesamt richtet sich die neuen GRX-Familie an eine breite Zielgruppe aus Bikepacker, klasscihe Gravelbiker, Cyclocrosser und Pendler.

ROSE BACKROAD GRX RX810 Di2 im Test

Das ROSE BACKROAD ist schon fast so etwas wie ein junger Klassiker auf dem europäischen Gravel-Markt. Für das Modelljahr 2020 hat das Familienunternehmen aus Bocholt seinem Immergrün eine neue Schaltgruppe spendiert und setzt auf die elektronisch schaltende Shimano GRX RX810 Di2 mit zusätzlichen Schaltgriffen am Oberlenker.

Dank 40 T-Kettenblatt und 11-42 T-Kassette stehen elf Gänge zur Verfügung, die mit gewohnter japanischer Präzision einrasten sollen. In Sachen Cockpit vertraut ROSE den Ritchey WCS-Komponenten: Der Butano Carbon-Lenker in 420 mm Breite und der C220-Vorbau mit sportlichen 120 mm sorgen für ein abgestimmtes Finish. Auf den ROSE R Thirty Disc-Laufrädern sind Schwalbe G-One All-Round TLE-Reifen in 700 x 40C montiert, die farblich sehr gut mit dem sandfarbenen Carbonrahmen harmonieren.

Die Geometrie ist seit der Vorstellung der Plattform im Jahr 2017 unverändert geblieben und folgt einem bewährten Stack-zu-Reach-Verhältnis von 1,5. Inmitten der zahlreichen angewinkelten Oberrohre und heruntergezogenen Sitzstreben der Konkurrenz wirkt die traditionelle Formsprache des Rahmens zeitlos und auf ihre eigene Weise erfrischend. Mit einem Gewicht von 8,79 kg in Größe 57 befindet sich das BACKROAD im vorderen Mittelfeld des Tests.

Unser Test-Team hat dem BACKROAD ein durchaus flinkes Beschleunigungsverhalten attestiert. Hier gibt es sich weder im Antritt noch in Sachen Effizienz eine Blöße - ganz im Gegenteil! Die neue GRX RX810 Di2-Schaltgruppe verrichtet sehr gute Dienste und schaltet auch auf rauen Untergründen präzise. Besonders die zusätzlichen Schaltgriffe machen sich beim entspannten Cruisen im Oberlenker positiv bemerkbar und verbessern den Bedienkomfort.

Das steht dem ROSE sehr gut, lädt es doch mit seiner Laufruhe dazu ein, sich unter dem Blätterdach des Waldes mit sportlicher Reisegeschwindigkeit dahintreiben zu lassen. Nicht zuletzt aus diesem Grund liegen die Stärken des Rades - wie es der Name bereits suggeriert - auf aufgebrochenen Asphaltstraßen und den kompakten Schotterpisten des Hinterlandes. Im anspruchsvollen Gelände kommt es an seine Grenzen und zeigt sich auch bei schnellen Richtungswechseln eher träge als verspielt. Das überschaubare Maß an Komfort begründet sich durch die geringe Compliance des Rahmen-Sets und den steifen Laufradsatz. Reifen mit einem größeren Volumen würden hier mehr Sicherheit im technischen Terrain hervorbringen und allgemein ein höheres Komfort-Level generieren.

Das ROSE BACKROAD GRX RX810 Di2 ist ein solider Gravel-Allrounder, der seine Stärken auf kompakten Schotterpisten und schlechten Straßen ausspielt. Dank des ansprechenden Designs und der modernen Schaltgruppe ist die Rahmenplattform auch in ihrer vierten Saison nicht in die Jahre gekommen und lässt sich zudem im Konfigurator an persönliche Vorlieben anpassen.

Shimano GRX: Gravelgruppe im Praxis-Test

Shimano kombiniert unter dem Label GRX bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. 600 liegen etwa auf Ultegra bzw. 105-Niveau, der 10-fach-Antrieb mit Kürzel 400 entspricht etwa der Shimano-Tiagra-Gruppe. 12-fach - wie die neuen MTB-Gruppen - gibt’s die GRX nicht.

Shimano GRX Kurbel und Umwerfer für mehr Reifenfreiheit

Die Shimano GRX Kurbeln sind speziell für den Gravel-Einsatz konzipiert. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich.Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Shimano GRX Gravel 1-fach Kurbel

Die 1-fach GRX-Kurbeln kommen mit 40 Zähnen. Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll.

Shimano GRX Schaltwerk mit verschiedenen Käfiglängen

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Shimano GRX Schalthebel

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt. So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels.

Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Shimano GRX Bremsen und Laufräder

Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert.

Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B.

Die mechanische Shimano GRX im Praxistest

ROADBIKE stand ein Testrad mit Shimanos GRX-Schaltgruppe zur Verfügung, die Komponenten aller drei Preisklassen mischt - Schaltwerk auf 800er-Ebene, Kurbel und Bremsschaltgriffe auf 600er-Niveau und Scheibenbremsen aus der 400er-Linie, dazu die MTB-Kassette der SLX-Gruppe und gruppen-übergreifende Kette, Innenlager, Bremsscheiben und Züge/Leitungen. Hier zeigt sich: Wie von den Straßengruppen bekannt, sind viele Teile untereinander kompatibel, sodass sich die eigene Gruppe gemäß individuellen Präferenzen, Fahrerprofil und Brieftaschengröße zusammenzustellen lässt.

Im Fahreindruck überzeugte die mechanische Gruppe: Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Im Gegenteil: Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten.

Was die Übersetzung angeht, fühlt sich die Einfach-GRX "offroad" wohler, da dort die teils großen Gangsprünge weniger stören und auch die Bandbreite ausreicht. Auf Asphalt müssen die Beine bei einer 40/11-Übersetzung ab ca. 45 km/h schon ganz schön wirbeln … 12-fach-Antriebe, wie sie Shimanos Mitbewerber für Straße und/oder MTB anbieten, haben hier etwas mehr zu bieten.

Gut dosierbar, auf Schotter aber fast etwas bissig zeigten sich die hydraulischen Bremsen. Sehr positiv fielen die Schaltbremsgriffe auf: Sie sind deutlich breiter und bieten mehr Auflagefläche für die Finger. Zudem wurde die Oberfläche der Hebel leicht "gummiert", um ein Abrutschen zu vermeiden - sinnvoll, um kontrolliertes Bremsen auf holprigem Untergrund zu erleichtern, da waren sich alle RB-Tester einig.

Die gemischte Testgruppe aus 800er, 600er, 400er und gruppen-unspezifischen Komponenten bringt es laut RB-Messung mit Einfach-Kurbel, 40er Kettenblatt, 11-40er-Kassette und 11-fach-Hebeln und -Schaltwerk auf 3034 Gramm.

Die elektrische GRX Di2 im Dauertest

Knapp 2500 Kilometer hat die GRX-Di2-Gruppe im RB-Dauertest abgespult, teils unter widrigsten Bedingungen. Und damit genug für einen Testbericht, der fast durchweg positiv ausfällt.

Die gute Nachricht für alle Traditionalisten vorab: Shimano bietet auch im Gravel-Segment weiterhin eine Zweifachkurbel an, mit Offroad-tauglicher Abstufung (48/31) und somit einem ungewöhnlich großen 17-Zähne-Sprung. Ob das funktioniert? Ja, und zwar absolut problemlos. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf!

Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors. Kein Grund also, auf "Zweifach" im Gelände zu verzichten. Die Bandbreite im Zusammenspiel mit einer 11-34-Kassette überzeugte, die Abstufung ist feiner als bei jedem Einfach-Ensemble, obwohl Shimano noch immer auf elf Ritzel setzt und nicht, wie bei den MTB-Top-Gruppen, auf deren zwölf. Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich.

Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann.

Der Verschleiß hält sich nach der relativ kurzen Laufzeit erwartungsgemäß in engen Grenzen: Die Bremsbeläge haben noch rund die Hälfte ihrer ursprünglichen Stärke, Kettenblätter und Kassette sehen noch sehr gut aus. Nur die Kette nähert sich der Verschleißgrenze und sollte getauscht werden. Eine Akkuladung hielt auch im Winter weit über 1000 Kilometer - genug selbst für ausgedehnte Gravel-Abenteuer.

Shimano GRX vs. SRAM Apex

Wer im Sommer mal darauf geachtet hat, wie viele Rennlenker inzwischen den Stadtverkehr und touristische Radwege bevölkern, kann ungefähr erahnen, welches Potenzial im Markt bezahlbarer Gravelbikes steckt.

Fast gleichzeitig präsentieren Shimano und SRAM nun Produkte, die gezielt für preiswerte Räder konzipiert sind, auf dem Papier aber dennoch mit High-End-Technik punkten. SRAM belebt dafür die frühere Rennrad-Gruppe Apex wieder und macht sie zum spezialisierten Antrieb fürs Gelände. Shimano setzt seine Erfahrungen mit der populären GRX, der ersten erklärten Gravel-Gruppe überhaupt, in einer zweiten Generation um. Von beiden haben wir uns die ersten testbaren Exemplare ins Haus geholt und auf ihre Stärken und Schwächen überprüft.

SRAM Apex AXS

SRAM belebt dafür die frühere Rennrad-Gruppe Apex wieder und macht sie zum spezialisierten Antrieb fürs Gelände. Die Gruppe ist die bislang preiswerteste Variante, eine Schaltung auf dem neuesten Stand der Technik zu fahren: elektronisch über Funk betätigt, mit zwölf Ritzeln am Hinterrad.

Die SRAM-Griffe sind schlanker und runder, sie passen auch kleinen Händen. Auch die Bremshebel sind breit, vorne abgeflacht und prima erreichbar, die riesigen Schaltknöpfe sowieso. Einen haptischen Unterschied zu den teuren Gruppen spürt man nicht. Optisch ist die Apex der darüber angesiedelten Rival sehr ähnlich, die massive Kurbel ist fast identisch. Gespart wird an kaum sichtbaren Dingen, wie gestanzten statt geschmiedeten Bremshebeln, etwas mehr Plastik statt Metall am Schaltwerk oder Gleit- statt Kugellagern in den Schaltröllchen.

Im Sattel überzeugt die Apex vor allem mit präzisen Gangwechseln auf Knopfdruck. Spielerisch klickt man durchs Getriebe, drückt man links, wird’s leichter, rechts schwerer, einfacher und intuitiver geht’s nicht.

Da auch andere SRAM-Kettenblätter kompatibel sind, lässt sich die Apex ohne großen Aufwand an jedes Leistungsniveau anpassen. Sportliche Ansprüche erfüllt die 10-36-Kassette der Rival-Gruppe, sie benötigt jedoch Laufräder mit SRAM-XDR-Freilauf. Wer extreme Gänge braucht, kann die Apex (sowohl elektrisch als auch mechanisch) problemlos mit Eagle-MTB-Kassetten (z. B. 11-52 Zähne) kombinieren, braucht dafür aber ein MTB-Schaltwerk. Die Bremsen unterscheidet in der Leistung nichts von den teureren Modellen, sie packen berechenbar zu, auch damit kann jeder Anfänger umgehen.

Shimano GRX

Für Shimano hat die Zweifach-Kurbel trotz zwölf Ritzeln weiterhin eine Berechtigung am Gravelbike. Die Gänge sind sehr fein abgestuft, der Umwerfer verkompliziert aber die Bedienung und schränkt die Reifenfreiheit ein.

Etwas mehr Konzentration, besonders bei Fahrten im anspruchsvollen Gelände, erfordert die mechanische GRX, denn ihre Kette reagiert sensibel auf die Befehle am leichtgängigen Schalthebel. Die menschliche Hand funktioniert weniger präzise als elektronische Stellmotoren, was sich beim geringeren Ritzelabstand des Zwölfer-Pakets offenbar bemerkbar macht: Beim Wechsel auf größere Ritzel streift die Kette schon den übernächsten Zahnkranz, bevor der Hebel wieder losgelassen wird. Ein echtes Problem ist das aber nicht, die Gänge rasten sauber ein. Die 11-34-Kassette ist sehr fein abgestuft, das macht besonders in flachem bis welligem Terrain Spaß. Dafür muss an steileren Anstiegen der Umwerfer einbezogen werden; Shimano-typisch arbeitet der aber leicht und zuverlässig.

Er lässt offiziell Platz für bis zu 42 Millimeter breite Reifen; der montierte 45er-Pirelli-Pneu schleift im Wiegetritt am Wechsler. Mehr Platz bleibt mit Einfach-Kettenblatt, dem Shimano mittlerweile mehr Bedeutung beimisst.

Etwas verwirrend: Für die Einfach-Konfigurationen ist nicht nur ein eigenes Schaltwerk nötig; den beiden Ritzelpaketen sind auch unterschiedlich lange Schaltkäfige zugeordnet, einfach umbauen lässt sich die Übersetzung also nicht.

Die neuen GRX-Bremsen sind nahezu unverändert; sie wirken spontan etwas weniger bissig als die SRAM-Stopper, mit zunehmender Handkraft übertrumpfen sie diese jedoch - ein Effekt der nicht linearen Bremskraftübersetzung, die allerdings nur die höherwertige GRX 820 bietet.

Tabelle: Shimano GRX RX810 1x11 - Übersicht

Komponente	Details
Kurbel	1x11 mit 40 Zähnen (RX810-1)
Kassette	11-fach, 40 oder 42 Zähne
Schaltwerk	RX-Technik zur Kettenstabilisierung, verschiedene Käfiglängen
Bremsen	Hydraulische Scheibenbremsen, Flat-Mount
Schalthebel	Mechanisch oder elektronisch (Di2), angepasste Ergonomie
Laufräder	650B und 28 Zoll, Tubeless-Ready