Eine Bremsflüssigkeit (auch: Bremsmedium) hat die Aufgabe, Kraft zu übertragen. Die wichtigste Voraussetzung dafür ist, dass sich das Bremsmedium nicht komprimieren lässt. Entscheidend ist, dass sich keine Luft im System befindet, denn sie ist komprimierbar. Durch sorgfältiges Entlüften stellst Du einen stabilen Druckpunkt sicher. Da zwischen Deinen Bremsbelägen und Deiner Bremsscheibe große Hitze entstehen kann, die zu einem Teil auch die Flüssigkeit im Bremssattel erreicht, sollte das Bremsmedium temperaturstabil sein - also einen hohen Siedepunkt haben.
Mineralöl vs. DOT-Bremsflüssigkeit: Die Unterschiede
Ein kurzer Überblick über die Unterschiede zwischen Mineralöl und DOT als Bremsflüssigkeit für Mountainbikes, Rennräder, Gravelbikes und andere Fahrräder.
Mineralöl
Die spezifischen Eigenschaften von Mineralöl in Bremsen können im Detail zwischen den Herstellern variieren, da sie nicht genormt sind. Generell sind Mineralöle sehr haltbar und können oft jahrelang in einer Bremse ihren Dienst verrichten. Sie greifen Kunststoffe und Lacke in der Regel nicht an und auch Hautkontakt ist weniger kritisch als mit DOT. Dennoch solltest Du Hautkontakt vermeiden und das Mineralöl direkt wegwischen oder abwaschen, wenn Du etwas gekleckert hast.
Mineralöl ist nicht hygroskopisch, das heißt, es vermischt sich nicht mit Wasser. Das sorgt sowohl für eine lange Haltbarkeit in der Bremse als auch in einer angefangenen Mineralöl-Flasche in der Werkstatt. Sollte doch etwas Feuchtigkeit den Weg ins System finden, mischt es sich nicht mit dem Mineralöl und hat daher keine Auswirkungen auf dessen Siedepunkt. Erst wenn sich Wasser im Bremssattel ansammelt (da es schwerer als Öl ist, findet es mit der Zeit den Weg nach unten), kann es bei Hitzeentwicklung zu kochen beginnen und Probleme verursachen. Aber keine Sorge: Die Bremsen sind in der Regel so gut gedichtet, dass das bei einem gut gewarteten System nicht vorkommt.
Verrührt man Mineralöl und Wasser, bleiben die Flüssigkeiten getrennt.
DOT
Unter DOT werden Bremsflüssigkeiten auf Glykolbasis zusammengefasst - genauer DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1. Sie stammen aus der Automobil- und Motorradwelt, wo dafür Minimalanforderungen standardisiert sind. Die jeweiligen Ausführungen unterscheiden sich im Siedepunkt und der Viskosität. Am Fahrrad wird meist DOT 4 oder 5.1 verwendet, da sie temperaturstabiler sind als DOT 3.
DOT sollte in Fahrradbremsen regelmäßig erneuert werden, da es hygroskopisch ist und Wasser zieht - auch durch mikroskopisch kleine Ritzen und Poren im System. DOT vermischt sich mit Wasser und dadurch sinkt der Siedepunkt des Gesamtsystems. Die Hygroskopie hat aber auch einen Vorteil: Es kann sich nirgends pures Wasser mit seinem deutlich niedrigeren Siedepunkt sammeln. Wenn Du die vom Hersteller empfohlenen Wartungsintervalle einhältst, sollte der Siedepunkt der minimal verwässerten Bremsflüssigkeit im grünen Bereich bleiben.
Beim Arbeiten mit DOT solltest Du darauf achten, dass es aggressiv gegenüber Lacken, manchen Kunststoffen und der Haut ist. Beachte, dass DOT auch in einer angefangenen Flasche Feuchtigkeit aus der Umgebung zieht. Es ist also auch in der Werkstatt stehend nur begrenzt haltbar. Neben DOT 5.1 gibt es auch noch DOT 5. Es ist silikonbasiert und hat anderen Eigenschaften, auf die wir nicht weiter eingehen wollen, da es am Fahrrad unüblich ist.
Verrührt man jedoch DOT mit Wasser, entsteht eine homogene Flüssigkeit.
Wichtiger Hinweis
Mineralöl und DOT dürfen auf keinen Fall gemischt werden. Zudem musst Du die Bremse immer mit dem spezifischen Bremsmedium befüllen, also DOT-Bremsen immer mit DOT und Mineralöl-Bremsen immer mit Mineralöl. Die Dichtungen in Bremshebeln und -sätteln bestehen aus Gummi, das speziell für das jeweilige Bremsmedium ausgewählt wurde. Sie könnten sonst versagen und Deine ganze Bremse unbrauchbar machen. Auch bei Mineralölen verschiedener Hersteller ist Vorsicht geboten, da sie unterschiedliche Zusätze (Additive) beimischen. DOT 3, 4 und 5.1 kannst Du grundsätzlich mischen, die Eigenschaften verändern sich dabei aber. Das silikonbasierte DOT 5 solltest Du nicht beimischen.
Shimano Bremsen im Test
Das Portfolio von Shimano ist riesig und dadurch auch ein wenig unübersichtlich - wir bringen hier Licht ins Dunkel. Zumindest namentlich ist das Shimano-Produktangebot, das Bremsen, Schaltgruppen und auch den ganzen Antrieb enthält, seit vielen Jahren unverändert. Nach CUES und DEORE beginnt in aufsteigender Hierarchie die Serie mit „X“ im Namen: SLX, XT und XTR.
Wir haben alle Bremsen der X-Serie mit vier Kolben getestet. Sie sind gleichzeitig aber auch mit einem Zweikolben-Bremssattel erhältlich.
Shimano SLX
Die Shimano SLX ist die günstigste Bremse aus dem Hause des japanischen Herstellers in unserem Vergleichstest. Für 350 € verkörpert die zweitgünstigste Bremse im gesamten Testfeld unauffälliges Understatement und solide japanische Qualität. Die SLX ist Shimanos klassische Brot & Butter-Bremse und entspricht mit 600 g ohne Scheiben ziemlich genau dem Durchschnittsgewicht in unserem großen Bremsen Vergleichstest.
Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Optik - außer in farblicher Hinsicht - kaum von der XT- oder XTR Bremse. Bei genauerem Fühlen kommt die SLX jedoch nicht ganz so hochwertig daher wie die XT und XTR: Die Bremshebel verzichten auf die Struktur, die den Fingergrip erhöhen soll. Dafür ist die Hebelweitenverstellung wie bei den anderen Modellen einfach und werkzeuglos. Die Shimano SLX-Bremse verzichtet außerdem auf die „Free Stroke“-Schraube, was nicht weiter schlimm ist.
Die Klemmung der Shimano SLX-Bremsen ist durchdacht und bietet mit dem I-SPEC-System gute Kombinationsmöglichkeiten mit Schalthebel oder Dropper-Remote und einen breiten Verstellbereich. Um die am Lenker abgestützte Geber-Einheit loszubekommen, muss man nur eine Schraube lösen und im Anschluss mit einem dünnen Tool einen Sicherungsstift eindrücken. Folglich klappt die Schelle auf und man kann das Teil als Ganzes abnehmen, selbst die Schraube ist mit einem O-Ring gesichert - top, da geht nichts auf dem Trail verloren!
Das Entlüften der Shimano-Bremsen funktioniert dank Trichter am Bremsgriff und dem sogenannten „One-Way Bleeding“ denkbar einfach: Geber-Einheit waagrecht stellen, Trichter füllen, aufschrauben und ein paar Mal die Bremse betätigen. Das bekommt wirklich jeder hin.
Die Bremspower der Shimano SLX-Bremse auf dem Trail ist sehr gut und ähnelt stark den anderen Shimano-Bremsen im Test. Wie bei den restlichen Stoppern des japanischen Herstellers ist auch das Bremsgefühl der SLX „digital“: Der Druckpunkt ist richtig knackig und deutlich definierter im Vergleich zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die volle Power liegt fast schon zu Beginn des Druckpunkts an und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar.
Die BrakeAce-Datenauswertung auf dem Trail lässt bei der SLX eine stärkere Bremse erwarten als bei der eng verwandten Shimano XTR: Die Brems-Ereignisse sind weniger und im Schnitt kürzer als beim Topmodell XTR, zudem ist die Front-Heck-Verteilung mit 40 zu 60 bei der SLX sehr ausgeglichen.
Im Vergleich zu den teuren Shimano-Modellen muss man hier nur beim Gewicht leichte Abstriche machen, und so bekommt die SLX die Auszeichnung Kauftipp im großen Bremsen-Vergleichstest 2024. Denn für 350 € lässt die Shimano SLX keine Wünsche offen und überzeugt sowohl in Verarbeitung, Haptik, Ergonomie und natürlich auf dem Trail. Wer sich noch mehr End-Verzögerung wünscht, kann die SLX-Bremse mit den Sinter Green-Belägen günstig upgraden und - zumindest im Labor - nahezu auf ein Level mit der fast viermal so teuren Trickstuff MAXIMA heben.
Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche machen.
Shimano XT
Die Shimano XT Bremse ist ein echter Klassiker im umfangreichen Angebot des japanischen Herstellers. Shimano präsentiert sich seit vielen Jahren mit einem breiten, etwas unübersichtlichen Portfolio. Neben Bremsen spielen hier vor allem Schaltgruppen und auch Antriebe eine große Rolle. Im von uns getesteten Shimano-Line-up nimmt die XT-Reihe die mittlere Position der Performance-Bremse ein. Mit 588 Gramm ohne Scheiben entspricht die Vierkolbenbremse Shimano XT um 1 g fast exakt dem Durchschnittsgewicht.
Häufig an Serien-Bikes verbaut, präsentiert sich die XT als Allround-Lösung mit hochwertiger Haptik. Die optische Gestaltung entspricht dem klassischen Shimano-Design, mit breiter, abgestützter Geber-Einheit. Die Bremse bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC. So kann ein Cockpit-Chaos verhindert werden, indem Dropper- und Schaltungshebel an der Bremsschelle befestigt werden. Die Klemmung kann leicht gelöst werden und dank einteiliger Ausführung geht nichts verloren - wir sind Fans!
Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung und der „free Stroke“-Schraube möglich, wobei Letztere eher eine Placebo-Wirkung hat. Die Shimano XT-Bremse funktioniert wie die Marken-Geschwister mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Solange das Öl nicht auf die Bremsbeläge gelangt, seid ihr safe.
Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das von Shimano entwickelte „One-Way-Bleeding“ soll verhindern, dass sich Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen.
Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower. Das Bremsgefühl kann man dabei als „digital“ beschreiben: Der Druckpunkt ist sehr knackig und sehr definiert in einem schmalen Bereich verglichen zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Der Leerweg ist leichtgängig und ähnelt - wie das ganze Bremsgefühl - stark der Leichtbau-Bremse Shimano XTR.
Auf dem Trail sind die XT und XTR ziemlich gleich, erst im Labortest werden die Unterschiede deutlich: Hier erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld, vor der Shimano SLX und hinter Hayes Dominion T4, dicht gefolgt von der Shimano XTR. Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden.
Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze: In unseren Laborversuchen zeigt das Thermometer 25° C weniger als als bei der SLX im direkten Vergleich. Das führt zu Fading auf langen Abfahrten.
In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab.
Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €. Das Handling ist einfach, sowohl beim Einstellen als auch beim Entlüften.
Shigura: Shimano Hebel und Magura Sattel kombinieren
Schauen wir uns erst mal im Detail an was eigentlich so möglich ist und wie kombiniert werden kann. Wir werden bei unserem Umbau einen Shimano XTR Hebel mit einem Magura MT5 Bremssattel kombinieren. Entscheiden ob ein Bremshebel mit einem anderen Bremssattel kombinierbar ist stellt das Öl dar. Magura setzt auf Royal Blood wobei Shimano auf Mineralöl setzt. Die beiden Öle sind allerdings fast identisch. Lediglich besitzen sie unterschiedliche Siedepunkt. Diese sind der der Praxis aber kaum spürbar.
Was man genau kombiniert hängt ganz davon ab, was für Anforderrungen man an die Bremsen hat. Magura bietet mit ihrer MT5 und MT7 hervorragenden Bremspower. Jedoch ist die Dosierbarkeit ehr mau und auch die Optik am Bremshebel überzeugen nicht wirklich. Hier ist die Konkurrenz deutlich stärker. Beim Bremssattel sieht es schon andern aus. Hier hat Magura die Nase vorne. 4 Kolben und ein geschmiedeter Sattel sorgen für ordentlich biss. Bei Shimano bekommt man super edle Bremshebel die eine gute Dosierbarkeit aufweisen.
Kombinieren wir also einen Shimano Bremshebel mit Magura Sattel bekomnen wir eine Bremse mit ordentlich Biss, einer guten Dosierbarkeit und einen schicken Bremshebel. Welchen Bremshebel, man genau wählt hängt in erster Linie auch stark von Budget an. Hier stellt sich meist nur die Frage ob XT oder XTR. Ich persönlich kann wenn es rein um Performance geht nichts gegen den XT Hebel sagen. Allerdings sieht der XTR doch noch etwas schicker aus.
Ob die beiden in der Praxis eine unterschied im Bezug auf die Bremsleisung aufweisen mag ich zu bezweifeln. Auch beim Bremssattel von Magura, bin ich der Meinung, dass MT5 und MT7 Sattel der gleich sind und sich nur optisch unterscheiden. Ob ihr XT und MT5 oder XTR mit MT7 kombiniert ist meinerseits aus eine reine Preis und optik Frage und keine Leistungsfrage.
Alternative: Mechanische Scheibenbremsen
Von vielen belächelt, aber für manche Bikes dennoch beliebt: Mechanische Scheibenbremsen funktionieren mit einem Bowdenzug statt mit Bremsflüssigkeit. Während hydraulische Bremsen bei Bremsleistung und Dosierbarkeit klar vorn liegen, haben mechanische Bremsen andere Vorteile: Sie müssen nie entlüftet werden und sind mit einfachem Werkzeug auch unterwegs zu warten. Das kann auf Reisen in abgelegenen Gegenden sehr praktisch sein. Wenn Dir einfache Wartung wichtiger ist als maximale Power und Dosierbarkeit, dann sind mechanische Bremsen eine Überlegung wert.
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