16. September 2025

Shimano Ultegra R8000 Bremsscheibe im Test: Eine umfassende Analyse

Wer die Modellpolitik von Shimano kennt, für den ist die Nachricht keine Überraschung. Ein Jahr nach der Top-Gruppe Dura-Ace hat der japanische Komponentenriese nun die Nummer zwei unter seinen Rennradgruppen grunderneuert. Technisch und optisch orientiert sich die neue Ultegra R8000 stark an der Dura-Ace R9100. Andere Materialien und Fertigungstechnologien stellen aber sicher, dass die Ultegra deutlich günstiger ist als die Dura-Ace und somit für breite Käuferschichten erschwinglich bleibt.

Die wichtigste Neuerung: Die Gruppen werden künftig ausschließlich als elektronische Di2-Versionen angeboten. Die neue Ultegra R8100 wird künftig ebenfalls ausschließlich als elektronische Di2-Version angeboten. Die Neuerungen und Technologien der neuen Dura-Ace kommen so auch bei der Ultegra vor. Die Schaltgeschwindigkeit soll bei beiden Gruppen gleich hoch sein.

Erster Eindruck und Testfahrt

Bis Shimano die ersten Testgruppen der Ultegra R8000 ausliefert, dürfte es erfahrungsgemäß noch eine Weile dauern. Dennoch konnten wir uns schon vor der offiziellen Präsentation ein erstes Bild von der Gruppe machen. Bei einem Besuch beim italienischen Rennradhersteller Pinarello Ende Mai konnten wir das Modell Gan RS mit der vollmechanischen Ultegra R8000 testen. Das fiel uns bei der Testrunde in den Hügeln nördlich von Treviso auf:

Schalt-/Bremshebel

Die Schalt-/Bremshebel zeigen sich nur moderat überarbeitet. Die inneren Schalthebel sind etwas größer als bisher und aus allen Griffpositionen perfekt zu erreichen. Wie bei der Dura-Ace weisen die Griffgummis eine Textur auf der Oberfläche auf und greifen sich auch ohne Handschuhe äußerst angenehm. Der Abstand der Bremshebel zum Lenker ist wie bisher stufenlos einstellbar.

Zumindest mit neuen Zügen sind die Bedienkräfte beim Schalten so frappierend niedrig, dass sich in Bezug auf die teure elektrische Di2-Schaltung fast die Sinnfrage stellt. Die am Gan RS verbauten polymerbeschichteten Züge mit der Typenbezeichnung OT-RS900 sind die gleichen, die auch bei der Dura-Ace-Gruppe zum Einsatz kommen. Dass die Bedienkräfte dennoch subjektiv deutlich niedriger erscheinen als bei der alten Ultegra, könnte aber auch an der direkteren Zuganlenkung des Schaltwerks liegen, die den bisher üblichen 180-Grad-Bogen des Außenzuges ersetzt.

Bei allem Bemühen um Leichtgängigkeit achteten die Entwickler darauf, dass beim Einrasten der Gänge ein deutliches Feedback zu spüren ist. Diese Gratwanderung beherrscht die neue Ultegra perfekt und steht damit keinen Deut hinter der Dura-Ace zurück.

Schaltwerk

Formal folgt das Schaltwerk dem von den Mountainbike-Gruppen und der Dura-Ace R9100 bekannten Shadow-Design. Die Schaltwerksaufhängung sitzt nun im Windschatten des Parallelogramms. Dadurch ragt der Kettenwechsler weniger weit nach außen und ist besser gegen Beschädigungen geschützt. Lieferbar ist das Schaltwerk in zwei Versionen: Als SS-Version mit kurzem Käfig für Kassetten von 11-25 bis 11-30 Zähnen und als GS-Version mit mittellangem Käfig für 11-28 bis 11-34 Zähnen. Die Leitrollen drehen sich um gedichtete Rillenkugellager.

Umwerfer

Der vordere Umwerfer übernimmt die von der Dura-Ace bekannte kompakte Bauweise. Durch die veränderte Zugführung wurde die bisher recht komplizierte Einstellung deutlich vereinfacht. Die kompakte Form verringert auch das Risiko, dass der Umwerfer den breiteren Reifen von Crossrädern und Gravelbikes ins Gehege kommt.

Felgenbremsen

Ähnlich beeindruckend wie das Schaltsystem funktionieren die neuen Bremsen. Die Zangen profitieren spürbar von einer steiferen Konstruktion und sprechen noch knackiger an als ihre Vorgänger. Die leicht geänderte Form trägt auch dem Trend zu breiteren Reifen Rechnung. Unverändert blieben die schon bei der alten Ultegra verwendeten SP41-Züge mit Silikonschmierung und die bewährten Bremsbeläge vom Typ R55C4. Die Felgenbremsen werden auch wie bisher als Direct-Mount-Variante angeboten.

Kurbel und Kette

Blickfang der Ultegra 8000 ist die markante vierarmige Kurbel, die wie bisher aus Aluminium gefertigt wird. Mit tiefgrau eloxierter Oberfläche wirkt die Antriebseinheit edel und hochwertig. Bei der Befestigung vertraut Shimano weiter der bewährten Hollowtech-2-Technologie mit durchgehender 24-Millimeter-Welle. Der Kurbelstern basiert auf dem Prinzip "One size fits all" und erlaubt die Montage aller gängigen Kettenblattkombinationen wie 50/34, 46/36, 52/36 und 53/39 Zähne.

Anders als bei der Dura-Ace-Kurbel wird das äußere Kettenblatt nicht komplett aus Aluminium gefertigt. Stattdessen setzt Shimano auf einen Verbund aus Leichtmetall und Kunststoff. Über eine von innen an das Blatt geklebte Kunststofframpe wechselt die Kette ohne nennenswerten Widerstand zwischen den Blättern. Die Elffach-Kette der Ultegra ist künftig in zwei Varianten mit herkömmlichem Verschluss-Niet oder mit einem praktischen Kettenschloss erhältlich. Letzteres ist zwar nur einmal verwendbar, erfordert aber kein Spezialwerkzeug.

Hydraulische Scheibenbremsen

Mit der R8000 erhält zum ersten Mal eine ULTEGRA ein komplett gruppenintegriertes hydraulisches Bremssystem. Neben den bereits erwähnten STI-Hebeln (ST-R8020/ST-R8070) kommen dabei die Direct-Mount-Bremssättel BR-R8070 zum Einsatz und garantieren beste Verzögerungsleistung bei zugleich hervorragender Kontrollierbarkeit und einem schlanken, rennradspezifischen Design. Die Bremsscheiben verfügen über integrierte Kühlrippen, die die entstehende Wärme noch effizienter abführen und die Leistungs- und Standfähigkeit der Bremse weiter erhöhen.

Auch auf der Waage halten sich die neuen hydraulischen Scheibenbremsen angenehm zurück. Ein Paar BR-R8070 Bremssättel wiegt gerade einmal 280 g, die Bremsscheibe weitere 212 g, im Vergleich zu den 360 g der mechanischen ULTEGRA Bremsen (BR-R8000) also ein durchaus vertretbarer Gewichtsnachteil.

Mechanische Bremsen

Noch einmal deutlich verbessert und weiterentwickelt, zeigen sich auch die mechanischen Bremsen im Hinblick auf die Performance auf einem ganz neuen Niveau. Neben den klassischen Dual-Pivot-Bremsen sind die Bremsen auch als Direct-Mount-Modelle verfügbar. Alle Felgenbremsen sind mit bis zu 28C-Reifen kompatibel und haben durch einen verringerten Abstand zwischen den Bremsarmen auch optisch noch einmal zugelegt.

Vergleich mit anderen Systemen

ROADBIKE hat die wichtigsten Modelle von Shimano, Sram und Campagnolo getestet: Ultegra, Force und Chorus. Alle Bremsanlagen wurden nacheinander auf dem Scheibenbremsenprüfstand des Schweizer Bremsenspezialisten Swiss Stop im Beisein von ROADBIKE getestet.

Bremskraft im Trockenen

Sowohl Shimanos Ultegra- als auch Srams Force- und Campagnolos Chorus-Scheibenbremsanlagen überzeugen im Trockenen. Mit vergleichsweise geringer Handkraft lässt sich eine starke Bremskraft aufbauen, die das Rennrad jederzeit sicher und gut kontrollierbar anhalten lässt. Auffällig: Die Shimano-Disc liefert bei geringer Handkraft die größte Bremskraft, baut diese aber im Vergleich zur Konkurrenz weniger stark weiter auf. Bei Sram hingegen nimmt die Bremskraft deutlich stärker zu, je fester man am Bremshebel zieht und je wärmer die Bremsanlage wird. Das Campagnolo-Modell liegt zwischen den beiden Polen.

Bremskraft bei Nässe

Bei Nässe bietet Shimano bei geringen Handkräften deutlich die höchste Bremsleistung - und liefert gute Argumente, warum Scheibenbremsen insbesondere im Regen die bessere Wahl sind. Campagnolo überrascht mit vergleichsweise schwachen Werten und verlangt zum Verzögern im Nassen deutlich mehr Handkraft als die Modelle der Konkurrenz. Sicher zum Stehen kommt man mit allen Modellen.

Bremsweg von 60 km/h auf 0

Campagnolo und Sram liegen quasi gleichauf und bremsen auch bei zunehmender Hitze im System verlässlich - mit steigender Handkraft wird auch der Bremsweg kontinuierlich kürzer. Anders die Ultegra-Bremsanlage von Shimano: Bei 20 Newton Handkraft noch Primus mit dem kürzesten Bremsweg, kann das System die Performance nicht über alle Testbremsungen hinweg halten - zu groß wird und bleibt die Bremshitze, die den Bremsscheiben und Belägen stark zusetzt.

Belastungstests

Eindeutige Antwort: die von Sram. Nicht nur, dass die Bremsen der US-Amerikaner in der Addition aller vier Testbremsungen den kürzesten Bremsweg aufweisen - bei Testende stehen auch die Bremsscheiben, die phasenweise rot glühten, wie eine Eins und könnten problemlos weiterverwendet werden. Auch beim Belagverschleiß braucht sich Sram im Vergleich nicht zu verstecken. Mit gewissen Abstrichen gilt das auch für Campagnolo. Das größte Sorgenkind ist Shimanos IceTech-Scheibe: Deren Aluminiumkern schmolz beim (extremen) Belastungstest, die Bremsbeläge sind danach vollständig verschlissen - die Anlage könnte nicht weitergefahren werden, ein Austausch der Teile wäre zwingend notwendig.

Belagverschleiß

Im Labortest zeigt sich: Shimanos organische Resin-Beläge L03A verschleißen im Vergleich zur Konkurrenz schneller. Am deutlichsten zeigte sich dies bei den Belastungstests: Während man mit den ebenfalls organischen Disc-Belägen von Sram und Campagnolo trotz großer Belastung noch problemlos weiterfahren könnte, sind die Shimano-Beläge vollständig runtergebremst - bis auf die Trägerplatte. Aber auch im "Normalbetrieb" zeigen die Shimano-Beläge den höchsten Verschleiß.

Gewichte der Shimano Ultegra R8000 Gruppen

Hier ist eine Übersicht der Gewichte der verschiedenen Konfigurationen der Shimano Ultegra R8000 Gruppe:

Konfiguration	Gewicht
Mechanische Ultegra R8000 mit Felgenbremsen	2.360 Gramm
Ultegra R8000 Di2 mit Felgenbremsen	2.299 Gramm
Mechanische Ultegra R8000 mit Scheibenbremsen	2.649 Gramm
Ultegra R8000 Di2 mit Scheibenbremsen	2.634 Gramm

Fazit

Insgesamt setzt sich Srams Force in diesem Vergleich an die Spitze: Sie überzeugt mit beeindruckender Bremskraft, zeigt wenig Verschleiß, hat kurze Bremswege und trotzt selbst größter Bremshitze souverän. Bei Campagnolos Chorus-Gruppe, die als einzige nur mechanisch schaltet, erweisen sich die Bremsen ebenfalls als sehr hitzeresistent, schwächeln aber etwas bei Nässe. Shimanos neue Ultegra bremst vor allem mit geringer Handkraft beeindruckend stark, die Beläge verschleißen aber schneller, und unter ungünstigen Bedingungen und nicht optimaler Bedienung drohen schneller als bei der Konkurrenz hitzebedingte Schäden. Dennoch gilt: Alle drei Modelle erfüllen ihren Zweck, das Rennrad jederzeit sicher, kontrolliert und gut dosierbar zu verzögern bzw. zum Stehen zu bringen. Allgemein gilt, egal ob Scheiben- oder Felgenbremse: lieber kurz und hart bremsen, keine Schleif- oder Dauerbremsungen! Und: neue Beläge immer erst einbremsen!